La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

tra l'altro, ieri, per chi è salito dalla liguria e si è piazzato in uscita dall'ascari, lezione pratica in diretta sul gradiente di assetto

oh, si vedeva veramente bene la differenza tra macchine ben assettate (tipicamente le 911 gt3 che giravano, ma anche la gt blu...) e altre con angoli di assetto abbastanza vari

oltre a vedersi bene anche la differenza tra le auto che viaggiano coi 2 assi all'unisono e altre che hanno i 2 assi che non si parlano neanche al telefono :asd)

:OK)
:spin) :spin)

 

[PaoloXP]

................Ma allora perchè mi sono sempre trovato meglio, nell'affrontare una curva, con i parametri indicati da mamma Alfa? Cioè con l'anteriore leggermente aperto, piuttosto che chiuso, e con il posteriore maggiormente chiuso, piuttosto che più aperto? Nel senso... se chiudiamo l'anteriore (poniamo a +0.5, piuttosto che a -1) e apriamo leggermente il posteriore (poniamo a +1,5 piuttosto che a +3), dovremmo avere un minor sottosterzo rispetto ai valori Alfa ma, con questa configurazione, la macchina mi trasmette una strana sensazione come se non volesse chiudere le curve. Perchè, quindi, invece di avvertire minor sottosterzo ne avverto di più?

questo che tu dici, invece, NON è assolutamente vero.

prova a fare quello che dici e fammi sapere se effettivamente avverti quello che descrivi...

Devo dirti, intanto, che speravo in un tuo intervento diretto e ti ringrazio!
Il 3d l'ho letto e, anche se non sempre ho capito tutto, mi sono già ripromesso di rileggerlo e rileggerlo fino a comprederlo a pieno!

Ma, dalla lettura che ho fatto finora, e dalle esperienze che ho avuto è scaturita la domandona che ho posto prima!

Le mi esperienze...

La mia ex 147 mi fu consegnata dal concessionario con la convergenza totalmente sballata (tirava da una parte). Allora, andai dal gommista sotto casa che mi disse che le Alfa le conosceva bene e che ormai aveva capito che mangiano parecchio le gomme all'interno. Pertanto, mi disse, andiamo a chiudere la convergenza così vedrai che non avrai problemi... da quel momento, se affrontavo un curva secca (tipo a 90°), quindi con un cambio repentino di traiettoria, la macchina scivolava molto facilmente di muso. Così, dopo un pò andai da un'latro gommista insistendo perchè mi aprisse la convergenza anteriore... da quel momento, la macchina cambiò e riuscii finalmente ad entrare in curva come volevo. Notai però una cosa (che farò presente anche più avanti), con la convergenza anteriore aperta, la macchina entrava meglio in curva (cosa che in effetti si deduce anche dalla lettura di questo 3d) ma se esageravo con la velocità di ingresso (parliamo sempre di curve secche) il volante mi trasmetteva sensazioni strane. In pratica, era come se la gomma si impuntasse. Nel senso che sentivo un calo di velocità e anche il motore sforzava se, a quel punto, cercavo di accellerare. Perchè sta cosa? Forse perchè la convergenza anteriore negativa agevola, si, l'ingesso in curva ma in percorrenza tende ad aprirsi ancora di più frenando la scorrevolezza? Putroppo, non ricordo più i valori estatti di convergenza della 147 ma ricordo anche un'altra cosa... quando, per sfizio, volli cambiare la barra antirollio posteriore, montando quella della GTA, quella sensazione di impuntamento si attenuò parecchio! In effetti, anche nella Q2 che monta quella barra, la convergenza anteriore può essere aperta maggiormente. Penso perchè il maggior trasferimento di carico al posteriore, oltre ad aumentare il sovrasterzo, aiuti l'anteriore ad essere più scorrevole a centro curva. Corretto?

