Uniair e multiair FIAT
- Autore discussione SimoGTA
- Data d'inizio
166V6TBGPL":2i0363kz ha detto:
secondo me invece no ,é meglio che si continui a sviluppare su una cosa certa per i prossimi 20 anni, visto che non pare esserci scampo al petrolio invece di buttare soldi dalla finestra con l'idrogeno (che per un discorso anche non tecnico ma solamente finanziaro/ambientale non funzionerà) o con l'elettrico (+ probabilità che funzioni!!) :OK) :OK)
Arrivano i motori Uniair e Multiair Fiat
Da www.autoblog.it
E' stata approvata per il 2007 la produzione dei motori del gruppo Fiat dotati di Uniair, il sistema di variatura della fase delle valvole, che permetterà di incrementare coppia e potenza dei motori (del 10-15%), riducendo i consumi (del 10% circa) e le emissioni inquinanti. Il sistema è simile in linea di principio al Valvetronic BMW. Maggiori dettagli in questa presentazione del Centro Ricerche Fiat (pdf, pagina 5).
La tecnologia dovrebbe essere montata sia su motori benzina (che dovrebbero chiamarsi Uniair) che diesel (Multiair), nei quali dovrebbe servire anche per ridurre gli ossidi di azoto in ottica della futura omologazione Euro5.
L'adozione della tecnologia Uniair dovrebbe permettere un interessante salto di prestazioni. Secondo i ben informati dei forum di Autopareri: Il motore 3.2 JTS della 159 model year 2008 dovrebbe passare da 260 cv a 6200 giri/min a 300 cv a 6500 giri/min, il consumo da 11,5 l/100 km a 10 l/100 km, il tempo per accelerare da 0-100 km/h scendere di un secondo secco (da 7 a 6 secondi). Il 2.2 JTS passerebbe invece da 185 a 200 cavalli. Ma l'interesse è puntato anche sulle versioni GTA ...
Sulla GTA sempre dallo stesso sito:
Giornata di notizie ghiotte, per gli Alfisti. Stamattina la prima foto "rubata" della Brera GTA, oggi pomeriggio, nuove notizie sul motore che verrà montato da 159 e Brera GTA: dovrebbe essere il V8 Maserati sottoposto alla cura Uniair, per passare da 400 a circa 440 cavalli, con una coppia motrice di circa 500 Nm. La trazione integrale è la Torsen-C usata dagli altri modelli integrali Alfa, con uno speciale differenziale posteriore adattativo a controllo elettronico.
Interessante il motivo per cui non verrà montato il 3.2 V6 Biturbo: troppa coppia, avrebbe spaccato i cambi manuali e SeleSpeed, obbligando quindi ad un cambio automatico, cosa ritenuta inadatta all'immagine delle Alfa GTA.
Da www.autoblog.it
E' stata approvata per il 2007 la produzione dei motori del gruppo Fiat dotati di Uniair, il sistema di variatura della fase delle valvole, che permetterà di incrementare coppia e potenza dei motori (del 10-15%), riducendo i consumi (del 10% circa) e le emissioni inquinanti. Il sistema è simile in linea di principio al Valvetronic BMW. Maggiori dettagli in questa presentazione del Centro Ricerche Fiat (pdf, pagina 5).
La tecnologia dovrebbe essere montata sia su motori benzina (che dovrebbero chiamarsi Uniair) che diesel (Multiair), nei quali dovrebbe servire anche per ridurre gli ossidi di azoto in ottica della futura omologazione Euro5.
L'adozione della tecnologia Uniair dovrebbe permettere un interessante salto di prestazioni. Secondo i ben informati dei forum di Autopareri: Il motore 3.2 JTS della 159 model year 2008 dovrebbe passare da 260 cv a 6200 giri/min a 300 cv a 6500 giri/min, il consumo da 11,5 l/100 km a 10 l/100 km, il tempo per accelerare da 0-100 km/h scendere di un secondo secco (da 7 a 6 secondi). Il 2.2 JTS passerebbe invece da 185 a 200 cavalli. Ma l'interesse è puntato anche sulle versioni GTA ...
