rossomandello":bilxm9yk ha detto:
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Il differenziale per l'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione AVC-Staff
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:spin)rossomandello":1bal65lt ha detto:
...e se per caso io arrivassi a mettere la ruota sul ghiaccio, a frenare; e succedesse tutto quanto descritto qui, mentre ho una marcia lunga a velocità medio/bassa, cosa succederebbe?
Si spegne il motore.alfistavero":1xj3z4jc ha detto:...e se per caso io arrivassi a mettere la ruota sul ghiaccio, a frenare; e succedesse tutto quanto descritto qui, mentre ho una marcia lunga a velocità medio/bassa, cosa succederebbe?
EDIT: lo avevo gia' scritto ieri prima che mi venisse il dubbio su 1 o 2 ruote sul ghiaccio e cancellassi tutto.
Ha già risposto "rossomandello", ma provo a fornire una spiegazione anche io, per valutare se ho ben compreso i concetti finora esposti.alfistavero":1d8thxmk ha detto:
Per il discorso del cutoff il motore non fornisce coppia alle ruote, nemmeno quando queste si trovano sul fondo ad aderenza uniforme.
Viene però applicata una coppia frenante, quindi l'auto subisce una accelerazione negativa, rispetto alla velocità che ha: la coppia frenante, però, non è sufficiente a bloccare le ruote, quando queste di trovano sul fondo "asciutto". Quando una delle due ruote finisce sul ghiaccio, come diceva "rossomandello", l'aderenza diviene nulla e la ruota non scambia più forze con il terreno, quindi rimane solo la coppia frenante che in un tempo non nullo, ma breve, porta la ruota a fermarsi.
In effetti mi era venuto il dubbio sul cutoff (se non ricordo male gli iniettori rimangono chiusi, confermi ?). Vado leggermente fuori tema e aggiungo: è proprio per la presenza di questo dispositivo che, in fase di rilascio (quando si procede senza premere l'acceleratore, con marcia innestata) non conviene mettere il cambio in folle, dato che si consuma di più...
ω = [1/(1-τ)] ω1 – [τ/(1-τ)] ω2
Abbiamo detto che τ=-1, in questo tipo di differenziale.
Nel momento in cui una ruota si ferma una delle due velocità, diciamo ω2, si annulla, quindi ω = (1/2) ω1: quindi, come già diceva "rossomandello" la velocità del portatreno è la metà di quella del planetario collegato alla ruota ancora in movimento.
alfistavero":2cydxt9e ha detto:...e se per caso io arrivassi a mettere la ruota sul ghiaccio, a frenare; e succedesse tutto quanto descritto qui, mentre ho una marcia lunga a velocità medio/bassa, cosa succederebbe?
La velocità del portatreno si dimezza, rispetto a quella che aveva su fondo asciutto, quindi anche il motore subirà un brusco calo nel regime di rotazione, che potrebbe portarlo allo spegnimento.
bigno72":1ytyz70l ha detto:Si spegne il motore.alfistavero":1ytyz70l ha detto:...e se per caso io arrivassi a mettere la ruota sul ghiaccio, a frenare; e succedesse tutto quanto descritto qui, mentre ho una marcia lunga a velocità medio/bassa, cosa succederebbe?
EDIT: lo avevo gia' scritto ieri prima che mi venisse il dubbio su 1 o 2 ruote sul ghiaccio e cancellassi tutto.
:spin)
c'è il rischio che si spenga il motore, se vado a finire con i giri di arrivo al di sotto della soglia del minimo....
Allora,, spero che il discorso del differenziale libero vi sia un pochino più chiaro.
Facciamo un passetto avanti.
Chiaramente, a noi interessa il differenziale autobloccante. Però, prima di parlare dell’autobloccante, facciamo un rapido volo anche su differenziali di altro tipo, la cui spiegazione potrebbe poi servirci in futuro per chiarirci le idee…
Diamo un’occhiata veloce ai differenziali a (più o meno) basso rendimento interno e, magari, anche ai differenziali precaricati….o magari, a quelli precaricati, no: non li consideriamo. Boh, poi vediamo.
Facciamo un passetto avanti.
Chiaramente, a noi interessa il differenziale autobloccante. Però, prima di parlare dell’autobloccante, facciamo un rapido volo anche su differenziali di altro tipo, la cui spiegazione potrebbe poi servirci in futuro per chiarirci le idee…
Diamo un’occhiata veloce ai differenziali a (più o meno) basso rendimento interno e, magari, anche ai differenziali precaricati….o magari, a quelli precaricati, no: non li consideriamo. Boh, poi vediamo.
Allora, via coi diff che hanno un rendimento <1.
volendo essere “precisi”, a questo genere di differenziali appartengono anche i differenziali “liberi” che abbiamo visto fin qui (cioè differenziali che stanno su un assale o ripartitori di coppia): basta considerare che tutte le relazioni che abbiamo espresse fin qui valgono se stiamo parlando a livello teorico, in condizioni “virtualmente” perfette. Nella realtà, poi, (come sapete benissimo) ogni ingranaggio ha un suo rendimento che, sepppur minimo, provoca una “dissipazione” dell’energia (ENERGIA, eh, ossia qualcosa misurabile in joule, ossia prodotto scalare di forza per velocità) che transita per l’ingranaggio stesso…insomma, se guardo il mio differenziale REALE con un po’ di attenzione, noto che NON è perfetto (rendimento= 1) ma “imperfetto” (rendimento < 1).
Questo, per quanto concerne il differenziale “libero” visto fin qui.