Sulla mia attuale 156 1.8TS euro 2 berlina ho fatto montare l'assetto da -3,5 cm e pertanto, dopo che l'assettista mi aveva rimonntato gli ammortizzatori con stelo accorciato, sono andato a farmi rifare la convergenza da un gommista (non quello della 147) che (ignorante come un cordolo di cemento) mi disse che su queste macchine la convergenza al posteriore è fissa e, perciò, me la regolò solo all'anteriore. Ovviamente sapevo che aveva fatto un gran cappellata, ma tanto di li a poco avrei cambiato gomme e cerchi e non me ne importò più di tanto. Comunque sia, la macchina andava dritta.
Il di li a poco si trasformò in un anno e, una settimana fa, sono andato a montare i 17" e a farmi rifare la convergenza. Anche li ho trovato un incompetente che mi ha raccontato la solita menata sulla convergenza infattibile a posteriore... risultato? Un lavoro di merda! Ed ecco la stampata:

A sto punto, sono andato da un'altro gommista ancora, consigliatomi da un ex meccanico, che, all'inizio, voleva mettermi le posteriori (parlo di semi-carreggiata) a +1,1mm, quindi proprio sul minimo della specifica che si può leggere sulla strisciata dell'altro gommistsa, ma io ho insistito per portarle a +1,5mm. Mentre, le anteriori me le ha messe a +0,2mm, quindi leggermente chiuse.
Differenza tra prima e dopo? Prima mi inserivo meglio in curva, ma avvertivo di più quella sensazione di impuntamento (non so descriverla meglio) che ho già fatto presente prima. Adesso quella sensazione e molto meno marcata, se non quasi sparita, ma, quando sono in curva (sempre di quelle strette), sento che il volante mi chiede di essere girato maggiormente. Ovvero, avverto una tendenza al sottosterzo. Che, allora, sia dovuta al fatto che il posteriore è a +1,5? Dovevo lasciar fare il gommista e farlo impostare a +1,1? Ma allora perchè, con quei brutti valori che avevo prima, anche nelle curve a sinistra, dove conta la posteriore destra che era chiusa a ben +4, sentivo il culo chiudere meglio? Veniva comunque influenzata dalla posteriore interna che era molto più aperta? Boh, mi sa che sono io che non ci sto più capendo niente...

E un'ultima cosa, molto diretta... anzi, un favorone! Alfistavero, tu su che valori di convergenza rimarresti, per una guida piuttosto aggressiva, su una macchina come la mia che ha assetto e i 17"? Potrebbe essere un bello 0 davanti e un +2 totale dietro?

Grazie di tutto e scusate la mega-lunghezza del post! :worship)

 

[Diabolik]

premessa: avendo tu fatto un assetto -3,5mm sappi che alfistavero si incazzerà parecchio

detto questo
sulla convergenza posteriore: se leggi bene le pagine in cui se ne parlava, vedrai che la ruota esterna (che è quella che "guida" il comportamento) si deve chiudere un po' in tamponamento apposta per dare la sensazione di appoggio, la qual cosa comunque introduce del sottosterzo (è un po' come se la ruota posteriore "sterzasse" in fase con quella anteriore per evitare che la coda allarghi dando la sensazione di partire in sovrasterzo)
se tu prima da un lato avevi una ruota posteriore molto chiusa, sicuramente sterzando con quella ruota come esterna avevi tanto (troppo) "apoggio" dal retrotreno, che è comunque una sensazione positiva alla guida, trasmette confidenza

riguardo agli angoli da tenere coi 17: sono sempre gli stessi. Se espressi in gradi la cifra non cambia. Se li esprimi in mm, devi tenere conto del fatto che i mm citati sul libretto sono calcolati usando il bordo dei cerchi di serie (da 15" sulla 156?), quindi coi 17 che sono più grandi i mm cambiano (se cerchi in questa discussione ci dovrebbe anche essere il calcolo già fatto)

 

[PaoloXP]

Lo so che si incazzerà e chiedo venia, ma quando ho preso questa auto aveva gli ammo talmente spompi che in curva si piegava da paura e non teneva la strada neanche a guidare da nonnino! Così, ho scelto la via dei ritarati con stelo accorciato... vendendo, anche, che in tanti ci si trovano bene. Comunque, farò penitenza... :sadomaso)

La tabella di conversione di alfistavero l'ho ben presente, però non sono molto bravo in trigonometria...