Sulla GTA sempre dallo stesso sito:
Giornata di notizie ghiotte, per gli Alfisti. Stamattina la prima foto "rubata" della Brera GTA, oggi pomeriggio, nuove notizie sul motore che verrà montato da 159 e Brera GTA: dovrebbe essere il V8 Maserati sottoposto alla cura Uniair, per passare da 400 a circa 440 cavalli, con una coppia motrice di circa 500 Nm. La trazione integrale è la Torsen-C usata dagli altri modelli integrali Alfa, con uno speciale differenziale posteriore adattativo a controllo elettronico.
Interessante il motivo per cui non verrà montato il 3.2 V6 Biturbo: troppa coppia, avrebbe spaccato i cambi manuali e SeleSpeed, obbligando quindi ad un cambio automatico, cosa ritenuta inadatta all'immagine delle Alfa GTA.
squalettoge
Nuovo Alfista
- 12 Ottobre 2004
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- 47
- Auto
- seat leon 5f 2.0 TDI black edition 2015 , ex 147 2003
ragazzi allora!
dei uni-multiair che si dice?
ma il mjet II ed il multiair sara' la stessa cosa?
ringrazio anticipatamente
dei uni-multiair che si dice?
ma il mjet II ed il multiair sara' la stessa cosa?
ringrazio anticipatamente
Cioè:
il Multiair è il nome della tecnologia relativa al controllo elettro-idraulico dell'alzata delle valvole motore (credo che in giro per il forum ci siano numerosi post a proposito).
Il multijet 2 invece è il 1.3 diesel in configurazione euro5.
il Multiair è il nome della tecnologia relativa al controllo elettro-idraulico dell'alzata delle valvole motore (credo che in giro per il forum ci siano numerosi post a proposito).
Il multijet 2 invece è il 1.3 diesel in configurazione euro5.
spino":1jwoe5sb ha detto:
ho sentito cose molto esaltanti su questa tecnologia,ma spero solo che non siano i soliti vantaggi teorici.
tanto ormai per consumare veramente poco bisogna andare su propulsioni aliene tipo lievitazioni magnetiche,ecc. :asd)
Cosa mai si potrà ancora spremere da carburanti come benzina,gasolio,gas,idrogeno,ecc i quali sono deputati a smuovere ingranaggi e masse sottoposte alla forza di gravità (con tutte le conseguenze varie) che è sempre quella?
ma le due tecnlogie si possonosovrapporre!
mi spiego: se ai vantaggi del multiair si sommasse la tecnologia MjetII cosa verrebbe fuori?
tutto questo se sono davvero due tecnologie differenti.
non ricordo dove, ma ho letto da qualche parte che il multiair sara' l'ulteriore affinamento e sovrapposizione dell'ottimo Mjet=
MMjetII.
speriamo.............................
grazie anticipatamente
mi spiego: se ai vantaggi del multiair si sommasse la tecnologia MjetII cosa verrebbe fuori?
tutto questo se sono davvero due tecnologie differenti.
non ricordo dove, ma ho letto da qualche parte che il multiair sara' l'ulteriore affinamento e sovrapposizione dell'ottimo Mjet=
MMjetII.
speriamo.............................
grazie anticipatamente
Alcune precisazioni.
1) il sistema UNIAir non è, come detto nell'articolo, stato "concettualmente" inventato dalla Fiat... La Honda da tempo dispone di un sistema detto HVT, dal funzionamento del tutto analogo (svincolamento dell'alzata valvole dalla geometria dell'albero a camme tramite camera piena di olio). Sinceramente però non so se sia già in produzione, quindi Fiat potrebbe essere la prima ad adottare questa particolare soluzione di VVA (attuazione variabile valvole), ma è sbagliato dire che l'abbia inventato.
2) il paragone col Valvetronic BMW mi pare fuori luogo, visto che quello è un sistema meccanico al 100% (davvero molto complesso) e non prevede camere riempite da olio; inoltre BMW realizza anche la fasatura variabile continua delle valvole di scarico, mentre l'UNIAir riguarda solo quelle di aspirazione.
