Scelte di sviluppo e messa a punto di un veicolo.

[DriftSK]

il sottosterzo si verifica quando l'auto, pur cercando di seguire la traiettoria della curva col volante, tende a seguire la traiettoria tangente alla curva in quel punto, ossia tende a percorrere una traiettoria "più esterna" di quella che si cerca di farle seguire, col rischio di andare letteralmente dritto nei casi più estremi

Errato, oltre a non essere una definizione.
Tra l'altro la definizione corretta di sottosterzo e' stata scritta alcuni post piu' sopra.

alzare la soglia limite come dici tu, e scaricare la coppia motrice in modo differente influiscono sulla percorrenza in curva

Errato.
Distribuire la coppia motrice in modo differente - che e' l'effetto dato dalla presenza della trazione integrale - fa si che entro certi limiti (cioe' sino a quando il vettore risultante restera' entro il cerchio di Mohr) una eventuale accelerazione NON porti uno o piu' pneumatici a superare la propria capacita' di deriva, dato che ogni ruota ricevera' solo una frazione della coppia totale.
In questo senso e' da intendersi "alzare la soglia limite": la trazione integrale NON aumenta la capacita' di deriva degli pneumatici, ma RIDUCE la quantita' di coppia inviata alle singole ruote (effettivamente raddoppiando le ruote disponibili su cui tale coppia viene distribuita).

La capacita' di deriva degli pneumatici tra due e quattro ruote motrici resta invariata in quanto essa dipende solo ed esclusivamente dalla capacita' che essi hanno di scambiare forze con la strada, e quindi dagli pneumatici stessi (mescola, struttura, rigidezza, attrito, eccetera); questo e' dimostrato matematicamente in numerosi modelli che descrivono la dinamica reale del veicolo. Il che equivale a dire che l'ampiezza del cerchio di Mohr di ogni singolo pneumatico non varia tra due e quattro ruote motrici, ma bensi' il modulo del vettore che descrive il momento longitudinale supplementare (coppia motrice) sara' suddiviso tra quattro ruote anziche' due, risultando localmente minore.

Naturalmente condizione necessaria perche' questo abbia una efficacia pratica e' che ESISTA margine di deriva accettabile nella condizione in esame, ossia il pneumatico piu' prossimo al limite deve essere in grado di accettare ulteriore coppia longitudinale per poterla scambiare con la strada! Ma

- se ci si trova - come abbiamo sempre detto per ipotesi di base sin dall'inizio - in prossimita' del limite di tenuta, nessun pneumatico e' in grado di accettare ulteriore deriva senza superare il proprio limite e iniziare a strisciare; quindi il contributo della trazione integrale e' nullo;
- se non ci si trovasse - per assurdo - in prossimita' del limite di tenuta verrebbe meno l'ipotesi primaria, ossia che si stia percorrendo la curva alla massima velocita' possibile per il veicolo in esame individuata dalla sua massima tenuta laterale, e quindi ci si deve ricondurre al caso di partenza.

In entrambi i casi il contributo della trazione integrale e' nullo e cio' dimostra (per via logica, casomai non si volesse accettare quanto spiegato nei libri) che essa non incrementa la tenuta laterale.

se vogliamo fare i pignoli la definizione che hai dato tu è corretta e univoca solo se si parla di motori

Errato. La definizione che ho dato di potenza specifica, essendo espressa in forma dimensionale, include tutte le grandezze a denominatore e si individua in loro funzione:

La potenza specifica per definizione dimensionale e' un rapporto tra una potenza e un'altra grandezza

La differenza e' che se vogliamo fare i pignoli magari qualcuno ha studiato ingegneria (un bel po') prima di te.

l'inerzia delle ruote trascinate è diversa da quella delle ruote motrici

Errato, per molte ragioni.

Nel modello matematico utilizzato per l'analisi della dinamica del veicolo in curva (che e' assolutamente realistico in quanto descrive esattamente le forze in gioco ed e' alla base degli studi sulla stabilita') l'inerzia delle ruote non viene neppure considerata a prescindere dal fatto che siano motrici o meno; le ruote infatti sono solidali al veicolo tramite i mozzi e quindi se anche la loro inerzia fosse diversa tra motrici e non motrici, cosa che non e', essa si tradurrebbe in un semplice momento longitudinale di entita' trascurabile rispetto all'inerzia complessiva del veicolo.

