Allora,
Vediamo di chiarire meglio quello che stiamo dicendo in questi giorni.
Avevo messo un grafico con 2 valori di gradiente di assetto, 2 segmenti.
Il primo segmento, rosso, aveva una pendenza maggiore di quelo blu. E anche un valore di BETA0 maggiore.
Avevo detto di supporre che le 2 macchine fossero UGUALI in tutto (lunghezza, passo, etc) tranne che per la posizione del baricentro: quello dell’una era più avanti di quello dell’altra (avevo supposto che, per esempio, una avesse il motore 6 cilindri e l’altra 4 cilindri; tanto per dire…comunque, non importa perché, l’importante è che la posizione di CG sia differente).
Avevo fatto 3 domande:
1- quale delle 2 ha CG più avanti (cioè più spostato verso l’asse anteriore)
2- quale delle due “ha le gome più larghe”. Era un modo per dire: quale delle due ha la maggiore rigidezza di deriva al posteriore (che corrisponde alla maggiore “tenuta”)
3- quale delle due, di conseguenza, ha il maggiore “appoggio” (che significa, il limite più alto…)
allora, rispondiamo in successione
Domanda 1: qui, avete detto cose giuste e cose meno giuste. Scusate; ma la poszione del baricentro, in tutti i copri, non è forse una e una sola? E la posizione del baricentro non i determina forse in condizioni statiche?
E ALLORA? Il mio BETA0 (assetto cinematico) non è forse il valore di BETA in condizioni praticamente STATICHE? E allora? Che bisogno c’è di complicarsi la vita?
E, siccome BETA0 = b/R, allora supponendo R uguale in entrambi i casi, avrò che la macchina che ha il valore di b maggiore (quindi di BETA0 maggiore) è quella che ha il semipasso posteriore maggiore, quindi la posizione di CG più avanzata. Punto. Quindi, la retta ROSSA.
Domanda 2: qui, potevate seguire 2 strade.
La prima, più semplice e “facile”, supponendo che ripartizione dei pesi al posteriore non fosse troppo dissimile (d’altronde, i valori di BETA0 delle due auto non sono troppo diversi…quindi, i semipassi posteriori non sono troppo differenti…). Quindi, siccome il valore di BETA, gradiente di assetto, E’ la pendenza della curva di assetto, e che BETA vale Mr/Cr (ossia il rapporto tra la massa sull’asse e la rigidezza di deriva dell’asse); supponendo che Mr sia uguale in entrambi i casi, la macchina che avrà Cr maggiore avrà, di conseguenza, il BETA minore ossia la pendenza minore (in valore assoluto, eh; perché poi ci sta il segno negativo davanti…). Quindi, la retta BLU.
La seconda, meno semplice e intuitiva, passa per il discorso della rigidezza di deriva del pneumatico in funzione del carico perpendicolare al piano d’appoggio del pneus stesso. Diciamo subito che, poiché noi supponiamo di essere su una strada piana, il carico perpendicolare al piano d’appoggio del pneus coincide, nel nostro caso, col peso che grava sul pneus (cioè, quella parte del peso della macchina che grava sul pneus).
Ora, Thranduil ha postato il carpet di deriva. Che va bene, per carità. Però non esplicita chiaramente come varia la rigidezza di deriva © in funzione di Fz (carico verticale).
Allora, ho postato io la curva. Come vedete, tale curva è moooolto simile alla curva Fy-α (cioè forza trasversale-angolo di deriva) del pneumatico, che ben conoscete: una prima (breve) parte rettilinea, poi la perdita di linearità, fno alla staurazione e al calo. Praticamente lo stesso andamento. Solo che qui, invece di avere sulle ascisse α e sulle ordinate Fy, abbiamo sulle ascisse Fz (la forza normale) e sulle ordinate C (la rigidezza di deriva).
Ora, come sapete, Fz cioè il peso, vale Mg, cioè la massa moltiplicata per l’accelerazione di gravità.
Cioè Fz = Mg
Adesso, se divido Mg per g, ossia Mg/g, ottengo M.
Quindi:
Fz/g = Mg/g = M
In pratica, se divido per g (accelerazione di gravità = a circa 9,807 m/sec*sec), il mio grafico NON cambia affatto il proprio aspetto. Semplicemente, riscalo l’asse delle ordinate. E basta.
E tutto vale come prima.
Quaindi, quello che prima era il coefficiente angolare in un punto della mia curva, cioè C/Fz, adesso, rimane sempre il coefficiente angolare della mia curva (sempre in quel punto), seppure numericamente diverso, perché c’è un ordine di grandezza (9,807) di differenza…ma diventa C/M; che, nel nostro caso è C/Mr perché stiamo parlando del retrotreno. Attenti: è il coefficiente angolare della curva RISPETTO ALLìASSE DELLE ASCISSE!!!!!
Ma, scusate, C/M non è forse l’inverso di M/C? e Mr/C non è forse il mio BETA (a meno di Ay)? E ANCHE non è forse il coefficiente angolare sempre della mia curva MA STAVOLTA RISPETTO ALL’ASSE DELLE ORDINATE?
E ALLORA?
Allora, invece di andare a vedere quanto era la mia massa in entrambe le vetture (ragionamento 1), non facevo prima a vedere quanto era la pendenza delle 2 curve?
Andate a vedere il grafico coi due coefficienti angolari (α e β) che ho disegnati RISPETTO ALL’ASSE DELLE ORDINATE (Y): vedrete che il punto di Mr/C (pendenza) più basso (corrispondente a β) è quello dove ho “più margine”, “più tenuta”; mentre quello dove è più alto (corrispondente a α) sono già nella zona di quasi saturazione. Quindi, sarò più vicino al limite….
Ora, quello dove è più basso, dove ho più margine di tenuta, è quello corrispondente, dunque, a quello della curva BLU!!!!
(e, infatti, come vedete, nel caso della curva blu ho bisogno di meno angolo di assetto, e quindi di meno angolo di deriva del posteriore, per “sostenere” la medesima Ay. Insomma, a pari Ay la macchina BLU si mette meno di traverso…..)
Domanda 3: “appoggio”. Qui, Bigno ha dato la definizione giusta. E avete detto giusto: in conseguenza di quello che abbiamo detto fino ad ora, è la macchina BLU che ha il maggiore appoggio.
avete capito, adesso?