3) il motore più utilizzato per la sperimentazione dell'UNIAir è un 1.4 benzina sovralimentato. Il sistema è poi stato provato anche su un 2.0 16V T.S.
4) la riduzione dei consumi è dovuta alla rimozone della valvola a farfalla, che è la principale fonte dei cali di rendimento in un motore benzina. L'aumento di prestazioni è invece dato dalla possibilità di ottimizzare il coefficiente di riempimento, in linea teorica, per ogni numero di giri.
Ciao
PS: Multijet e UNIAir sono sì 2 tecnoligie sovrapponibili, in quanto una riguarda l'alimentazione aria e l'altra l'iniezione del combustibile. Chiaramente l'UNIAir è stato prima messo a punto per motori benzina n quanto la vera novità è che permette di eliminare la valvola a farfalla, coi ventaggi prima descritti; certo sarà utile anche sui diesel per ottimizzare il coefficiente di riempimento ad ogni regime.
1) il sistema UNIAir non è, come detto nell'articolo, stato "concettualmente" inventato dalla Fiat... La Honda da tempo dispone di un sistema detto HVT, dal funzionamento del tutto analogo (svincolamento dell'alzata valvole dalla geometria dell'albero a camme tramite camera piena di olio). Sinceramente però non so se sia già in produzione, quindi Fiat potrebbe essere la prima ad adottare questa particolare soluzione di VVA (attuazione variabile valvole), ma è sbagliato dire che l'abbia inventato.
2) il paragone col Valvetronic BMW mi pare fuori luogo, visto che quello è un sistema meccanico al 100% (davvero molto complesso) e non prevede camere riempite da olio; inoltre BMW realizza anche la fasatura variabile continua delle valvole di scarico, mentre l'UNIAir riguarda solo quelle di aspirazione.
3) il motore più utilizzato per la sperimentazione dell'UNIAir è un 1.4 benzina sovralimentato. Il sistema è poi stato provato anche su un 2.0 16V T.S.
4) la riduzione dei consumi è dovuta alla rimozone della valvola a farfalla, che è la principale fonte dei cali di rendimento in un motore benzina. L'aumento di prestazioni è invece dato dalla possibilità di ottimizzare il coefficiente di riempimento, in linea teorica, per ogni numero di giri.
Ciao
PS: Multijet e UNIAir sono sì 2 tecnoligie sovrapponibili, in quanto una riguarda l'alimentazione aria e l'altra l'iniezione del combustibile. Chiaramente l'UNIAir è stato prima messo a punto per motori benzina n quanto la vera novità è che permette di eliminare la valvola a farfalla, coi ventaggi prima descritti; certo sarà utile anche sui diesel per ottimizzare il coefficiente di riempimento ad ogni regime.
Piccole precisazioni
Il principio di valvole ad alzata variabile è nato negli anni 80 con una ricerca congiunta da parte di molte case. Si studiarono 3 strategie: meccanica, elettroattuata, idraulica.
La Honda fu la prima ad adottare la soluzione meccanica per la regolazione dell'alzata delle valvole varibile con il suo V-TEC, introducendo tale tecnologia sul mercato.
BMW ha optato per una soluzione elettromeccanica (Valvtronic). Mercedes (ed altre case) hanno allo studio un sistema di tipo elettromagnetico.
FIAT ha scelto la soluzione idraulica che dà vantaggi (regolazione più fine, maggiore robustezza) rispetto a quella meccanica ed è meno complessa da realizzare della strategia elettromagnetica. Il brevetto del Multiair è già stato depositato da CRF per cui è una tecnologia proprietaria della Casa italiana: quindi benchè il principio non sia originale questo particolare tipo di meccanismo (come fù il common rail) è stato inventato da FIAT.
Il Multiair è ben più sofisticato del Valvtronic. Innanzitutto è il Valvtronic che agisce sulle sole valvole di aspirazione , mentre il multiair dovrebbe agire su tutte e 4 le valvole (l'Uniair solo su quelle di aspirazione). Inoltre il sistema della BMW lavora solo su "scatti" predefiniti, mentre il multiair dovrebbe consentire una regolazione più fine. Altro vantaggio importante del multiair è la gestione di ogni singola valvola indipendentemente (mentre il valvtronic agisce su tutte le valvole di aspirazione contemporaneamente), garantendo una migliore gestione della fluidodinamica all'interno di ogni cilindro.