Prima che tu prosegua con questa tua idea assolutamente errata, sappi che nel sistema di equazioni differenziali lineari del primo ordine non omogeneo che descrivono il modello delle forze e dei momenti di un autoveicolo in curva le forze di trazione e le resistenze al rotolamento sono inglobate nella componente longitudinale applicata a ciascun pneumatico pur essendo ampiamente superiori a qualsiasi "inerzia del pneumatico" tu abbia immaginato. Ne consegue che il tuo assunto e' sbagliato dato che si basa sull'azione di forze che in realta' non hanno alcuna influenza.

 

[Pitzales]

spiegami allora cosa ho detto di errato nella definizione di sottosterzo, partendo dal presupposto che di ogni cosa si possono dare più definizioni, e che l'ho scritta con parole mie. non con parole da libro. se vuoi ti faccio un copia incolla e magari sei più contento, che vuoi che ti dica!
sul serio, spiegami cosa c'è di sbagliato nella definizione che ho dato
per definizione intendevo che l'hai espressa come rapporto potenza cilindrata, e visto che parlavamo di auto in senso generale e non di motori e basta, essendo una grandezza specifica come giustamente hai detto, la si può esprimere in funzione di diverse grandezze a denominatore.
quindi il famoso cataldo sul mio discorso fatto in relazione ad auto ad elevata potenza specifica cade.. visto che mi riferivo al rapporto potenza peso. una potenza specifica.
è una gara a chi ha studiato prima??
io ti sto riportando cose che ho studiato, e che mi son state insegnate, e in alcuni casi anche approfondite.
se anzichè scrivere errato errato errato (anche su cose NON errate), mi scrivessi cosa c'è di sbagliato e senza troppi fronzoli, sono piu che disponibile a capire cosa posso aver sbagliato e se è una questione di concetto o di modo di esprimerlo. non si smette mai di imparare dopotutto, e tutti possono sbagliare.
chi ha mai detto che la trazione integrale aumenta la capacità di deriva degli pneumatici??! non mettermi in bocca cose che non ho detto!!
" ma bensi' il modulo del vettore che descrive il momento longitudinale supplementare (coppia motrice) sara' suddiviso tra quattro ruote anziche' due, risultando localmente minore" e
"- se non ci si trovasse - per assurdo - in prossimita' del limite di tenuta verrebbe meno l'ipotesi primaria, ossia che si stia percorrendo la curva alla massima velocita' possibile per il veicolo in esame individuata dalla sua massima tenuta laterale, e quindi ci si deve ricondurre al caso di partenza."
è questo che intendo, che auto con trazioni differenti nel caso reale questo limite lo raggiungono in maniera differente, pur avendo stessi pneumatici
comunque non ho mai parlato di inerzia del pneumatico, ho parlato di inerzia delle ruote, e differenza fra inerzia nelle ruote motrici e non motrici.
facendo meccanica applicata ci hanno fatto vedere proprio la differenza, a livello di analisi della dinamica del veicolo, per quanto riguarda il valore limite nei diversi casi, con trazione, senza trazione, con trazione davanti dietro o integrale.. il valore limite d'attrito, oltre il quale si ha lo slittamento, è quello. e dipende da materiale temperatura ecc. però nei diversi casi si raggiunge in modo diverso, anche a parità di velocità di percorrenza..
non vorrei che fraintendessi il tono di questo messaggio, come degli altri, sto scrivendo in tutta tranquillità!
devo pensare che mi abbiano insegnato cose sbagliate??? spiegami cosa ho sbagliato nella definizione di sottosterzo perchè sono curioso a questo punto, ho verificato anche nei libri e non mi pare errata :ka)

 

[Pitzales]

Pitzales se invece di farti salire ancora il sangue al cervello per niente, avessi letto con più calma il topic ti saresti accorto che nel frattempo:

A- E' stato spostato da dove avevate iniziato la (troppo) animata discussione.
B- Ho espressamente invitato tutti a esprimersi in maniera più adeguata e serena, cosa che fino al tuo ritorno sul discorso, stava avvenendo.
C- Per la concitazione hai postato 2 volte lo stesso post chilometrico, il penultimo (uno dei due l' ho cancellato io).


