Uniair e multiair FIAT

306 Maxi":21obyyri ha detto:
Comunque la Golf GT costa 24mila euro (ribadisco, per me sono stati davvero bravi per riuscire a farla stare in questo prezzo), ma se la Fiat fa una Punto da 24mila euro... chi la compra? :ka)
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Se riuscissero a vendere la Grande Punto in versione Abarth con il 1.4 Turbo a 24 mila Euro....beh.....non sarebbe così male come costo....a patto però che la Punto sia completamente accessoriata e con un assetto rivisto da vera Abarth !!! (e non semplicemente più bassa di 1 o 2 cm !!!)

Se fanno un lavoro serio 24 mila ero ci possono stare...non come quell'aborto di Stilo Abarth !!!! Di Abarth c'era solo la scritta...

Infondo una Mini delle più potenti costa molto più di 24 mila Euro.... ;)
 
Ok... ma la domanda è: chi compra una PUNTO 1.4 a 24-25mila euro? Forse io, te e qualche altro appassionato...
Viceversa macchine come Golf e soprattutto Mini hanno secondo me una clientela diversa più disposta a spendere queste cifre. Chiaramente poi ci sono eccezioni da una parte e dall'altra, ma in linea di massima è così.
Ciao ;)
 
Alex Murphy":3sww81hu ha detto:
Infondo una Mini delle più potenti costa molto più di 24 mila Euro.... ;)
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sei un comico nato! :rotolo)
la cooper S cabrio con kit JCW da 210 cv è tua per soli 32.700 euro! senza optional, ovviamente! altrimenti puoi arrivare senza sforzarti troppo a 40k euro.
una punto a 22k euro con assetto rivisto per bene ci starebbe tutta secondo me! ne costa 18k la 1.9 Mjet......
 
mel":3lsnf7ho ha detto:
complimenti a tutti per la discussione, interessantissima.
il primo uniair quando dovrebbe uscire? sul 1.4, e nel 2007?
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Purtroppo no. Non lo adotteranno nè il 1.4 16v T 120 CV (derivato dal nuovo 1.4 starjet), che verrà montato inizialmente sulla nuova FIAT Bravo nel 2007 nè il 1.4 16v T i.d. da 150 CV che accompagnerà il debutto della 149 nel 2008.

Per vedere le prime applicazioni del Uniair/Multiair bisognerà aspettare il 2009 con il primo motore certo, ovvero il 1.4 T 16v i.d. Uniair da 180 CV.
Non si sà se il sistema verrà adottato anche sull'atteso (sempre su 149, ma anche su 159, Brera, Spider) 1.8 JTS Turbo da 200-210 CV.

PS: la differenza tra Uniair e Multiair dovrebbe essere quella che il primo agisce solo sull'alzata delle valvole di aspirazione mentre il secondo agisce anche su quelle di scarico. Il controllo della fasatura rimane demandato ad un normalissimo variatore di fase (Twin Phaser).
Visto che ormai nelle interviste ufficiali non si parla più di Uniair, ma solo di Multiair, le due tecnologie potrebbero non giungere in maniera "sequenziale" (ovvero prima una e poi a distanza di anni l'altra, come Unijet e Multijet), ma il Multiair potrebbe essere disponibile da subito: si decide poi motore per motore, in base alle esigenze di costi e prestazioni, se adottare il controllo dell'alzata di tutte le valvole o solo di quelle di aspirazione.

Per 306 Maxi:

1) Io parlavo dell'HVT dell'Honda, non del V-Tec. L'HVT, a differenza del V-Tec che è meccanico, sfrutta camere riempite d'olio interposte tra camma e valvova, proprio come l'UNIAir...
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Scusa io mi riferivo a sistemi già in produzione e non allo studio (no mi risulta che esistano versioni in commercio di motori Honda con HVT). Honda è stata la prima a mettere in commercio un sistema di regolazione dell'alzata delle valvole, che era meccanico ed era il VTEC.