Il 1.4 Uniair sperimantale erogava 135 CV con una riduzione di consumi ed inquinamento del 10% rispetto ad un normale 1.4 TS ad iniezione indiretta. Il 1.4 iniezione diretta Tutbo 16v Multiair allo studio per 149 è tuttora accreditato di 180 CV e consumi ed inquinamento ridotti rispetto al 1.4 i.d. 16v T da 150 CV (già euro 5).
In parte a questo, in parte alla maggiore turbolenza ottenibile in camera di scoppio ai bassi e medi giri grazie alla regolazione indipendente dell'alzata e dei tempi di apertura di ogni valvola (gestione attiva dell' "incrocio"). Inoltre un'elevato ricircolo dei gas di scarico permette di ridurre le emissioni inquinanti. Questi vantaggi saranno particolarmente evidenti sui motori ad iniezione diretta turbo.
Il multiair troverà applicazione in un secondo tempo (probabilmente a partire dal 2010-11) anche sui Multijet di seconda generazione.
PS: il sistema funziona con i normali oli motore sintetici e non prevede una complessa riprogettazione delle testate.
Ciao
:ciao)
306 Maxi":329op0xd ha detto:
Il principio di valvole ad alzata variabile è nato negli anni 80 con una ricerca congiunta da parte di molte case. Si studiarono 3 strategie: meccanica, elettroattuata, idraulica.
La Honda fu la prima ad adottare la soluzione meccanica per la regolazione dell'alzata delle valvole varibile con il suo V-TEC, introducendo tale tecnologia sul mercato.
BMW ha optato per una soluzione elettromeccanica (Valvtronic). Mercedes (ed altre case) hanno allo studio un sistema di tipo elettromagnetico.
FIAT ha scelto la soluzione idraulica che dà vantaggi (regolazione più fine, maggiore robustezza) rispetto a quella meccanica ed è meno complessa da realizzare della strategia elettromagnetica. Il brevetto del Multiair è già stato depositato da CRF per cui è una tecnologia proprietaria della Casa italiana: quindi benchè il principio non sia originale questo particolare tipo di meccanismo (come fù il common rail) è stato inventato da FIAT.
Il Multiair è ben più sofisticato del Valvtronic. Innanzitutto è il Valvtronic che agisce sulle sole valvole di aspirazione , mentre il multiair dovrebbe agire su tutte e 4 le valvole (l'Uniair solo su quelle di aspirazione). Inoltre il sistema della BMW lavora solo su "scatti" predefiniti, mentre il multiair dovrebbe consentire una regolazione più fine. Altro vantaggio importante del multiair è la gestione di ogni singola valvola indipendentemente (mentre il valvtronic agisce su tutte le valvole di aspirazione contemporaneamente), garantendo una migliore gestione della fluidodinamica all'interno di ogni cilindro.
Il 1.4 Uniair sperimantale erogava 135 CV con una riduzione di consumi ed inquinamento del 10% rispetto ad un normale 1.4 TS ad iniezione indiretta. Il 1.4 iniezione diretta Tutbo 16v Multiair allo studio per 149 è tuttora accreditato di 180 CV e consumi ed inquinamento ridotti rispetto al 1.4 i.d. 16v T da 150 CV (già euro 5).
In parte a questo, in parte alla maggiore turbolenza ottenibile in camera di scoppio ai bassi e medi giri grazie alla regolazione indipendente dell'alzata e dei tempi di apertura di ogni valvola (gestione attiva dell' "incrocio"). Inoltre un'elevato ricircolo dei gas di scarico permette di ridurre le emissioni inquinanti. Questi vantaggi saranno particolarmente evidenti sui motori ad iniezione diretta turbo.
Il multiair troverà applicazione in un secondo tempo (probabilmente a partire dal 2010-11) anche sui Multijet di seconda generazione.
