Uniair e multiair FIAT
- Autore discussione SimoGTA
- Data d'inizio
cuoresportivo86":3mtlk5lc ha detto:
non è andata proprio così
senza l'aiuto di mercedes il common rail non sarebbe stato industrializzato probabilmente...e la vendita del brevetto a Bosch è stata più una scelta forzata che voluta da fiat...
questo te lo dico giusto per non fare disinformazione....non siamo qui per parlare del cr :OK)
Mollan":3mtlk5lc ha detto:
se fosse peggiore ci sarebbe da martellarsi le palle :asd)
il valvetronic se ricordo bene è uscito sul mercato 6 anni fa, forse anche di più
mentre il multiair deve ancora uscire e uscirà nei prossimi mesi
comunque è ottimo sistema, già mi ero informato tempo fa...non penso che rivoluzionerà il mondo come ha fatto il common rail con i diesel, ma sicuramente migliorerà parecchio le cose per i benzina
sono proprio curioso di vedere come miglioreranno prestazioni e consumi sui motori che ne verranno equipaggiati
grazie a macgeek per le spiegazioni e gli approfondimenti :OK)
Mollan":3us0c6e1 ha detto:
No no io lo grido già da ora. Le "premesse" ci sono tutte :nod) :nod)
SandroG":3us0c6e1 ha detto:
Si ma: ho letto che puo essere applicato già ai motori esistenti nel gruppo, quindi sulla Mito i motori saranno gli stessi, però con piu potenza, meno consumi e meno emissioni, o cambierà la gamma?
Mollan":3us0c6e1 ha detto:Ottimo, ora la faccenda si fa molto interessante
:spin) :spin)
Penso sia scontato, ma lo riporto: il Multiair può essere anche applicato ai diesel, a differenza del Valvetronic
Si infatti nel 2011 arriverà il primo diesel c'è scritto :OK)
Felix7":3us0c6e1 ha detto:
Nell'articolo c'è scritto fine 2009 il debutto su mito.
Lukor147":2eniwvej ha detto:
Per niente proprio :nono) :nono) :nono)
E' uscita anche su autoblog:
Il Multiair, di cui vi abbiamo parlato in occasione della conferenza stampa a Ginevra, è un sistema di gestione delle valvole di aspirazione sviluppato da Fiat Powertrain che promette di rivoluzionare il rendimento dei motori endotermici rendendoli molto più potenti e ricchi di coppia e, allo stesso tempo, molto più ecologici e parsimoniosi: inizia una nuova rivoluzione motoristica diretta, da Fiat che promette di avere la stessa importanza del common-rail. Vi proponiamo quindi, con le parole di chi ha creato il sistema, una spiegazione (con qualche “aiutino” messo tra parentesi) del suo funzionamento.
La “magia” del multiair sta tutta nel sistema di controllo delle valvola di aspirazione: un piccolo pistone posto superiormente e quasi trasversalmente alle valvole, azionato da una camma meccanica, viene collegato alla valvola di aspirazione (che sbocca nella camera di combustione) mediante una camera idraulica, controllata da una valvola solenoide (una molla), normalmente aperta (cioè non in compressione).
Quando la valvola solenoide è chiusa (per il passaggio della camma che la comprime), l’olio situato nella camera idraulica si comporta come un corpo solido (perché, a prescindere dalla viscosità, i liquidi sono pressoché incompressibili) e quindi trasmette alle valvole di aspirazione la forza imposta dalla camma di aspirazione meccanica sulla valvola solenoide ( a sua volta responsabile del comportamento del pistoncino che comprime la camera idraulica)
Quando la valvola solenoide è aperta, la camera idraulica e le valvole di aspirazione sono disgiunte (perché con la molla in stato di riposo, il pistoncino non mette in pressione l’olio contenuto nella camera idraulica che aziona le valvole) e non seguono più la camma di aspirazione, chiudendosi per effetto della forza della molla. La parte finale della corsa di chiusura della valvola è controllata mediante un freno idraulico dedicato, in grado di garantire una fase di ritorno morbida e regolare, in qualsiasi condizione d’esercizio.
Controllando gli istanti di apertura e chiusura della valvola solenoide è quindi possibile regolare il sistema di alzata valvole in funzione delle necessità con conseguenti benefici sulla potenza e sulla coppia massima erogate e su consumi ed emissioni.