0,1 millimetri corrisponde ai seguenti valori in gradi:
col cerchio da 13 pollici = 02' 05"
col cerchio da 14 pollici = 01' 56"
col cerchio da 15 pollici = 01' 48"
col cerchio da 16 pollici = 01' 42"
col cerchio da 17 pollici = 01' 36"
col cerchio da 18 pollici = 01' 30"
N.B.: i gradi sono sessagesimali. Ovvero, arrivati a 01' 59", dopo viene 02' 00"


Comunque sia, nel week end mi sono sparato un 50km abbondanti di strade statali con curve e rotone varie. Oggi ho verificato, sommariamente e di vista, il consumo della gomme. Ebbene, le anteriori hanno, all'esterno, la prima fila di baffetti che ormai è andata del tutto via. Mentre, all'interno entrambe le file sono intatte. Ma, allora, è vero che c'è qualcosa che non va... è sbagliato tenerle a +0,2. In autostrada, forse, va bene ma, sulle curve, è meglio portarle a 0! O no?

 

[alfistavero]

allora, torniamo alle cose serie.

adesso leggo quello che ha scritto Paolo XP e poi riprendiamo....

 

[alfistavero]

..............Ma allora perchè mi sono sempre trovato meglio, nell'affrontare una curva, con i parametri indicati da mamma Alfa? Cioè con l'anteriore leggermente aperto, piuttosto che chiuso, e con il posteriore maggiormente chiuso, piuttosto che più aperto? Nel senso... se chiudiamo l'anteriore (poniamo a +0.5, piuttosto che a -1) e apriamo leggermente il posteriore (poniamo a +1,5 piuttosto che a +3), dovremmo avere un minor sottosterzo rispetto ai valori Alfa ma, con questa configurazione, la macchina mi trasmette una strana sensazione come se non volesse chiudere le curve. Perchè, quindi, invece di avvertire minor sottosterzo ne avverto di più?

allora, prima di andare avanti a leggere, la mia perplessità riguarda la tua frase:
" .....apriamo leggermente il posteriore (poniamo a +1,5 piuttosto che a +3), dovremmo avere un minor sottosterzo rispetto ai valori Alfa ma, con questa configurazione, la macchina mi trasmette una strana sensazione come se non volesse chiudere le curve...."

che non mi sembra corretta.

perchè, FISICAMENTE, è proprio l'opposto: se riduco gli angoli di deriva al posteriore, avrò MENO forza trasversale (al posteriore), quindi avrò bisogno di un BETA maggiore per compensare questo comportamento. mentre, se chiudo di più dietro, avrò più angolo di deriva davanti e, ammesso di non essere prossimo alla saturazione dell'asse, quindi più forza trasversale.
TOTALE: ancora di più davanti + ancora meno dietro = angolo di assetto BETA maggiore =======> come faccio a NON chiudere di più la curva?

p.s. poi, bisogna vedere dalle condizioni in cui parti, ma di sicuro non puoi avvertire maggiore sottosterzo se fai le modifiche che dici.
sempre ammesso, chiaramente, che tu faccia una curva senza andare in saturazione su uno dei due assi, etc...ossia, senza che tu giri troppo oltre il volante, per esempio....

 

[alfistavero]

..............Le mi esperienze...

La mia ex 147 mi fu consegnata dal concessionario con la convergenza totalmente sballata (tirava da una parte). Allora, andai dal gommista sotto casa che mi disse che le Alfa le conosceva bene e che ormai aveva capito che mangiano parecchio le gomme all'interno. Pertanto, mi disse, andiamo a chiudere la convergenza così vedrai che non avrai problemi... da quel momento, se affrontavo un curva secca (tipo a 90°), quindi con un cambio repentino di traiettoria, la macchina scivolava molto facilmente di muso. Così, dopo un pò andai da un'latro gommista insistendo perchè mi aprisse la convergenza anteriore... da quel momento, la macchina cambiò e riuscii finalmente ad entrare in curva come volevo. Notai però una cosa (che farò presente anche più avanti), con la convergenza anteriore aperta, la macchina entrava meglio in curva (cosa che in effetti si deduce anche dalla lettura di questo 3d) ma se esageravo con la velocità di ingresso (parliamo sempre di curve secche) il volante mi trasmetteva sensazioni strane. In pratica, era come se la gomma si impuntasse. Nel senso che sentivo un calo di velocità e anche il motore sforzava se, a quel punto, cercavo di accellerare. Perchè sta cosa?