PS: il sistema funziona con i normali oli motore sintetici e non prevede una complessa riprogettazione delle testate.
Ciao
:ciao)
1) Io parlavo dell'HVT dell'Honda, non del V-Tec. L'HVT, a differenza del V-Tec che è meccanico, sfrutta camere riempite d'olio interposte tra camma e valvova, proprio come l'UNIAir...
Per i sistemi di tipo elettromagnetico, i principali svantaggi sono i costi, i problemi in caso di avaria del sistema (che ti farebbe restare a piedi... invece le altre soluzioni permettono comunque il funzionamento, anche se ridotto, del motore in caso di guasto), un consumo di corrente molto grande e difficilmente sostenibile dagli attuali impianti elettrici.
2) Il Valvetronic permette un controllo CONTINUO dell'alzata delle valvole di aspirazione. In aggiunta a ciò, viene variata, sempre in modo continuo, la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico. L'UNIAir, analogamente, agisce sulle valvole di aspirazione, ma la fasatura di quelle di scarico mi pare che invece sia fissa. Il MultiAir non lo conosco nei dettagli, ma lo vedo ancora molto lontano dalla produzione...
I vantaggi dell'UNIAir rispetto al Valvetronic sono la possibilità di controllare ogni signolo cilindro (addirittura ogni singola valvola) e la maggior semplicità (la testata di un Valvetronic è qualcosa di incerdibilmente incasinato). Sulla maggior affidabilità e robustezza nel tempo di un sistema idraulico rispetto ad uno meccanico invece non metterei la mano sul fuoco. Ho scritto che è fuori luogo paragonare l'UNIAir al Valvetronic non perchè ritenga quest'ultimo migliore sotto ogni punto di vista, ma perchè non mi sembra corretto dire che il principio di funzionamento sia analogo, anzi...
4) Siamo d'accordo, ho citato solo l'eliminazione della farfalla e la possibilità di ottimizzare il coefficiente di riempimento per ogni regime di rotazione in quanto sono le novità più significative su un motore benzina... Inoltre quel 10% di riduzione di consumi di cui si parla è riferito ai carichi medio-bassi, dovuto appunto all'eliminazione della farfalla.
Ciao!
Per i sistemi di tipo elettromagnetico, i principali svantaggi sono i costi, i problemi in caso di avaria del sistema (che ti farebbe restare a piedi... invece le altre soluzioni permettono comunque il funzionamento, anche se ridotto, del motore in caso di guasto), un consumo di corrente molto grande e difficilmente sostenibile dagli attuali impianti elettrici.
2) Il Valvetronic permette un controllo CONTINUO dell'alzata delle valvole di aspirazione. In aggiunta a ciò, viene variata, sempre in modo continuo, la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico. L'UNIAir, analogamente, agisce sulle valvole di aspirazione, ma la fasatura di quelle di scarico mi pare che invece sia fissa. Il MultiAir non lo conosco nei dettagli, ma lo vedo ancora molto lontano dalla produzione...
I vantaggi dell'UNIAir rispetto al Valvetronic sono la possibilità di controllare ogni signolo cilindro (addirittura ogni singola valvola) e la maggior semplicità (la testata di un Valvetronic è qualcosa di incerdibilmente incasinato). Sulla maggior affidabilità e robustezza nel tempo di un sistema idraulico rispetto ad uno meccanico invece non metterei la mano sul fuoco. Ho scritto che è fuori luogo paragonare l'UNIAir al Valvetronic non perchè ritenga quest'ultimo migliore sotto ogni punto di vista, ma perchè non mi sembra corretto dire che il principio di funzionamento sia analogo, anzi...
4) Siamo d'accordo, ho citato solo l'eliminazione della farfalla e la possibilità di ottimizzare il coefficiente di riempimento per ogni regime di rotazione in quanto sono le novità più significative su un motore benzina... Inoltre quel 10% di riduzione di consumi di cui si parla è riferito ai carichi medio-bassi, dovuto appunto all'eliminazione della farfalla.
Ciao!
