Il differenziale per l'autoveicolo - approfondimenti

[Diabolik]

......ma in tutto questo mi sfugge il perchè il volante dovrebbe tendere a chiudere, ..

perchè DEVO percorrere una traiettoria di raggio fisso e se PRIMA la condizione di stabilità era ottenuta con una certa coppia imbardante, ORA che la coppia imbardante è diversa, DEVO variare l'angolo sterzo per riportarmi nella condizione di equilibrio...

è un po' come se, ad un certo punto, cambiassi REPENTINAMENTE la rigisezza di deriva di uno dei 2 assi....

ho capito
prima avevo frainteso, pensando che intendessi dire il volante "da solo" tendesse a chiudere

 

[MAD147]

allora


QUESTE RAGIONI, QUELLE FIN QUI ESPOSTE, STANNO ALLA BASE DELLA CONSIDERAZIONE CHE COLORO CHE DECIDANO DI SOSTITUIRE IL DIFFERENZIALE DI SERIE CON UN DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE (NELLO SPECIFICO IL TORSEN) SULLA GTA, SENZA PREVEDERE ALCUN’ALTRA MODIFICA SIA A LIVELLO DI SETUP SOSPENSIONI SIA DI SISTEMI ATTIVI DI AUSILIO ALLA GUIDA, SIANO DA CONSIDERARSI QUANTOMENO DEFICIENTI -moderatori, per favore, astenersi dal modificare il termine perché utilizzato con l’accezione semantica che gli è propria, ossia di “mancante” (di senno)- O, IN SUBORDINE, TEnnICI DI GRADO INFIMO.

Si sta un attimo giocando proprio sulla semantica ma non credo sia il caso di fare le pulci. Giusto per capirsi.

 

[alfistavero]

ho capito
prima avevo frainteso, pensando che intendessi dire il volante "da solo" tendesse a chiudere

diciamo che, considerata la variazione di coppia imbardante, varia di conseguenza anche la coppia al volante, visto che la curva di asservimento è sempre quella ma la reazione alle ruote varia....

in ogni caso, DEVO tenermi sulla traiettoria e, per farlo, sono costretto a ridurre l'angolo (e poi ad aumentarlo nuovamente)....una discontinuità decisamente penalizzante

 

[alfistavero]

allora, nessuno parla più?

nessuno che abbia qualcosa da aggiungere?

nessuno che alzi la mano e sostenga di avere messo il Q2 sulla GTA, con debita approvazione di qualche (non pochi, eh: parecchi; e tutti concordi... :lol: ) meccanico, certificato e garantito, che si guadagna la pagnotta con il proprio lavoro (e non campando sulle disgrazie altrui... :matto) ), e sostenga che la macchina va molto meglio....

mah... :sgrat)

vabbè, ogn_I_uno è libero di pensarla come vuole....mica nessuno SIAMO perfetti o tutti studiati :lol:

 

[bigno72]

Se vuoi alzo la mano io e insisto su qualche domandina delle pagine scorse

 

[Diabolik]

io più che altro stavo pensando (nel poco tempo libero) alla situazione più tipica che viene riportata per magnificare il q2, ovvero piena accelerazione in uscita di curva su fondo a bassa aderenza, che non è coperta dalla discussione di cui alle pagine precedenti che comprendono solo il caso di assetto stabilizzato

il caso di forte accelerazione non è mai stato trattato nella disc sulla dinamica del veicolo, ma io mi immagino che grossolanamente certi concetti non cambino (esistenza di una curva di assetto e di una curva di sottosterzo)
su questa base, mi immagino che se tiro un pestone sul'acceleratore e monto un autobloccante, spingerò subito la ruota interna verso uno scorrimento estremo che la rende più veloce di quella esterna anche se non ho una accelerazione laterale "alta", quindi avrò trasferimento di coppia sulla ruota esterna e creazione di un momento imbardante che diminuisce il sottosterzo; il tutto finche la coppia trasferita sulla ruota esterna resta sotto il limite di aderenza che essa può fornire: qualora arrivassi a superarlo, direi che si passerebbe repentinamente dalla diminuzione del sottosterzo ad un aumento mostruoso di sottosterzo (mi immagino che non sarebbe una bella esperienza e che richieda un'apposita taratura del vdc)
al contrario di quanto potrebbe avvenire col differenziale libero dove la ruota interna passerebbe da scorrimento a slittamento vero e proprio, sostanzialmente azzerando quindi il suo contributo alla tenuta dell'asse anteriore (dimenticavo: caso di trazione anteriore, che è quello che a noi interessa di più) e lasciando la povera ruota esterna a sostenere tutto il carico di tenuta, che quindi dovrà derivare di più, da cui il sottosterzo di potenza di cui solitamente si fa esperienza

 

[Skyrider]

Io sto cercando di seguire ma x cause di forza maggiore mi son perso qualche pagina fa...