2) Il Valvetronic permette un controllo CONTINUO dell'alzata delle valvole di aspirazione. In aggiunta a ciò, viene variata, sempre in modo continuo, la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico.
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Io quando ho detto che agiva solo sulle valvole di aspirazione intendevo riguardo alla regolazione dell'alzata. Non ho preso in considerazione la fasatura poichè il Multiair (per il diverso modo di funzionamento) non agisce su quest'ultima, che è invece affidata ad un normale variatore di fase come sugli odierni motori (Twin Phaser).
 
Ciao,
vorrei chiedervi se dalle vostre conoscenze, i motori a benzina di nuova generazione, i multiair o i JTS turbo, avranno due compressori, uno turbo e l'altro volumetrico.
 
SandroG":3ke10qpn ha detto:
http://www.omniauto.it/magazine/7642/fiat-multiair

e questa volta il brevetto non lo cedono :D
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Grandiosi :handclap) :handclap) :handclap) :handclap) :handclap) Questo è in effetti un bel segno per chi pensa che in Fiat non sanno fare motori, ed è uno dei PRO nell'avere Alfa Romeo nel gruppo Fiat, perchè quando esce qualcosa di veramente buono, come il 1.8jtb o il multiair in questo caso, ci sono solo vantaggi :elio) :elio) :elio) :elio) A quanto pare a livello ambientale sembra essere micidiale, raggiungendo standard di emissioni che gli altri raggiungieranno con l'aiuto di altre cazzatine, e poi ci sono notevoli vantaggi anche sui consumi e sulla potenza :D In effetti hanno fatto una cazzata a venderlo alla bosch il common rail...........a quest'ora se lo avessero tenuto tutto per loro, "l'aria" sarebbe diversa tra i nostri diesel e quelli della concorrenza.

Ora mi chiedo, praticamente il primo diesel arriverà nel 2011, mentre i benzina con questa tecnologia arriveranno a fine 2009 sulla Mito, giusto? Perchè se ho capito bene, visto che questa tecnologia si puo applicare a tutti i motori attuali, quindi la gamma mito sarà aggiornata con il multiair, e magari lasciando invariata la gamma, ma cambieranno consumi, emissioni e potenze........ho capito bene?


Sandro riporto qui il tuo articolo e un po di foto ;)