Poi, si può dire anche che –per svariati motivi- vengono progettati specificamente differenziali “a basso rendimento (interno)”.
volendo essere “precisi”, a questo genere di differenziali appartengono anche i differenziali “liberi” che abbiamo visto fin qui (cioè differenziali che stanno su un assale o ripartitori di coppia): basta considerare che tutte le relazioni che abbiamo espresse fin qui valgono se stiamo parlando a livello teorico, in condizioni “virtualmente” perfette. Nella realtà, poi, (come sapete benissimo) ogni ingranaggio ha un suo rendimento che, sepppur minimo, provoca una “dissipazione” dell’energia (ENERGIA, eh, ossia qualcosa misurabile in joule, ossia prodotto scalare di forza per velocità) che transita per l’ingranaggio stesso…insomma, se guardo il mio differenziale REALE con un po’ di attenzione, noto che NON è perfetto (rendimento= 1) ma “imperfetto” (rendimento < 1).
Questo, per quanto concerne il differenziale “libero” visto fin qui.
Poi, si può dire anche che –per svariati motivi- vengono progettati specificamente differenziali “a basso rendimento (interno)”.
Prima di andare avanti, vorrei sapere da voi:
perché uno (un tecnico, da non confondere con il teNNico) decide volontariamente di progettare e realizzare e volere un differenziale che abbia un rendimento interno basso?
Ci sarà pure un motivo….quale sarà ‘sto motivo?
perché uno (un tecnico, da non confondere con il teNNico) decide volontariamente di progettare e realizzare e volere un differenziale che abbia un rendimento interno basso?
Ci sarà pure un motivo….quale sarà ‘sto motivo?
Vediamo... se ho un basso rendimento, all'aumentare della differenza di velocita' tra le due ruote, avro' una diminuzione della coppia totale trasmessa alle due ruote (perche' parte della coppia la usero' per vincere gli attriti tra satelliti e planetari).
Quindi dovrei allontanarmi dal limite di aderenza. Non per innalzamento del limite, ma per abbassamento della coppia trasmessa alle ruote.
Se una ruota finisce su una zona a bassa aderenza, la coppia che si riversa su di essa diminuisce, e diminisce in proporzione a quando la ruota stessa slitta.
Vedo molte lacune in quello che ho appena scritto...
Quindi dovrei allontanarmi dal limite di aderenza. Non per innalzamento del limite, ma per abbassamento della coppia trasmessa alle ruote.
Se una ruota finisce su una zona a bassa aderenza, la coppia che si riversa su di essa diminuisce, e diminisce in proporzione a quando la ruota stessa slitta.
Vedo molte lacune in quello che ho appena scritto...
alfistavero":a9q4m5b7 ha detto:
Ipotesi puramente speculativa basata sui discorsi fatti poco tempo fa riguardo ai pro e i contro dei vari tipi di ingranaggio: un differenziale a basso rendimento interno avrà una struttura che presenta altri vantaggi, ipotizzo bassa rumorosità o maggiore robustezza. Insomma un esplicito compromesso per casi di utilizzo particolare, nei quali è desiderabile una specifica caratteristica.
alfistavero":1g17ootu ha detto:
perchè nel caso in cui le due ruote si trovano in condizioni di diversa aderenza, se sono presenti attriti interni la ruota con migliore aderenza può ricevere più coppia rispetto a quella con minore aderenza dal portatreno, perchè nel differenziale si crea una coppia di attrito interna che si oppone alla nascita di movimenti relativi tra i vari ruotismi...
bigno72":3ep7anf6 ha detto:
Anche io... tradotto significherebbe che per avere meno coppia alle ruote introduco una dissipazione pura da qualche parte invece di ridurre la coppia a monte...
Io invece pensavo che il motivo per cui si fanno ingranaggi a basso rendimento (ossia bassa % di coppia in uscita a fronte di una certa coppia in ingresso) è che in questo modo l'ingranaggio non risulta reversibile, ossia trasmette coppia in un senso ma risulta bloccato nell'altro.
L'attrito interno accresce la tasmissione di coppia verso il semiasse più lento e la riduce su quello più veloce. se ho tanto attrito interno, è come se "frenassi" la ruota più veloce (quella sul ghiaccio) e quindi posso trasmettere un po' di coppia sulla ruota lenta (quella su asfalto).
si usa l''attrito per "frenare" la ruota sul ghiaccio. e quinid posso trasmettere coppia alla ruota su asfalto
sullo stesso principio (frenare la ruota sul ghiaccio) si basano i sistemi di controllo di trazione (ASR) e anche i cosiddetti "differenziali elettronici": in pratica, usano lla possibilità dell'ABS di frenare selettivamente una singola ruota (quella sul ghiaccio, che slitta e gira "a vuoto") per trasferire coppia alla ruota che ha trazione.
si usa l''attrito per "frenare" la ruota sul ghiaccio. e quinid posso trasmettere coppia alla ruota su asfalto
sullo stesso principio (frenare la ruota sul ghiaccio) si basano i sistemi di controllo di trazione (ASR) e anche i cosiddetti "differenziali elettronici": in pratica, usano lla possibilità dell'ABS di frenare selettivamente una singola ruota (quella sul ghiaccio, che slitta e gira "a vuoto") per trasferire coppia alla ruota che ha trazione.
Infatti mi sa che non c'entrava molto in quei termini... :baby)bigno72":224naaib ha detto:Eh ma non vale, queste cose le ho lette anche io, ma volevo seguire il filo del discorso!