 

[alfistavero]

io più che altro stavo pensando (nel poco tempo libero) alla situazione più tipica che viene riportata per magnificare il q2, ovvero piena accelerazione in uscita di curva su fondo a bassa aderenza, che non è coperta dalla discussione di cui alle pagine precedenti che comprendono solo il caso di assetto stabilizzato

il caso di forte accelerazione non è mai stato trattato nella disc sulla dinamica del veicolo, ma io mi immagino che grossolanamente certi concetti non cambino (esistenza di una curva di assetto e di una curva di sottosterzo)
su questa base, mi immagino che se tiro un pestone sul'acceleratore e monto un autobloccante, spingerò subito la ruota interna verso uno scorrimento estremo che la rende più veloce di quella esterna anche se non ho una accelerazione laterale "alta", quindi avrò trasferimento di coppia sulla ruota esterna e creazione di un momento imbardante che diminuisce il sottosterzo; il tutto finche la coppia trasferita sulla ruota esterna resta sotto il limite di aderenza che essa può fornire: qualora arrivassi a superarlo, direi che si passerebbe repentinamente dalla diminuzione del sottosterzo ad un aumento mostruoso di sottosterzo (mi immagino che non sarebbe una bella esperienza e che richieda un'apposita taratura del vdc)
al contrario di quanto potrebbe avvenire col differenziale libero dove la ruota interna passerebbe da scorrimento a slittamento vero e proprio, sostanzialmente azzerando quindi il suo contributo alla tenuta dell'asse anteriore (dimenticavo: caso di trazione anteriore, che è quello che a noi interessa di più) e lasciando la povera ruota esterna a sostenere tutto il carico di tenuta, che quindi dovrà derivare di più, da cui il sottosterzo di potenza di cui solitamente si fa esperienza

bella domanda.
siccome mi hai provocato, domani parto con lo spiegometro.
l'hai voluto tu, sei tu che mi hai provocato...

 

[Diabolik]

ammetto le mie colpe :asd)

 

[lory-gt]

io più che altro stavo pensando (nel poco tempo libero) alla situazione più tipica che viene riportata per magnificare il q2, ovvero piena accelerazione in uscita di curva su fondo a bassa aderenza, che non è coperta dalla discussione di cui alle pagine precedenti che comprendono solo il caso di assetto stabilizzato

il caso di forte accelerazione non è mai stato trattato nella disc sulla dinamica del veicolo, ma io mi immagino che grossolanamente certi concetti non cambino (esistenza di una curva di assetto e di una curva di sottosterzo)
su questa base, mi immagino che se tiro un pestone sul'acceleratore e monto un autobloccante, spingerò subito la ruota interna verso uno scorrimento estremo che la rende più veloce di quella esterna anche se non ho una accelerazione laterale "alta", quindi avrò trasferimento di coppia sulla ruota esterna e creazione di un momento imbardante che diminuisce il sottosterzo; il tutto finche la coppia trasferita sulla ruota esterna resta sotto il limite di aderenza che essa può fornire: qualora arrivassi a superarlo, direi che si passerebbe repentinamente dalla diminuzione del sottosterzo ad un aumento mostruoso di sottosterzo (mi immagino che non sarebbe una bella esperienza e che richieda un'apposita taratura del vdc)
al contrario di quanto potrebbe avvenire col differenziale libero dove la ruota interna passerebbe da scorrimento a slittamento vero e proprio, sostanzialmente azzerando quindi il suo contributo alla tenuta dell'asse anteriore (dimenticavo: caso di trazione anteriore, che è quello che a noi interessa di più) e lasciando la povera ruota esterna a sostenere tutto il carico di tenuta, che quindi dovrà derivare di più, da cui il sottosterzo di potenza di cui solitamente si fa esperienza

anche io mi chiedo come si può comportare un'auto (con un differenziale autobloccante) quando la ruota esterna perde aderenza e il vdc non è tarato adeguatamente.

è come sterzare bruscamente in percorrenza di curva?