Se hai intenzione di continuare a partecipare alla discussione, ripeto, vedi di contribuire a mantenere il topic su uno standar di lettura rilassato, cosa che mi pare stanno facendo tutti nessuno escluso, altrimenti davvero fai prima a lasciar perdere il discorso.
E non lo dico più stavolta.

burton riconfermo quanto ho detto. certe cose per messaggi non rendono il tono con le quali le si dicono.. il messaggio a cui ti riferisci l'ho scritto con tutta tranquillità, ma vedo che hai interpretato il mio tono in modo molto diverso da quello che avrei voluto.
per questo dico che di persona ci si può anche permettere di alzare i toni, si è sempre faccia a faccia e si capisce cosa uno intenda..e si chiarisce al volo! mentre vedendo le cose scritte si danno alle parole dei toni che sono facilmente fraintendibili.
mi spiace se ho dato l'impressione di essermi alterato, ma sinceramente ho scritto sin dall'inizio con tutta tranquillità, pur sentendomi dire che scrivo "idiozie"..
cosa che tutt'ora non è uscita dalla mia bocca nei confronti di nessuno
per il post scusa ma ho la linea che ogni tanto fa scherzi :14pc)
non mi sale il sangue al cervello per cosi poco per fortuna!

 

[Diabolik]

spiegami allora cosa ho detto di errato nella definizione di sottosterzo

avevi scritto:

il sottosterzo si verifica quando l'auto, pur cercando di seguire la traiettoria della curva col volante, tende a seguire la traiettoria tangente alla curva in quel punto, ossia tende a percorrere una traiettoria "più esterna" di quella che si cerca di farle seguire, col rischio di andare letteralmente dritto nei casi più estremi

la macchina tende sempre ad andare dritta, è la prima legge della dinamica (si tende a stare su moto rettilineo...), quindi la tua non va bene come definizione di sottosterzo, perchè descrivi una situazione sempre vera

per definire il sottosterzo, dovresti:
1) definire la situazione (ideale) senza sottosterzo (nè sovrasterzo)
2) definire la differenza dal caso 1 che corrisponde al sottosterzo

ovvero:
1) dare la descrizione cinematica di come si percorre una curva
2) dare la descrizione dinamica evidenziando la differenza rispetto al caso 1 che viene definita sottosterzo

 

[Pitzales]

ok, ho capito cosa intendi
da quel che vedo neanche la def. di wikipedia è una definizione valida!
"Con sottosterzo si indica il comportamento di una autovettura che durante la percorrenza di una curva tende ad allargare la traiettoria di percorrenza, obbligando il pilota a manovre di correzione (lasciare il gas e riallineare per un istante lo sterzo) per rimanere nella traiettoria desiderata."
posto che su wikipedia può scrivere chiunque..
le definizioni che ho trovato non si discostano molto dalla mia, tu indendi piu che altro fare il paragone fra la situazione "normale" e le due varianti di sottosterzo e sovrasterzo.. capito

 

[thranduil]

più che altro il discorso è che se si vuole fare un discorso quantitativo bisogna partire da "definizioni" che siano tali in senso matematico, perchè dobbiamo pensare di farci dei conti sopra.
la roba scritta da wiki è, ad essere buoni, una "descrizione", non certo una "definizione".

se vai a cercarti il famoso topic sulle sospensioni, o magari il sunto che ne ha fatto yugs, vedi che si è partiti da una cosa molto semplice, come un modello "a bicicletta", si è parlato di angoli, di come sono questi angoli in condizioni "quasistatiche" per rispolverare una terminologia da fisica tecnica (si fa ancora fisica tecnica ad ingegneria, no?) e poi di come diventano questi angoli in condizioni uno step più realistiche (cioè con accelerazioni laterali non nulle).

cercati quel topic, e leggitelo, da studente di ingegneria non solo hai gli strumenti per capirlo, ma anche l'opportunità di tirarci fuori qualcosa di buono per i tuoi studi.

una macchina che fa una curva a velocità costante è già un discreto casino in termini geometrici e fisici reali, senza bisogno che ci si metta a telegrafare col gas :asd)

 

[Diabolik]

sulla dinamica del veicolo wikipedia è assolutamente carente

però, nella definizione, vedi che dice "allarga la traiettoria", quindi implicitamente fa un raffronto con una situazione ideale in cui non c'è questo allargamento

ma è una "definizione" oltremodo spannometrica e lacunosa

 

