un'altra metodologia di prova è quella che usa la rivista AMuS.
consiste nel caricare la macchina fino a farle raggiungere il massimo carico (quello omologato e riportato a libretto). insomma, il peso a pieno carico. in genere, per una berlina, si tratta di prendere la versione più pesante della berlina stessa con quella motorizzazione, cioè con tutti gli opt, e poi caricarla con tutti i passeggeri (si possono sostituire con sacchetti di sabbia o bambole di plastica riempite d'acqua
) e con i bagagli, tenendo conto che ogni passeggero si porta dietro 10-15 kg di bagaglio.
questo significa che, dal peso a vuoto, devo appesantire la macchina(di 5 persone) con 400/430 chili. chiaro però che, per essere sicuro, devo vedere il peso massimo omologato.
dopodichè:
mi metto a 101 (o 102) Km/h e CONSECUTIVAMENTE, SENZA fermarmi tra una frenata e l'altra, eseguo 10 frenate consecutive da 100 a 0 alla massima decelerazione possibile (con intervento ABS, cioè "sparo" una pedata sul freno) e poi, subito riparto.
per ogni frenata, misuro lo spazio di arresto secondo la metodologia di AMuS, cioè quella con la max decelerazione media e separando la frenata in 2 pezzi...
questo test, mi fornisce grandi indicazioni circa il dimensionamento termico dell'impianto frenante. perchè vede quanto l'impianto è capace di smaltire l'energia (termica) di una serie di frenate consecutive e, di pari passo, di conservare l'efficienza anche quando si scalda un impianto.
tanto per essere chiari, e dare qualche numero di riferimento, alla 10ma frenata, è abbastanza frequente vedere temperature dei dischi che sia aggirano sui 700 gradi (e pastiglie intorno ai 500)....
in queste condizioni, è facile che il pedale freno si allunghi, di parecchio.
e anche che, verso le ultime frenate, l'ABS faccia sempre più fatica ad intervenire (perchè ho perdite di efficienza sull'impianto tali da rendere la coppia frenante minore della massima aderenza del pneumatico a terra)