 

[alfistavero]

io più che altro stavo pensando (nel poco tempo libero) alla situazione più tipica che viene riportata per magnificare il q2, ovvero piena accelerazione in uscita di curva su fondo a bassa aderenza, che non è coperta dalla discussione di cui alle pagine precedenti che comprendono solo il caso di assetto stabilizzato...................

dopo averci pensato un po', ammetto che prima di rispondere a questa domanda, occorrerebbe spiegare la maovra di tiro-rilascio che avevamo lasciata in sospeso quando parlavamo delle sospensioni; e poi, applicarla nel caso di diff autobloccante.
siccome NON ho voglia di riaprtire con gli spiegometri, almeno per il momento, sarà il caso che sopperiate con "fantasia", tenedo presente quello che si è detto fin qui riguardo l'accelerazione con una macchina con diff autobloccante (che è sicuramente favorita rispetto ad una con diff normale).
quanto all'interazione coni vari sistemi attivi (ESP, TC, ABS, etc), occorrerebbe aprire un argomento piuttosto vasto====>vale quanto detto (scritto) sopra...

pertanto, per il primo argomento, rimando al grafichetto postato alcune pagine fa in cui si riporta la massima accelerazione possibile in funzione dell'aderenza con auto con diversi differenziali.

 

[alfistavero]

anche io mi chiedo come si può comportare un'auto (con un differenziale autobloccante) quando la ruota esterna perde aderenza e il vdc non è tarato adeguatamente.

è come sterzare bruscamente in percorrenza di curva?

no: è come accelerare bruscamente con un'auto (con un differenziale autobloccante) quando la ruota esterna perde aderenza e il vdc non è tarato adeguatamente!! :lol: :lol:
al limte, fatti spiegare da qualche "pilota" che ha un'auto del genere (credo che ne esistano, in questo forum...) :asd)

 

[Diabolik]

siccome NON ho voglia di riaprtire con gli spiegometri, almeno per il momento, sarà il caso che sopperiate con "fantasia"

io, nelle mi fantasie di cui sopra, c sono andato lontano o molto lontano? (vicino mi nsa che è poco probabile :asd) )

 

[Herbrand]

Riprendo questa discussione per esporre un dubbio che ho da tempo.

Supponiamo di avere un'auto a trazione anteriore.

In questa discussione si è parlato di differenziali aperti, autobloccanti e delle leggi che governano il loro funzionamento. Da qualche tempo, però, la stessa Alfa Romeo installa su alcuni suoi modelli quello che chiama "electronic Q2" (che chiamerò eq2, per brevità): per quello che ho compreso, si tratta di un dispositivo che, sulla base di una certa logica di funzionamento, interviene sui freni delle ruote anteriori in modo che, sfruttando il differenziale (aperto) montato sull'auto, si abbia una ripartizione di coppia tra le ruote motrici diversa da quella che normalmente si otterrebbe in quella condizione, con il solo differenziale aperto.

Il quesito è, detto informalmente: quanto un dispositivo del genere può "avvicinarsi" al funzionamento di un differenziale autobloccante meccanico ?

Non sono un esperto del settore, però da una rapida riflessione ho individuato alcuni pro e contro.

Parto dagli aspetti positivi:

1) Flessibilità del sistema.
Con un differenziale autobloccante meccanico, per variare "la logica di funzionamento" dello stesso, si dovrà modificarlo, probabilmente riprogettandolo (con i tempi e i costi del caso). Con un dispositivo come l'eq2, invece, la logica di funzionamento è gestita via software: questo consente di avere una flessibilità molto superiore, dato che si possono implementare diverse strategie di "ripartizione di coppia tra le ruote motrici", a seconda delle condizioni di funzionamento. Inoltre, qualora si volessero modificare tali strategie, basterebbe rimettere a punto nuovamente il sofware (cosa che probabilmente non è banale, ma immagino che sia più semplice, rispetto a dover riprogettare un differenziale e fare tutti gli studi e collaudi del caso).