Re: Piccole precisazioni
Allora la storia del 1.4 Multiair Turbo da 180 era vera !!! Cavoli che bestiolina.....
Però se questo motore uscirà nel 2010/2011....serivirà a poco...
Teniamo conto che la Golf GT possiede già un 1.4 da 170 cv e per la futura Scirocco (che dovrebbe uscire nel 2008) sembra ci sia in cantiere una versione mostruosa del 1.4 da ben 210 cv !!!!!! :?:
Il Multiair mi sembra una bella invenzione ma non possiamo arrivare sempre dopo..... se nel 2008 esce un 1.4 Biturbo (compressore ai bassi e Turbo agli alti) da 210 cv, che senso ha fare uscire un 1.4 Turbo Multiair da 180 nel 2011 ?!?!?!?!?
Mi sa che in un certo qual modo siamo sempre indietro....anche se spero di sbagliarmi... :cry:
Allora la storia del 1.4 Multiair Turbo da 180 era vera !!! Cavoli che bestiolina.....
Però se questo motore uscirà nel 2010/2011....serivirà a poco...
Teniamo conto che la Golf GT possiede già un 1.4 da 170 cv e per la futura Scirocco (che dovrebbe uscire nel 2008) sembra ci sia in cantiere una versione mostruosa del 1.4 da ben 210 cv !!!!!! :?:
Il Multiair mi sembra una bella invenzione ma non possiamo arrivare sempre dopo..... se nel 2008 esce un 1.4 Biturbo (compressore ai bassi e Turbo agli alti) da 210 cv, che senso ha fare uscire un 1.4 Turbo Multiair da 180 nel 2011 ?!?!?!?!?
Mi sa che in un certo qual modo siamo sempre indietro....anche se spero di sbagliarmi... :cry:
Purtroppo non ti sbagli... le buone idee non mancano, ma in quanto a innovazioni effettivamente rese disponibili in produzione siamo indietro. Ho visto, sia al Politecnico che alla Fiat, gente studiare componenti già montati in produzione dalla concorrenza (che quindi li ha studiati almeno 4-5 anni prima), tanto per fare esempi le barre antirollio attive o lo sterzo attivo dei BMW sono la prima cosa che mi viene in mente.
Del 1.4 VW, ma anche ad es. del 1.0 3 cilindri Toyota montato sulla Aygo che unisce un bassissimo costo di produzione a consumi davvero modesti, ho sentito dire "un motore così (a quel costo, ndr...) noi non riusciremo a farlo nemmeno fra 100 anni...". Non dico altro...
Del 1.4 VW, ma anche ad es. del 1.0 3 cilindri Toyota montato sulla Aygo che unisce un bassissimo costo di produzione a consumi davvero modesti, ho sentito dire "un motore così (a quel costo, ndr...) noi non riusciremo a farlo nemmeno fra 100 anni...". Non dico altro...
306 Maxi":2ggslf5k ha detto:
Ma perchè !!! :mecry)
E pensare che in un certo senso la VW ci ha "rubato" il sistema con il compressore ai bassi e turbo agli alti....
questo sistema appartiene alla gloriosa Delta S4 (andiamo indietro con gli anni...) che con un "banale" 1.8 sviluppava la potenza esagerata di 480 cv !!!!!
Perchè ora non riusciamo più a produrre bestie del genere....non riesco proprio a capire...
Se prima in fatto di tecnologia eravamo avanti ora siamo indietro di 4-5 anni quindi ?
:cry:
Il problema è solo uno: i costi. Logicamente siamo capaci anche noi a produrre motori del genere, ma non ci stiamo dentro coi costi...
Per quanto riguarda l'S4... beh anche Peugeot col 205 T16 tirava fuori 500 CV da un 1.8 con un semplice turbo, ma qui parliamo di auto da competizione estreme, non penso si possano fare paragoni con la normale produzione in cui, come detto (e soprattutto in Fiat vista la situazione) la prima cosa di cui tener conto in progettazione sono i costi...