1- cosa posso farci, io, se vai da un gommista teNNIco?
2- tu non fai curve, fai minkiate. fare le curve significa dimenticarsi di guidare alla Holer Togni (http://www.holertogni.it/02.htm): cosa significa esagerare con la velocità d'ingresso? domenica, a Monza, il primo minuto dopo aver aperto la prima sessione di giri, è uscito il carro attrezzi ed è andato a raccogliere col cucchiaino (letteralmente) una Panda che aveva lasciato per strada 1/4 di macchina (il quarto anteriore destro): probabilmente, il pi(R)lota aveva fatto come te: aveva esagerato con la velocità d'ingresso.

di più non so dirti. mi dispiace. e non intendo andare oltre.
se avessi veramente letto tutta questa discussioe dal principio, avresti visto che non siamo qui a fare dispute da bar sport. per quelle, ci sono altre discussioni attive.
per esempio, vatti a guardare la discussione del trackday di domenica scorsa a MOnza: vedrai quanti sfottò stanno volando (ci sono anch'io)...ma, appunto, sono chiacchiere da bar....

a questo punto, chiudo.
ciao

 

[alfistavero]

..........E un'ultima cosa, molto diretta... anzi, un favorone! Alfistavero, tu su che valori di convergenza rimarresti, per una guida piuttosto aggressiva, su una macchina come la mia che ha assetto e i 17"? Potrebbe essere un bello 0 davanti e un +2 totale dietro?

Grazie di tutto e scusate la mega-lunghezza del post! :worship)

a domanda diretta, risposta altrettanto diretta: metti un bel +15 davanti e un -25 dietro.

vedrai che aggressività!!!

:crepap) :crepap)

 

[bigno72]

Io dovrei essere allineato con l'ultimo spiegometro. :OK)

 

[PaoloXP]

Ok, grazie a tutti! :OK) Credo di aver afferrato...

- Più allargo il posteriore, più diminuisco il sottosterzo ma aumento anche la senzazione di culo ballerino. Viceversa, più lo chiudo, più aumento la sensazione di sicurezza ma aumento anche il sottosterzo.
- Più chiudo l'anteriore, più dimiuisco il sottosterzo ma rendo più dolce e meno aggressivo l'ingresso in curva. Viceversa, più lo apro, più aumento il sottosterzo ma ottengo un ingresso in curva aggressivo.

Pertanto, vedendo anche come si stanno consumando le mie gomme, penso che uno 0 davanti e un +2,2 totale dietro sia una buona soluzione!

Adesso, prometto che studierò di più! :bonk)

 

[alfistavero]

1)....... Viceversa, più lo chiudo, più aumento la sensazione di sicurezza ma aumento anche il sottosterzo..........
2) Più chiudo l'anteriore, più dimiuisco il sottosterzo ma rendo più dolce e meno aggressivo l'ingresso in curva...............
3)Viceversa, più lo apro, più aumento il sottosterzo ma ottengo un ingresso in curva aggressivo.........

Pertanto, vedendo anche come si stanno consumando le mie gomme, penso che uno 0 davanti e un +2,2 totale dietro sia una buona soluzione!

Adesso, prometto che studierò di più! :bonk)

1) NON è vero. se studiassi di più, capiresti anche il perchè
2) Boiata galattica. NON è vero.
3) anche in questo caso, hai mischiato una cosa (pseudo)vera con una minkiata.

peraltro, la convergenza statica NON SERVE A NULLA. il discorso riguarda solo l'ackermann

 

[alfistavero]

.....Pertanto, vedendo anche come si stanno consumando le mie gomme, penso che uno 0 davanti e un +2,2 totale dietro sia una buona soluzione!