2) Messa a punto della vettura più semplice (rispetto all'adozione di un differenziale autobloccante).
Iniziamo dai freni: come si è argomentato nei messaggi precedenti la messa a punto dell'abs di una vettura dotata di differenziale autobloccante dovrà essere diversa (e presumo più complessa) rispetto a quella che si dovrebbe adottare con un differenziale aperto (a parità di "prestazioni obiettivo"). Con un dispositivo stile eq2, invece, si potrebbe decidere di non farlo intervenire durante le fasi di frenata: in questo modo la vettura si comporterebbe come un veicolo dotato di differenziale aperto.
Veniamo alle sospensioni: un paio di problemi che potevano insorgere, dopo l'adozione di un differenziale autobloccante (rispetto all'uso di un differenziale aperto) erano un incremento del sottosterzo e possibili reazioni sullo sterzo, dovuti ai trasferimenti di coppia tra le ruote motrici, che potevano essere "bruschi".
Con l'eq2, si può decidere di fare intervenire il sistema solo in particolari condizioni di funzionamento: inoltre presumo che si possa rendere "progressivo" il trasferimento di coppia motrice tra le ruote motrici, ad esempio incrementando gradualmente la coppia frenante sulle ruote. Insomma, immagino che con un dispositivo eq2 i due problemi citati sopra si verifichino in un insieme di condizioni molto più ristretto, rispetto a quanto accadrebbe con l'adozione di un differenziale autobloccante.

Diciamo che questo punto 2) segue come caso particolare di 1), dato che sono tutte conseguenze della "flessibilità del sistema".

Concludo con gli aspetti negativi:

1) Tempi di risposta del sistema.

Con un differenziale autobloccante i tempi di risposta sono sicuramente molto ridotti, dato che essenzialmente sono dati dai "vincoli meccanici" e dai giochi di funzionamento.

Un dispositivo eq2 sarà per forza più lento, dato che:

a) vi è un tempo, chiamiamolo t_0, necessario al sistema per "rilevare il problema" e determinare la strategia da attuare.

b) vi è un tempo, diciamo t_1, necessario perché tale strategia venga effettivamente attuata (essenzialmente il "tempo di risposta" dei freni)

Magari vi sono altri fattori che non ho considerato, ma direi che almeno questi due tempi vanno considerati: per quanto concerne t_0, questo può ridursi con il miglioramento della parte hardware e l'ottimizzazione del software (in termini di complessità computazionale richiesta dagli algoritmi implementati).

Per quanto concerne t_1, questo può ridursi migliorando il comparto freni: ad esempio "avvicinando il più possibile" le pastiglie dei freni ai dischi (strategia che viene già attuata dalle ultime versioni di esp, detta prefill) e lavorando sulla parte idraulica dell'impianto.

2) Dipendenza delle prestazioni del sistema dallo stato dell'impianto frenante.

Non mi riferisco solo alle condizioni di usura di dischi e pastiglie, ma anche dalle temperature di funzionamento e condizioni climatiche esterne (es. pioggia e quindi pastiglie e dischi bagnati).

A meno degli errori e imprecisioni scritte sopra, cosa ne pensate ?

 

[lorenzino]

contro:
se usi i freni per ripartire la coppia invece che scaricare a terra il 100% della coppia ne trasmetterai meno, dato che frenando dissipi parte della forza.

(aspettando la cazziata di alfistavero che sicuramente mi farà lo sciampo)

 

[al140]

Riuppo la discussione, in altri lidi mi è stato detto che l'ultima versione di VDC montata sulla 147, ovvero la versione 8.0 si autoadatta alla presenza del torsen, vi risulta questa cosa ? A me sembra una cavolata però non so. Anche perchè da come si diceva è l'ABS che può dare i maggiori problemi.

 

[kompressor146]

linko quanto ho scritto in altra discussione
mi sembra pertinente
https://forum.alfavirtualclub.it/viewtopic.php?f=75&t=120084&start=25

 

[dicdic]

Nuova scoperta che riguarda la 2° versione della 147 Q2 la versione identificata in eper LV39:
questa versione non ha la protezione (tassello) dedicato nè la barra antirollio maggiorata della GTA all'asse posteriore che caratterizzava la Q2 prima versione LV23

errore del catalogo (eper v.67 del gennaio 2012 )?

.....

 

[Traif1502]

Nuova scoperta che riguarda la 2° versione della 147 Q2 la versione identificata in eper LV39:
questa versione non ha la protezione (tassello) dedicato nè la barra antirollio maggiorata della GTA all'asse posteriore che caratterizzava la Q2 prima versione LV23

errore del catalogo (eper v.67 del gennaio 2012 )?

.....

Ne ho parlato in questa discussione: viewtopic.php?f=4&t=126970
E' un errore del catalogo, perlomeno per quanto riguarda la barra che ho potuto verificare di mio. Se è possibile verificare ad occhio anche i tasselli dimmi come che lo faccio volentieri

EDIT: sono un rincoglionito, non mi ero accorto che avevi scritto anche tu in quella discussione :hail)

 

[dicdic]

:spin)