Freni e spazi di frenata: discussione generale

[alfistavero]

visto che parlate di freni ho visto che la tarox fà l'impianto a 12 pompanti con dischi da 340 su cerchi da 18 per 147...che dite?Saranno mostruosi

1- dipende dale dimensioni dei cilindretti e, quindi, dal diametro equivalente della pompa
2- dipende dalla ppompa che hai
3- dipende dal materiale di attrito che usi
4- dipende dal raggio efficace della forza frenante
5- dipende dalle caratteristiche termiche del materiale di attrito
6- dipende dai giochi di fiunzionamento della pinza
7- dipende dal runout del disco da 340

dipende da un sacco di cose.

quindi NON VUOL DIRE UN BEATO CA@@O
e comunque, qui, non frega niente a nessuno

 

[autoren]

.

 

[°maCHo°]

Anche senza scaricando il pedale da spenta Bigno, c'è una condizione verificabile al minimo da ferma che premendo costantemente ma piano si "sgonfia" , mentre se riprendi pompando o dando un normale colpetto si indurisce subito giusto. E' come se tu,premendo piano accompagnando il pedale sul fondo, non facessi scattare chiudere la valvola e le due camere e si spompa il pedale- servo .
Prova da fermo in moto a premere dolcemente ma insistendo fino in fondo sul freno ,vedrai che scende oltre !...tutte dovrebbero farlo non è un difetto-guasto,
è una questione di pressione velocità piede >scatto valvola all'interno penso !(da qui la domanda chiarimenti sul perché accade )
poi magari è come dici tu ,che non tiene la valvola -guarnizione di tenuta o che sia , ma a me succede anche su auto nuove e altri ho sentito chiederlo.

:bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk)
quando schiacci (seppure poco) a motore spento, COMUNQUE USI DEPRESSIONE per premere (seppure poco) sulla pompa ====> il livello di depressione diminuisce e solo mettendo in moto lo riporti alle condizioni originarie
:bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk) :bonk)

:sadomaso) :sadomaso)

Partiamo da zero .
Accendi il motore il servo si deprime ( :asd)) . Ora schiaccio il pedale e si blocca pompa nella prima parte ma poi insisto sul carico e affondo dolcemente il pedale ,questo scende fino a quasi fondo corsa non si blocca a meta (o quel che è) come quando do il colpetto iniziale di freno o pompo più volte sul pedale.
La sensazione è quella come se si sgonfiasse in camera anteriore il servo se insisto (passami i termini )..questo succede perchè ???
-----------
Va che bellina che puoi usare per noi alfy ! :lol:

 

[°maCHo°]

e, soprattutto, sparare forte all'inizio per poi modulare quando sei a velocità più basse....

Ma non rischi di inchiodare(abs) perdere aderenza>controllo ? :scratch)

 

[Herbrand]

Se non sbaglio è una delle prove che, da qualche anno, svolgono anche su Quattroruote: sarà interessante valutare se le metodologie utilizzate da loro differiscano o meno da quelle delle case costruttrici.

Parlando di tipologie di prove per l'impianto frenante, avrei un quesito, sperando che non sia eccessivamente fuori tema. Diversi anni fa, quando ancora vi erano in commercio principalmente veicoli senza abs, uno dei "difetti" che venivano indicati, da alcune riviste (tra cui anche quella citata sopra), per un impianto frenante erano i cosiddetti "bloccaggi in frenata".
Mi chiedevo: si trattava di un modo di dire di alcune riviste o, all'epoca, esisteva qualche criterio per valutare il problema? Nel senso: come si poteva determinare se si trattava di un problema dell'impianto frenante e non, invece, di un errore di guida del conducente (che aveva premuto più del dovuto, considerata l'aderenza a disposizione, il pedale del freno)?

questa, se sei bravo, te la risolvi da solo

Avrei un'ipotesi, ma non so quanto sia verosimile.