Adesso, prometto che studierò di più! :bonk)

sarà il caso, perchè così facendo perdi solo in linearità di sterzo....

 

[Diabolik]

linearità di sterzo....

:motz) :motz) :motz) :motz)
quand'è che studiamo per davvero cos'è sta famigerata cosa

 

[alfistavero]

linearità di sterzo....

:motz) :motz) :motz) :motz)
quand'è che studiamo per davvero cos'è sta famigerata cosa

tra qualche giorno (tra qualche lezione), se riusciamo ad andare avanti

 

[alfistavero]

Dunque, facciamo un altro passo avanti.
Guardate la figura qui sotto.
Abbiamo visto che, se faccio una curva di raggio differente, cioè se varia R, la curva di assetto (BETA = l/R – Mr/Cr * Ay) si sposta in su (se il raggio diminuisce) o in giù verso l’origine degli assi (se R aumenta).
Mi sembra chiaro che il valore di “assetto cinematico” (l/R) NON possa essere 0 (zero) perché significherebbe che NON sto facendo una curva ma sto andando dritto. Al limite, potrà assumere un valore bassissimo (al limite prossimo allo zero; ma non zero), il che significherebbe che sto facendo una curva di raggio amplissimo….ma non zero.
Questa considerazione è la traduzione alla “parla come mangi” di una ben precisa formulazione di analisi matematica, che recita che la funzione l/R tende ad assumere il valore 0 (zero) (ho detto TENDE, mica ASSUME) quando R tende ad assumere un valore sempre più grande (al limite, infinito…che corrisponde alla condizione di marcia rettilinea). E’ la teoria dei limiti di funzione.
Nel grafico, vedete bene le differenti curve (che poi sono rette, per ora) di assetto. Vedete che traslano in su o in giù. Quello che non cambia, invece, è la pendenza delle rette.
La pendenza delle rette dipende infatti dalla….rigidezza di deriva dell’asse (posteriore).
Attenti, ho detto rigidezza di deriva dell’asse e non della (delle) ruota (ruote) perché nelle formula compare non solo Cr (rigidezza di deriva del pneumatico) ma anche la forza normale al pneumatico (= la quota di peso????) posteriore e l’accelerazione trasversale Ay (a sua volta funzione della velocità V e del raggio R). ora, se voglio proprio essere corretto, devo dire che la forza normale al pneumatico NON è rappresentata solo dalla forza peso che compete all’asse posteriore, ma pure dal trasferimento di carico (che dipende dall’altezza del baricentro e dalla carreggiata) e…..dalle rigidezze della sospensione. Insomma, la forza normale al pneumatico altro non è se non la forza scambiata tra pneus e strada in direzione NORMALE al terreno. Capito?
Chiaramente, a basse accelerazioni trasversali possiamo tranquillamente considerare solo il peso…
Bene, chiarito questo punto, andiamo avanti.
Abbiamo dunque visto cosa succede se vario R, il raggio della traiettoria. E la cosa vi è apparsa facile perché siete riusciti a immaginarvela, a descriverla nella vostra mente.
Ma…..se vario V, la velocità?
Cosa vuol dire variare V?
Ve lo dico io: è l’equivalente di sterzare (di più o di meno) mentre sto curvando.
Per farvi capire cosa succede, ho tirato delle rette rosse tratteggiate. Rappresentano quello che vi dicevo: mentre viaggio a velocità costante, giro il volante. In pratica, è l’equivalente di accelerare o rallentare tenendo il volante fermo.
Sono segmenti a iso-velocità. E la velocità con cui si muove la macchina cresce nel senso indicato dalla freccia rossa. Ossia, la prima retta (quella inclinata di più) corrisponde ad una velocità di percorrenza della curva INFERIORE rispetto, che so, al segmento successivo o a quello dopo ancora. Insomma, guardate la freccia rossa: i segmenti cambiano inclinazione al crescere della velocità.