Quando è richiesta la massima potenza la valvola solenoide è sempre chiusa (e quindi il pistoncino compresso e, mediante l’olio della camera idraulica, la valvola completamente aperta) e segue la camma meccanica, che è stata ottimizzata (presenta un bordo attuatore allungato rispetto a quello delle camme standard) per la potenza ad alti regimi (tempi di chiusura lunghi, per la presenza della camma allungata).
Ad un basso regime di rotazione e pieno carico, la valvola solenoide si apre vicino all’estremità del profilo della camma realizzando una chiusura anticipata della valvola di aspirazione (come se funzionasse in maniera opposta): ciò elimina un riflusso indesiderato nel collettore e massimizza la massa d’aria intrappolata nei cilindri.
Nelle condizioni di carico parziale del motore, la valvola solenoide si apre anticipatamente (prima del completamento del profilo della camma meccanica) realizzando una parziale chiusura delle valvole per controllare la massa d’aria introdotta a seconda della coppia richiesta. In alternativa, è possibile ottenere un’apertura parziale delle valvole chiudendo la valvola solenoide una volta che è già partita la camma meccanica. In questo caso, il flusso d’aria in ingresso nei cilindri ha una velocità superiore e genera un livello di turbolenza particolarmente elevato all’interno dei cilindri.
È possibile abbinare queste due modalità di attuazione per uno stesso evento di aspirazione, con la modalità cosiddetta “Multilift”, che aumenta la turbolenza e la velocità di combustione a carichi e regimi molto bassi.
Resto convinto che come li facciamo noi i motori (noi italiani) non li sappia fare nessuno..........
.....abbiamo insegnato a tutti e continueremo a farlo!
Tra poco lanceremo anche il bicilindrico...... :asd)
.....abbiamo insegnato a tutti e continueremo a farlo!
Tra poco lanceremo anche il bicilindrico...... :asd)
Diabolik":x5zmdnnv ha detto:
Non si rischia qualcosa con l'olio sporco a lungo andare?
Ovviamente avranno fatto i loro calcoli, però era giusto per curiosità
Mollan":g498g180 ha detto:Diabolik":g498g180 ha detto:
Non si rischia qualcosa con l'olio sporco a lungo andare?
Ovviamente avranno fatto i loro calcoli, però era giusto per curiosità
Con olio sporco rischi danni ben piu' grossi a turbina e pistoni
non mi è ben chiaro come si ottenga il multi lift.MacGeek":2g8xjs8n ha detto:
il sistema è comunque vincolato all'albero a camme, com'è possibile farla aprire due volte all'interno della stessa fase?
forse che la camma spinge una volta sola e tramite una variazione di volume d'olio durante la stessa fase di spinta della camma si riesce a far ritornare la valvola in chiusura e repentinamente farla riaprire prima che il profilo della camma ne determini la chiusura?
ceh, ne so troppe!
cinque anni di ing. meccanica son serviti a qualcosa allora :lol:
grazie comunque :OK)
cinque anni di ing. meccanica son serviti a qualcosa allora :lol:
grazie comunque :OK)
chi mi spiega meglio che scopo hanno di preciso tutte queste varianti di apertura e chiusura delle valvole ed in che condizioni si usano? ho capito solo il full lift( accelerazione a pieno carico ed alti regimi giusto?) ed il multi lift( quando il motore è al minimo con macchina ferma e serve per aumentare la turbolenza giusto???) illuminatemi voi esperti!
vantaggio n.1 (il più grosso di tutti): eliminazione virtuale della farfalla con tutte le perdite di pompaggio che essa causa (virtuale perchè per alcuni motivi una farfalla è stata comunque mantenuta, anche se non più collegata all'acceleratore)
vantaggio n.2: gestione della fasatura delle valvole in maniera infinitamente più sofisticata che con qualsiasi altro variatore di fase
vantaggio n.3: possibilità di avere un motore virtualmente a 2 valvole quando serve e a 4 valvole negli altri momenti
ecc ecc tra cui generazione di turbolenze e varie ed eventuali
vantaggio n.2: gestione della fasatura delle valvole in maniera infinitamente più sofisticata che con qualsiasi altro variatore di fase
vantaggio n.3: possibilità di avere un motore virtualmente a 2 valvole quando serve e a 4 valvole negli altri momenti
ecc ecc tra cui generazione di turbolenze e varie ed eventuali
Diabolik":27kmbshu ha detto:
In parole molto povere: se pensate, come tutti, che il VTEC Honda fosse una figata (e relativamente al suo tempo lo era davvero) immaginate che quello sia un pallottoliere e il multiair una calcolatrice elettronica
avrete un'idea delle potenzialità in scala.