Aria nuova, anzi molta aria per i motori Fiat del futuro. La Casa torinese ha infatti presentato oggi ufficialmente il suo Multiair, una linea di confine netta per la strategia dei propulsori che arriveranno fin dalla fine del 2009 quando il primo 4 cilindri con questa tecnologia farà il suo debutto sull’Alfa Romeo MiTo, sarà poi la volta del bicilindrico 900 cc.
La rivoluzione del Multiair è nell’aria, ma soprattutto nella testa, anzi nella testata dei motori. Attraverso questo sistema, sviluppato con la Schaeffler sin dal 2005, si rende la gestione dei tempi, dell’alzata e della fasatura delle valvole di ciascun cilindro indipendente dagli altri grazie agli attuatori elettroidraulici che dall’albero a camme ricevono l’energia idraulica per aprire le valvole, mentre il resto è fatto dai solenoidi. Una delle possibilità del Multiair è anche quella di poter aprire le stesse valvole due volte durante lo stesso ciclo superando un limite strutturale degli alberi a camme meccanici. In questo modo il motore recupera un 10% di energia normalmente persa nel pompaggio del pistone e si attua un recupero dei gas di scarico naturale senza un dispositivo EGR specifico. I benefici sono notevoli: -10% in consumi ed emissioni di CO2, +15% di coppia, +10% di potenza con una riduzione delle emissioni del 40% in idrocarburi incombusti (HC) e monossido di carbonio (CO), addirittura del 60% per gli ossidi di azoto (NOx). I benefici di questa tecnologia sono massimi con il turbocompressore e l’iniezione diretta che consente di ridurre la cilindrata dei motori e avere, a parità di potenza, una riduzione dei consumi e delle emissioni che sale al 25%. Il bello è che il sistema Multiair può essere applicato potenzialmente a qualsiasi motore Fiat esistente perché riguarda la testata e l’elettronica di gestione.
L’altra novità è che questo stesso principio può essere applicato a motori che bruciano qualsiasi combustibile: bioetanolo, GPL, Metano e anche gasolio. Per i Diesel i guadagni sono ugualmente molto interessanti con un aumento delle prestazioni pari a quello ottenibile sui benzina, un calo di HC e CO pari al 40% e 30% per i NOx, cruciali per il raggiungimento degli standard fissati dalle normative Euro 6. In Fiat parlano di un primo Diesel Multiair per il 2011, capace forse di osservare l’Euro 6 senza i filtri SCR di vario tipo che serviranno ad altri costruttori per raggiungerli.
Ma il Multiair non ha solo queste potenzialità. È infatti nato come progetto per la Formula 1 e non è escluso che possa essere utilizzato anche per i propulsori del futuro di Ferrari e Maserati in modo da ridurne la cilindrata e con essa le emissioni e i consumi senza sacrificarne le prestazioni, sia con il turbocompressore sia senza se si sceglierà di andare avanti con la strategia degli alti regimi. Si tratta insomma di una tecnologia rivoluzionaria, ma i vertici di Fiat stavolta non faranno l’errore compiuto con il Common Rail (svenduto a Bosch, che ne ha fatto uno standard mondiale): il Multiair non è in vendita, né ora né mai, al massimo potrà essere ceduto in licenza e condiviso con i partner attuali o potenziali.rtner attuali o potenziali.









 
cuoresportivo86":1jhbsqzs ha detto:
Grandiosi :handclap) :handclap) :handclap) :handclap) :handclap) Questo è in effetti un bel segno per chi pensa che in Fiat non sanno fare motori,
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Prima di gridare al miracolo, vorrei vederlo in azione confrontato a livello pratico (quindi di consumi ridotti e prestazioni migliorate) con quelli della concorrenza.
 
Mollan":355s7dau ha detto:
cuoresportivo86":355s7dau ha detto:
Grandiosi :handclap) :handclap) :handclap) :handclap) :handclap) Questo è in effetti un bel segno per chi pensa che in Fiat non sanno fare motori,
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Prima di gridare al miracolo, vorrei vederlo in azione confrontato a livello pratico (quindi di consumi ridotti e prestazioni migliorate) con quelli della concorrenza.
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Sarai accontentato presto perchè stando alle dichiarazioni entro l'anno sarà montato su Alfa Mito e GPunto e poi spero su Alfa149.
Noi Italiani a livello di progettazione non siamo secondi a nessuno. Infatti dovunque vai nel mondo i ricercatori Italiani vengono accolti
a braccia aperte
 
Mollan":bh7mzyw5 ha detto:
Concordo Sandro, però ancora non ho capito le differenze pratiche che sono state introdotte rispetto al Valvetronic, eccetto le complicazioni ulteriori per la messa a punto....
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Lo scopo è lo stesso, quello di modificare in modo continuo la fasatura delle valvole.
Credo che la differenza risieda nel fatto che il Valvetronic non permatte di cambiare il profilo di apertura e chiusura, mentre il Multiair si.
In sostanza il Multiair dovrebbe essere più flessibile.
 
Menelao":292upok8 ha detto:
Mollan":292upok8 ha detto:
Concordo Sandro, però ancora non ho capito le differenze pratiche che sono state introdotte rispetto al Valvetronic, eccetto le complicazioni ulteriori per la messa a punto....
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Lo scopo è lo stesso, quello di modificare in modo continuo la fasatura delle valvole.
Credo che la differenza risieda nel fatto che il Valvetronic non permatte di cambiare il profilo di apertura e chiusura, mentre il Multiair si.
In sostanza il Multiair dovrebbe essere più flessibile.
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Io sapevo che il Valvetronic montava una serie di bilanceri aggiuntivi posizionati in testa ( in rosso nella foto http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/103 ... gine_2.gif )che permettevano anche alle valvole di assumere tutte le posizioni intermedie tra completamente aperta e completamente chiusa.
Aspetto una spiegazione di qualche tecnico però....
 