Bene: consideriamo uno di questi segmenti tratteggiati. Per esempio, il primo. Significa che:
sto facendo la curva a una certa velocità (corrispondente a quel segmento), piuttosto bassa. Comincio a girare il volante. Per andare su valori di assetto elevati, devo crescere con l’accelerazione trasversale Ay. guardate il grafico: per passare dalla curva di assetto azzurra a quella blu (muovendomi lungo il segmento tratteggiato rosso), devo girare il volante di un certo angolo (e far crescere Ay).
Se, invece, sono ad una velocità differente (comunque maggiore di prima), mi trovo su un altro segmento tratteggiato, corrispondente alla mia difefrente velocità V. Diciamo il secondo segmento. Per passare dalla curva di assetto azzurra a quella blu, corrispondente al medesimo raggio R di prima, dovrò girare il volante dello stesso angolo. Ma la mia Ay crescerà di parecchio, MOLTO PIU’ di prima. Significa che, a pari angolo volante che giro, se vado più veloce, avrò accelerazioni ben maggiori!!!
Proprio questo è il punto: questo grafico vi mostra come varia la curva di assetto al variare della velocità

Ghe sèm?

 

[bigno72]

Provo a farmi un riepilogo:

se diminuisco il raggio, BETA aumenta a parita' di Ay (la retta si alza e sto andando piu' piano per avere la stessa Ay)
se aumento Ay, BETA diminuisce a parita' di raggio (mi sposto lungo la retta , sto andando piu' forte ed ho mosso il volante per mantenere lo stesso R)

Se giro il volante a chiudere, a pari velocita', diminuisco il raggio ma aumento anche Ay, quindi mi sposto verso una retta "piu' alta", ma mi sposto verso un punto "piu' basso" di quella retta.
Ovvero mi sposto in direzione nord-est lungo una delle rette tratteggiate.
All'aumentare della velocita' aumenta piu' Ay di quanto non aumenti BETA.

Se accelero, a pari angolo volante, aumento Ay... e qui mi incarto... vario la pendenza della retta tratteggiata, ovvero a parita' di variazione di angolo volante avro' un maggiore aumento di Ay e un minore aumento di BETA.... ma se non giro il volante?
Hai detto che accelerare equivale a girare il volante.
Certo, aumenta Ay, ma BETA che fa, SE NON MUOVO IL VOLANTE?

Avri altre 10mila domande.

Ad esempio, la retta tratteggiata e' orizzontale sempre e solo per BETA=0? In questa condizione muovendo il volante vario solo Ay? Che significa in pratica?

E quando le rette pendono verso il basso?

 

[alfistavero]

Provo a farmi un riepilogo:
....................
se aumento Ay, BETA diminuisce a parita' di raggio (mi sposto lungo la retta , sto andando piu' forte ed ho mosso il volante per mantenere lo stesso R)
.............

se aumenti Ay, e il raggio è sempre costante, segui SEMPLICEMENTE la curva di assetto (una sola curva di assetto, quella corrispondente al mio R)
in pratica, prendo -che so- la curva arancione e la seguo.

PUNTO!!! :mad2)

 

[alfistavero]

........Se giro il volante a chiudere, a pari velocita', diminuisco il raggio

chiaro, no?

..ma aumento anche Ay, quindi mi sposto verso una retta "piu' alta", ma mi sposto verso un punto "piu' basso" di quella retta.
........

...E aumento Ay; non MA.

segui la retta perchè, invece di variare V (e quindi Ay), fai variare R a pari V (qualcosa devi pur tenere ferma, far rimanere costante).

quindi, girare il volnate significa far variare R a pari V. o, simmentricamente, far variare V tenendo uguale R....
il fatto è che, se giro il volante, devo tenere V costante sennò mi entrano in gioco un sacco di variabili.

 

[alfistavero]

.....All'aumentare della velocita' aumenta piu' Ay di quanto non aumenti BETA.

cagata

 

[alfistavero]

.......Se accelero, a pari angolo volante, aumento Ay... e qui mi incarto... vario la pendenza della retta tratteggiata, ovvero a parita' di variazione di angolo volante avro' un maggiore aumento di Ay e un minore aumento di BETA.... ma se non giro il volante?

è uguale a rimanere a velocità costante e girare il volante: vado su livelli di Ay maggiori.