Evidentemente in VW sono stati più bravi ad ottimizzare la produzione, rendendo disponibile un motore del genere a prezzi accessibili. (Lo stesso si può dire per BMW, anche se qui devo dire sinceramente che la clientela BMW non si fa problemi a spendere... e a volte trovo certi prezzi davvero ingiustificati, ad esempio quello di un serie 1...).
Comunque la Golf GT costa 24mila euro (ribadisco, per me sono stati davvero bravi per riuscire a farla stare in questo prezzo), ma se la Fiat fa una Punto da 24mila euro... chi la compra? :ka)
Per quanto riguarda l'S4... beh anche Peugeot col 205 T16 tirava fuori 500 CV da un 1.8 con un semplice turbo, ma qui parliamo di auto da competizione estreme, non penso si possano fare paragoni con la normale produzione in cui, come detto (e soprattutto in Fiat vista la situazione) la prima cosa di cui tener conto in progettazione sono i costi...
Evidentemente in VW sono stati più bravi ad ottimizzare la produzione, rendendo disponibile un motore del genere a prezzi accessibili. (Lo stesso si può dire per BMW, anche se qui devo dire sinceramente che la clientela BMW non si fa problemi a spendere... e a volte trovo certi prezzi davvero ingiustificati, ad esempio quello di un serie 1...).
Comunque la Golf GT costa 24mila euro (ribadisco, per me sono stati davvero bravi per riuscire a farla stare in questo prezzo), ma se la Fiat fa una Punto da 24mila euro... chi la compra? :ka)
logico che una Gpunto che costi come una MINI COOPER S è scandaloso... ma una 147 che costi 23500 e una golf che ne costa 24000 cosa seglieresti???? a parita' di allestiemento...
io prenderei una147 con 180 cv turbo benza che spettacolo
io prenderei una147 con 180 cv turbo benza che spettacolo
Non avrei dubbi su cosa scegliere... ma purtroppo come detto, se la Fiat al momento montasse un motore del genere su una 147 non si starebbe nei 23500... il problema è proprio quello...
Ora però che la VW l'ha già prodotto, sicuramente per Fiat (e anche per altre case, per carità) sarà possibile studiarlo e in tempi ragionevoli produrne uno con costi minori, visto che facendo così buona parte dei costi di ricerca venono eliminati...
Il discorso è proprio questo: se si vuole inventare una cosa partendo da zero e velocemente in modo da arrivare prima di tutti, i costi sono altissimi... e se poi l'idea si rivela sbagliata? Sono costi che al momento Fiat non è in grado di sostenere, per cui è costretta a stare, diciamo, un passo indietro rispetto ad altre case. E' brutto dirlo ma è così, speriamo che ora pian piano, col risanamento dell'azienda, si possa dinuovo puntare più in alto.
Oltre a questo poi c'è il fattore prezzo del prodotto finito: le case che ho citato e che fanno molta ricerca, hanno prodotti ben più costosi di quelli di Fiat, che invece punta anche sul prezzo concorrenziale.
Ciao!
Ora però che la VW l'ha già prodotto, sicuramente per Fiat (e anche per altre case, per carità) sarà possibile studiarlo e in tempi ragionevoli produrne uno con costi minori, visto che facendo così buona parte dei costi di ricerca venono eliminati...
Il discorso è proprio questo: se si vuole inventare una cosa partendo da zero e velocemente in modo da arrivare prima di tutti, i costi sono altissimi... e se poi l'idea si rivela sbagliata? Sono costi che al momento Fiat non è in grado di sostenere, per cui è costretta a stare, diciamo, un passo indietro rispetto ad altre case. E' brutto dirlo ma è così, speriamo che ora pian piano, col risanamento dell'azienda, si possa dinuovo puntare più in alto.
Oltre a questo poi c'è il fattore prezzo del prodotto finito: le case che ho citato e che fanno molta ricerca, hanno prodotti ben più costosi di quelli di Fiat, che invece punta anche sul prezzo concorrenziale.
Ciao!
complimenti a tutti per la discussione, interessantissima.
il primo uniair quando dovrebbe uscire? sul 1.4, e nel 2007?
il primo uniair quando dovrebbe uscire? sul 1.4, e nel 2007?