Multiair è infinitamente più avanzato di Valvetronic. Permette il controllo separato di ogni singola valvola, di ogni singolo cilindro, per ogni singolo colpo. Con una flessibilità che il Valvetronic si sogna di notte. Ad esempio è possibile aprire le valvole di aspirazione più di una volta, o anche disattivarne completamente una, per generare moti di swirl. E' attualmente il vero gioiello della corona di FPT, grazie al lavoro di sviluppo dell'ottimo Centro Ricerche Fiat e alla dedizione e bravura degli ingegneri, primo tra tutti l'allora AD Gian Carlo Michellone. Tra qualche mese lo potrete provare tutti.
 
MacGeek":hkde2kpw ha detto:
Multiair è infinitamente più avanzato di Valvetronic. Permette il controllo separato di ogni singola valvola, di ogni singolo cilindro, per ogni singolo colpo. Con una flessibilità che il Valvetronic si sogna di notte. Ad esempio è possibile aprire le valvole di aspirazione più di una volta, o anche disattivarne completamente una, per generare moti di swirl. E' attualmente il vero gioiello della corona di FPT, grazie al lavoro di sviluppo dell'ottimo Centro Ricerche Fiat e alla dedizione e bravura degli ingegneri, primo tra tutti l'allora AD Gian Carlo Michellone. Tra qualche mese lo potrete provare tutti.
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Grazie Geek!! :)
Quindi la differenza sostanziale rispetto a Valvetronic e Valvelift(Audi) sta nel fatto che non sono presenti set di camme fisse per controllare contemporaneamente tutte le valvole, ma ogni valvola ha un controllo separato. (se ho capito bene)

Non vedo l'ora di provarlo!! :)
 
Mollan":23rswwz5 ha detto:
Io sapevo che il Valvetronic montava una serie di bilanceri aggiuntivi posizionati in testa ( in rosso nella foto http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/103 ... gine_2.gif )che permettevano anche alle valvole di assumere tutte le posizioni intermedie tra completamente aperta e completamente chiusa.
Aspetto una spiegazione di qualche tecnico però....
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Si, mediante l'alberino a camme in alto (quello rosso) cambia il fulcro del bilanciere che varia l'alzata della valvola. Ma da quello che ho letto in giro, non è in grado di variare i tempi di apertura, ma solo l'alzata.
 
Mollan":18bm6ykp ha detto:
Grazie Geek!! :)
Quindi la differenza sostanziale rispetto a Valvetronic e Valvelift(Audi) sta nel fatto che non sono presenti set di camme fisse per controllare contemporaneamente tutte le valvole, ma ogni valvola ha un controllo separato. (se ho capito bene)

Non vedo l'ora di provarlo!! :)
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L'albero a camme rimane, ma ogni valvola ha un controllo separato.
 
Naturalmente l'albero a camme rimane, ma viene interposto tra esso e le valvole un volume d'olio, controllato da una valvola. Quando la valvola rimane chiusa, le valvole si comportano esattamente come se fossero pilotate direttamente dall'albero a camme, seguendone il profilo. Con opportune strategie di apertura della valvola che controlla il volume d'olio, invece, il movimento della valvola di aspirazione viene disaccoppiato dall'albero a camme, e si aprono le varie possibilità: apertura ritardata, chiusura anticipata, alzata ridotta, aperture multiple... Tra l'altro, non dovendo creare un profilo dell'albero a camme "di compromesso", su Multiair si adotta un profilo per la massima potenza.

Se riesco, entro la giornata metto online il video ufficiale.
 
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