[bigno72]

se vai a cercarti il famoso topic sulle sospensioni, o magari il sunto che ne ha fatto yugs,

Mi permetto di sottolineare questo, visto che a quanto pare, in questa e in altre discussioni, si continua a suggerirne la lettura ma pochi si mettono in realta' a leggerlo.
Tra l'altro se ben ricordo e' messo bello in evidenza.
Leggete quello, e se qualcosa non e' chiara chiedete: troverete senz'altro qualcuno disposto a dipanare i vostri dubbi (nei limiti del possibile, visto che a ben vedere se comprendete a fondo la materia trattata in quel topic, alla fine dubbi dovreste averne piu' di prima, ma almeno non sui discorsi da bar).

 

[thranduil]

ma cos'è questa, una rimpatriata di ex studenti? :lol:

 

[bigno72]

ma cos'è questa, una rimpatriata di ex studenti? :lol:

Ci manca la pizza!!

 

[DriftSK]

ma cos'è questa, una rimpatriata di ex studenti? :lol:

Ci manca la pizza!!

E gli aneddoti... :asd)

 

[Pitzales]

più che altro il discorso è che se si vuole fare un discorso quantitativo bisogna partire da "definizioni" che siano tali in senso matematico, perchè dobbiamo pensare di farci dei conti sopra.
la roba scritta da wiki è, ad essere buoni, una "descrizione", non certo una "definizione".

se vai a cercarti il famoso topic sulle sospensioni, o magari il sunto che ne ha fatto yugs, vedi che si è partiti da una cosa molto semplice, come un modello "a bicicletta", si è parlato di angoli, di come sono questi angoli in condizioni "quasistatiche" per rispolverare una terminologia da fisica tecnica (si fa ancora fisica tecnica ad ingegneria, no?) e poi di come diventano questi angoli in condizioni uno step più realistiche (cioè con accelerazioni laterali non nulle).

cercati quel topic, e leggitelo, da studente di ingegneria non solo hai gli strumenti per capirlo, ma anche l'opportunità di tirarci fuori qualcosa di buono per i tuoi studi.

una macchina che fa una curva a velocità costante è già un discreto casino in termini geometrici e fisici reali, senza bisogno che ci si metta a telegrafare col gas :asd)

lo leggo subito! :OK)

 

[boxer17]

....nei limiti del possibile, visto che a ben vedere se comprendete a fondo la materia trattata in quel topic, alla fine dubbi dovreste averne piu' di prima, ....

non me lo dire :asd) e prima di essere arrivato totalmente a fondo

La pizza? la trofie, le trofie mancano!

 

[Alex Murphy]

posso riportarvi le (mie) sensazioni di guida passando da una 147 Zatti Sport 1.6 TS con circa 140 cv e assetto sportivo ad una Genesis 2.0 T da 213 cv (trazione posteriore)


147 Zatti Sport

Macchina sempre e solo sottosterzante, retrotreno incollato, più davo gas in curva più l'auto tendeva ad un progressivo sottosterzo. La ripartizione dei pesi è di oltre il 60 % all'avantreno e meno del 40 % al retrotreno

Genesis 2.0 T

Ora passando alla Genesis la musica è cambiata parecchio, anzitutto la ripartizione dei pesi è quasi perfetta (circa 52 % davanti e circa 48 % dietro). La Genesis ha una naturale tendenza al sovrasterzo (l'opposto della 147). Se do gas in piena curva il muso tende a chiudere perchè il retrotreno (oltre una certa soglia) si allarga e va in sovrasterzo. Il sovrasterzo è piuttosto repentino (ruote da 19" pollici), gestibile fino ad un certo angolo di imbardata (complice anche il differenziale autobloccante meccanico)...se si esagera ci si gira...

Ora mi rendo veramente conto quanto sia difficile portare al limite una TP rispetto una TA... la TA se sbagli..ti perdona ("quasi" sempre), la TP se sbagli e non sei veloce col volante finisci fuori strada...

:drive)

 

[autoren]

neanche l'integrale perdona anzi è la peggio direi

 

[DriftSK]

La Genesis ha una naturale tendenza al sovrasterzo

Per tua fortuna questo e' falso.

