La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[thranduil]

vediamo se ho capito, così in caso contrario ho un intero weekend per meditare sulle mie malefatte :asd)

l'ultimo grafico che hai postato è in pratica parente stretto del carpet di deriva:
in quest'ultimo avevamo le forze orizzontali funzione degli angoli di slip, parametrizzate secondo il carico verticale
nell'ultimo grafico abbiamo le rigidezze di deriva (cioè le pendenze delle curve del carpet) funzione del carico verticale e parametrizzate secondo lo slip angle

è stato quindi esplicitato quello che più ci interessa, perchè nella formula magica che descrive le due macchine rossa e blu la pendenza delle rette è descritta dal valore Mr/Cr e questo è proprio un grafico che mette in relazione M e Cr.

Visto che in questo grafico la pendenza (cioè il coefficiente angolare della tangente) è il reciproco del rapporto che ci interessa, graficamente andiamo a leggere i valori dell'angolo che forma con la verticale anzichè con l'orizzontale e scopriamo che (vista come è fatta la curva) più la tangente si discosta dalla verticale più siamo vicini al "punto di crisi" della gomma.

 

[alfistavero]

vediamo se ho capito, così in caso contrario ho un intero weekend per meditare sulle mie malefatte :asd)

l'ultimo grafico che hai postato è in pratica parente stretto del carpet di deriva: .....

DERIVA dal carpet di deriva...

 

[alfistavero]

vediamo se ho capito, così in caso contrario ho un intero weekend per meditare sulle mie malefatte :asd)

..........nell'ultimo grafico abbiamo le rigidezze di deriva (cioè le pendenze delle curve del carpet) funzione del carico verticale e parametrizzate secondo lo slip angle

..............

sì, ma noi per semplicità possiamo considerare UNA SOLA curva ad un certo angolo....
guarda il grafico che ho postato e considera, per esempio, solo la curva a 2 gradi...

 

[alfistavero]

vediamo se ho capito, così in caso contrario ho un intero weekend per meditare sulle mie malefatte :asd)

......................è stato quindi esplicitato quello che più ci interessa, perchè nella formula magica che descrive le due macchine rossa e blu la pendenza delle rette è descritta dal valore Mr/Cr e questo è proprio un grafico che mette in relazione M e Cr.

Visto che in questo grafico la pendenza (cioè il coefficiente angolare della tangente) è il reciproco del rapporto che ci interessa, graficamente andiamo a leggere i valori dell'angolo che forma con la verticale anzichè con l'orizzontale e scopriamo che (vista come è fatta la curva) più la tangente si discosta dalla verticale più siamo vicini al "punto di crisi" della gomma.

:OK)

 

[rossomandello]

vedrai che quello che ti raccontano i gommisti, per esempio, sono delle minkiate colossali!!!
proprio la settimana sscorsa, sono andato da gommista a "cambiare" le gomme e........vi racconterò cosa è successo....
insomma, per fortuna che era la prima volta che andavo da quel gommista....(ma anche l'ultima)

Piccola esperienza personale... parlando con il mio gommista di fiducia (in gamba peraltro...) del più e del meno, una volta gli dissi 'Sai, le gomme normalmente derivano durante la marcia...'; risposta: 'Portami la macchina così diamo un'occhiata, sicuramente saranno difettose!!!'.

:scratch)

 

[alfistavero]

vedrai che quello che ti raccontano i gommisti, per esempio, sono delle minkiate colossali!!!
proprio la settimana sscorsa, sono andato da gommista a "cambiare" le gomme e........vi racconterò cosa è successo....
insomma, per fortuna che era la prima volta che andavo da quel gommista....(ma anche l'ultima)

Piccola esperienza personale... parlando con il mio gommista di fiducia (in gamba peraltro...) del più e del meno, una volta gli dissi 'Sai, le gomme normalmente derivano durante la marcia...'; risposta: 'Portami la macchina così diamo un'occhiata, sicuramente saranno difettose!!!'.

:scratch)

sicuramente, saprai anche perchè....
e che c'è differenza tra i vari tipi di gomme (radiali/convenzionali)...

