Facciamo l’ultimo passo avanti nella comprensione del comportamento del retrotreno, prima di passare a vedere l’avantreno e, da qui, la reciproca influenza tra i 2 assi.
Allora, se avete capito fin qui, siamo a buon punto.
Oggi, però, vorrei interagire amggiormente con voi, quini vi chiedo collaborazione.
Tranne che a ROSSOMANDELLO che queste cose le sa già e parte avvantaggiato.
Quando abbiamo iniziato a parlare della madre di tutte le formule della dinamica del veicolo, se vi ricordate, abbiamo fatto l’ipotesi (tra le altre) che avremmo guardato il comportamento di avantreno e retrotreno SOLO fin dove il pneumatico mantiene un comportamento lineare. Questo significa che, come sappiamo ormai bene, stiamo al di sotto di 0,4g (ossia circa 4 m/sec^2) di accelerazione trasversale (Ay). Ossia, detto in altre parole, la nostra accelerazione trasversale NON deve superare gli 0,4g. in pratica, se vado a prendere il mio grafico Fy-α che lega la forza trasversale che il pneumatico è in grado di generare in funzione dell’angolo di deriva, significa che mi tengo nella zona in cui la curva si mantiene rettilinea (poi, come faccia una “curva” ad essere “rettilinea”, bisognerebbe chiederlo al pilota della Fiat Panda che domenica scorsa, a Monza, si è stampato sul guardrail 5 minuti dopo che si erano aperte le sessioni in pista…).
Bene. rimuoviamo questa ipotesi e vediamo cosa succede se vado oltre gli 0,4g.
Non considerate cosa succede all’avantreno (lo vedremo domani o la settimana prossima): concentratevi solo sul retrotreno.
Prendete la vostra curva di assetto, per esempio quella che allego qui sotto.
Adesso è rettilinea. Attenti bene: la curva di assetto lega il BETA in funzione della Ay che raggiunge la macchina (la bicicletta, nel nostro caso), o meglio il retrotreno che, come abbiamo detto ieri, risente del tipo di pneumatici, delle forze che agiscono sul pneumatico (che a loro volta dipendono dalla rigidezza delle sospensioni, dal trasferimento di carico, etc etc etc) ivi comprese eventuali forze di trazione nel caso noi parlassimo di vetture a TP (e ormai sapete benissimo che, se il pneus deve generare forza trasversale e forza longitudinale, tipo frenata o trazione, la risultante delle forze non può cadere al di fuori di un cerchio limite –sarebbe però più corretto parlare di ellissoide- detto cerchio di Mohr; per cui, in questo caso, le forze trasversali sono, necessariamente, inferiori a quello che il pneus potrebbe generare se NON dovesse anche generare trazione o frenata. In questi casi, si parla di “combinato”) attraverso la fomula che ben conoscete (una delle 2 formule che sono la “madre di tutte le formule”: BETA= l/R – (Mr/Cr)*Ay.
Invece, nel grafico forza-deriva, la forza generata dal pneumatico Fy è funzione solamente dell’angolo di deriva.
Bene. come vedete dalla curva di assetto, questa si mantiene rettilinea fino a circa 2g di Ay.