 

[Diabolik]

posso riportarvi le (mie) sensazioni di guida

premessa: non intendo in nessun modo contestare quello che hai scritto, sono sicurissimo che è tutto vero

il problema sta nell'interpretazione di quanto hai scritto rispetto a tutte le discussioni sul sottosterzo e sovrasterzo

la definizione corretta di assetto sovrasterzante/neutro/sottosterzante prevede la percorrenza in assetto stabilizzato, senza frenare nè accelerare
quando parliamo di sottosterzo e sovrasterzo, si fa riferimento a questa situazione

quello che tu hai descritto invece ha a che vedere con situazioni di transitorio o con assetto non stabilizzato
qualsiasi assetto, con le opportune manovre da parte del guidatore, può essere "piegato" per ottenere un sovrasterzo o un sottosterzo, a prescindere da dove stia la trazione (ti posso assicurare che sono stato "capace" di far partire il culo alla mia gt senza usare il freno a mano e senza neanche dover fare il pendolo o frenare in mezzo alla curva)
l'effetto della trazione sulla dinamica è una cosa diversa dalla discussione su sovrasterzo o sottosterzo: la coppia motrice semplicemente va a utilizzare (ed eventualmente saturare) il grip offerto dalla gomma, quindi più ne applichi meno te ne rimane per la tenuta della curva; va da sè allora che tu possa sovrasterzare o sottosterzare; ma da si tratta di solito di errori di guida o di effetti voluti (ad esempio se uno vuole driftare)


vorrei anche spezzare le reni ad una leggenda metropolitana tanto propagandata da quei faciloni di 4R: 50-50 NON è la ripartizione ideale, è solo una delle ripartizioni di peso possibili
ad esempio, come mai le F1 tutte non hanno una ripartizione 50-50? come mai nessuno tra i grandi costruttori di auto sportive (nè ferrari, nè porsche, nè lamborghini) è 50-50? se 50-50 fosse la perfezione o il meglio, dovrebbero avercela tutti no?

 

[am78_ud]

tanto per farvi ridere, senza mettere in discussione ciò che dite (non mi sognerei nemmeno!) volevo riferirvi le ca***te immense che scrivono nei testi di scuola guida, almeno in quelli di un po'di anni fa.
scrivono esattamente quello, TA sottosterzante, TP sovrasterzante.
Ma mandarli a scuola questi signori, invece di scrivere fesserie sui libri??

A meno che, e chiedo a chi ne sa ammettendo la mia totale ignoranza, non ci sia una correlazione tra sotto/sovrasterzo e posizione del motore (anteriore/posteriore), quindi distribuzione della massa prevalentemente sull'anteriore o sul posteriore.
Ma al 99.99999% ho scritto una str**ta lo so. :hail) :hail)
Linciatemi pure :sadomaso)

 

[Alex Murphy]

ok ok, senza andare sul difficile....io parlavo di sensazioni percepite

La Genesis quando si spinge sul serio (non in condizioni di normale andatura) tende al sovrasterzo in curva, la 147 anche forzando aveva un sottosterzo.

Non a caso la chiamano la "drifter" coreana proprio perchè con i dispositivi di sicurezza disattivati (ESP = OFF) nella guida sportiva non è difficile innescare un sovrasterzo...

Tutto qui...

Poi è vero che ci sono anche delle TA che in caso limite tendono al sovrasterzo (come alcune francesi...), con la 147 potevi impegnarti fin che volevi ma il retrotreno era incollato a terra...(a meno di usare il freno a mano o ricercare manovre "innaturali").

Per il discorso della ripartizioni dei pesi "di norma" su una vettura sportiva da strada (non Formula 1) si tende a distribuire i pesi quasi al 50 e 50... in modo da avere un assetto "piatto", non a caso in Ferrari, Lamborghini e Porsche non si sono mai visti (volendo esagerare) delle ripartizioni 65 % davanti e 35 % dietro...(che è circa la configurazione di una 147 JTD) ma si tende a ricercare una ripartizione omogenea fra l'avantreno e il retrotreno.

---- > Per DriftSK ( prova a guidare una Genesis in modo sportivo e vedrai che ti sovrasterza eccome.... )

 

[am78_ud]

probabilmente non sai chi è DriftSK, altrimenti non ti permetteresti nemmeno di scrivere cose del genere