 

[alfistavero]

ply steer si chiama

 

[Diabolik]

ok chiaro il discorso
avevo capito le interrelazioni tra le varie parti, ma non avevo pensato a leggere direttamente dal grafico C vs Fz anche il gradiente di assetto

 

[alfistavero]

ok chiaro il discorso
avevo capito le interrelazioni tra le varie parti, ma non avevo pensato a leggere direttamente dal grafico C vs Fz anche il gradiente di assetto

...ad avere un'idea del gradiente di assetto....

 

[Diabolik]

sì intendevo leggere nel senso di avere l'anteprima in bassa risoluzione

 

[rossomandello]

sicuramente, saprai anche perchè....
e che c'è differenza tra i vari tipi di gomme (radiali/convenzionali)...

Si, sapevo di comportamenti anomali delle gomme causati da asimmetrie nella struttura o anche da geometrie non proprio precise dovute a tolleranze di costruzione 'larghe'.

Con il mio amico gommista discutevamo invece in generale di come lavorano i pneumatici; appena gli ho parlato di deriva lui lo ha inteso esclusivamente come un difetto delle gomme e non come un comportamento 'normale'.

 

[alfistavero]

scusate, ma oggi mi sa che non riusciremo a fare molto....

 

[rossomandello]

Mi sa che oggi la discussione interessante è tutta di là nell'altro topic su dinamica del veicolo 'applicata... :asd) :asd) :asd)

 

[thranduil]

mi sa che quella è soprattutto Fz applicata all'acceleratore :asd) :drive)

 

[PaoloXP]

Ragazzi, una domanda pratica sulla convergenza che mi assilla in questi giorni...

Allora, dato che, sulle nostre 147/156/gt, mamma Alfa prescrive una convergenza leggermente negativa all'anteriore e positiva al posteriore. Se non ho capito male, con un assetto sportivo e il cerchi da 17", dietro si deve avere una convergenza totale di circa +3mm mentre, all'anteriore una convergenza totale di circa -1mm (questi valori non valgono x le GTA o le Q2 che hanno carreggiate/barre antirollio diverse). Fin qui ci siamo? Correggetemi se sbaglio...

Leggendo questo 3d, però, ho scoperto che le nostre Alfa sono state fatte volutamente per avere una sospensione anteriore che, con la ruota esterna a tamponamento (cioè che si muove verso la compressione della molla, ovvero che "tende a salire verso l’alto"), apra leggermente (qualche grado) per avere un lieve sottosterzo. Pertanto, se non ho capito male, in curva la convergenza anteriore tende ad aprirsi ulterioremente.
Ma allora perchè la si deve già impostare con valori negativi anche in posizione statica? Non sarebbe meglio a 0 o leggermente positiva (cioè chiusa), considerando anche la naturale propensione a mangiare le gomme all'interno data dalla scampanatura?

Mentre, riguardo al retrotreno, a tamponamento la ruota tende a “chiudere” ulteriormente. Il che significa che, oltre ad avere una sensazione di maggiore appoggio, avrò un po’ più di sottosterzo.

Ma allora perchè mi sono sempre trovato meglio, nell'affrontare una curva, con i parametri indicati da mamma Alfa? Cioè con l'anteriore leggermente aperto, piuttosto che chiuso, e con il posteriore maggiormente chiuso, piuttosto che più aperto? Nel senso... se chiudiamo l'anteriore (poniamo a +0.5, piuttosto che a -1) e apriamo leggermente il posteriore (poniamo a +1,5 piuttosto che a +3), dovremmo avere un minor sottosterzo rispetto ai valori Alfa ma, con questa configurazione, la macchina mi trasmette una strana sensazione come se non volesse chiudere le curve. Perchè, quindi, invece di avvertire minor sottosterzo ne avverto di più?

 

[Diabolik]

c'è un errore di base che stai facendo

tu parti dal presupposto che ci sia una situazione con macchina "neutra" e che poi la variazione di convergenza (anteriore o posteriore che sia) introduca del sottosterzo: non è così
il comportamento sotto o sovrasterzante è determinato dall'insieme di n-mila fattori, uno dei quali è la convergenza e le sue variazioni
in alfa hanno impostato le cose così perchè, nell'equilibrio generale tra gli n-mila fattori, la macchina risultasse sicura (sensazione di appoggio che hai detto anche tu) e sottosterzante il giusto (sempre per sicurezza, TUTTE le macchine in commercio sono sottosterzanti) nelle varie condizioni

se prendi solo la convergenza in isolamento dal resto, non puoi riuscire a capire il perchè delle scelte

 

[bigno72]

scusate, ma oggi mi sa che non riusciremo a fare molto....

Io non ho ancora avuto modo di leggere con calma l'ultimo spiegometro

 

[Diabolik]

tra l'altro, ieri, per chi è salito dalla liguria e si è piazzato in uscita dall'ascari, lezione pratica in diretta sul gradiente di assetto

oh, si vedeva veramente bene la differenza tra macchine ben assettate (tipicamente le 911 gt3 che giravano, ma anche la gt blu...) e altre con angoli di assetto abbastanza vari

oltre a vedersi bene anche la differenza tra le auto che viaggiano coi 2 assi all'unisono e altre che hanno i 2 assi che non si parlano neanche al telefono :asd)

 

[alfistavero]

Ragazzi, una domanda pratica sulla convergenza che mi assilla in questi giorni...

Allora, dato che, sulle nostre 147/156/gt, mamma Alfa prescrive una convergenza leggermente negativa all'anteriore e positiva al posteriore. Se non ho capito male, con un assetto sportivo e il cerchi da 17", dietro si deve avere una convergenza totale di circa +3mm mentre, all'anteriore una convergenza totale di circa -1mm (questi valori non valgono x le GTA o le Q2 che hanno carreggiate/barre antirollio diverse). Fin qui ci siamo? Correggetemi se sbaglio...

Leggendo questo 3d, però, ho scoperto che le nostre Alfa sono state fatte volutamente per avere una sospensione anteriore che, con la ruota esterna a tamponamento (cioè che si muove verso la compressione della molla, ovvero che "tende a salire verso l’alto"), apra leggermente (qualche grado) per avere un lieve sottosterzo. Pertanto, se non ho capito male, in curva la convergenza anteriore tende ad aprirsi ulterioremente.
Ma allora perchè la si deve già impostare con valori negativi anche in posizione statica? Non sarebbe meglio a 0 o leggermente positiva (cioè chiusa), considerando anche la naturale propensione a mangiare le gomme all'interno data dalla scampanatura?

Mentre, riguardo al retrotreno, a tamponamento la ruota tende a “chiudere” ulteriormente. Il che significa che, oltre ad avere una sensazione di maggiore appoggio, avrò un po’ più di sottosterzo.

Ma allora perchè mi sono sempre trovato meglio, nell'affrontare una curva, con i parametri indicati da mamma Alfa? Cioè con l'anteriore leggermente aperto, piuttosto che chiuso, e con il posteriore maggiormente chiuso, piuttosto che più aperto? Nel senso... se chiudiamo l'anteriore (poniamo a +0.5, piuttosto che a -1) e apriamo leggermente il posteriore (poniamo a +1,5 piuttosto che a +3), dovremmo avere un minor sottosterzo rispetto ai valori Alfa ma, con questa configurazione, la macchina mi trasmette una strana sensazione come se non volesse chiudere le curve. Perchè, quindi, invece di avvertire minor sottosterzo ne avverto di più?

una bella domanda.
ma, prima di risponderti, ti invito a leggerti BENE tutta la discussione: secondo me, troverai le risposte che cerchi....

 

[alfistavero]

................Ma allora perchè mi sono sempre trovato meglio, nell'affrontare una curva, con i parametri indicati da mamma Alfa? Cioè con l'anteriore leggermente aperto, piuttosto che chiuso, e con il posteriore maggiormente chiuso, piuttosto che più aperto? Nel senso... se chiudiamo l'anteriore (poniamo a +0.5, piuttosto che a -1) e apriamo leggermente il posteriore (poniamo a +1,5 piuttosto che a +3), dovremmo avere un minor sottosterzo rispetto ai valori Alfa ma, con questa configurazione, la macchina mi trasmette una strana sensazione come se non volesse chiudere le curve. Perchè, quindi, invece di avvertire minor sottosterzo ne avverto di più?

questo che tu dici, invece, NON è assolutamente vero.

prova a fare quello che dici e fammi sapere se effettivamente avverti quello che descrivi...