Supponiamo di avere un veicolo senza abs e che il problema dei "bloccaggi" riguardi le ruote anteriori (così da evitare eventuali questioni sulla taratura del ripartitore di frenata).
Può essere che questo si verifichi se, per qualche motivo, la temperatura dei dischi freno "non è uniforme" lungo la loro superficie? Perché, se così fosse, potrebbe variare il coefficiente di attrito tra pastiglia e disco (a seconda che le pastiglie vengano a contatto con zone più o meno calde dei dischi) e, quindi, anche la coppia frenante (a parità della forza con cui si preme il pedale).

Se la mia spiegazione è corretta (o almeno verosimile), il quesito successivo è chiedersi perché ciò avvenga. Può dipendere da un non corretto raffreddamento dei freni ? O forse dal tipo di materiale con cui sono realizzati dischi e pastiglie? Oppure dal modo in cui il conducente frena?

 

[°maCHo°]

riporto :
Nei s. pneumatici a depressione si sfrutta, per incrementare l’azione frenante, la depressione esistente nel collettore d’aspirazione del motore(jtd pompa). Per tali s. l'elemento principale è rappresentato dal cilindro a, che è diviso dallo stantuffo b in due corpi. In condizioni di riposo (fig. A) la depressione viene trasmessa attraverso il condotto c nel corpo di sinistra e di qui, attraverso il condotto d e la valvola e, anche nel corpo di destra; pertanto lo stantuffo b, sulle cui facce non c’è differenza di pressione, è spinto dalla molla f verso destra.Quando si agisce sul pedale del freno, un sistema di leveraggi fa spostare l’asta g verso sinistra determinando (fig. B) prima la chiusura della valvola e, poi l'entrata dell'aria a pressione atmosferica, proveniente da h, nel corpo di destra attraverso la valvola i; lo stantuffo b è così soggetto a una differenza di pressione che incrementa la forza di spostamento verso sinistra e spinge lo stantuffo l della pompa doppia inviando pertanto liquido in pressione ai due circuiti dei freni delle ruote. Se si mantiene costante l'azione sul pedale del freno, la reazione dello stantuffo idraulico determina (fig. C) lo schiacciamento del disco elastico m e quindi la chiusura della valvola i dell'entrata dell'aria atmosferica e lo stantuffo b si stabilizza in una posizione intermedia, risultando chiusi sia il condotto in depressione d sia il passaggio dell'aria atmosferica. Quando cessa l’azione del pedale, lo stantuffo b si sposta verso destra sotto l'azione della molla f, determinando prima la chiusura (se non è già avvenuta) della valvola i e poi l’apertura del condotto in depressione d.

ora,dove dice :" lo stantuffo b si stabilizza in una posizione intermedia, risultando chiusi sia il condotto in depressione d sia il passaggio dell’aria atmosferica." figura B
domanda :
da questa posizione di stabilizzazione..se io mollo il freno la valvola si chiude e lo stantuffo ritorna a destra (anche con l'aiuto della molla ) e apre la depressione nella camera di destra e ritorna in riposo
MA! (e qui la domanda )
se io invece dalla posizione intermedia figura B continuo a premere il pedale.. perché lo stantuffo e pedale scende ancora di piu se il condotto depressione d e il passaggio aria sono chiusi ????????????
supposizioni:
1-perché forzo (valvole chiude ) <<<< la contrapposizione <<<|>>> dell'aria atmosferica che è nella camera dx ???
2- o perché si riapre piano piano la valvola aria >camera destra se continuo a pigiare oltre il punto intermedio e me lo sposta <| ???.

 

[MAD147]

Credo che molto dipenda anche dall'auto che si intende utilizzare

la mia gt
sono abbastanza sicuro che ai [edit by Testa] all'ora della staccata in prima variante si possa pestare molto oltre 30kg senza che intervenga l'abs...

E quando ci arriva ai [edit by Testa] all'ora quello scaldabagno con le ruote?

Per coloro i quali si sono giustamente lamentati della velocità, i duecento km/h raggiunti dal secchio di diabolik che sono stati oggetto di edit, sono stati raggiunti (incredibilmente per il secchio de quo) al circuito di Monza durante un tack day. Non in strade aperte al pubblico, quindi perfettamente in ottemperanza al c.d.s. Ed al ns. Regolamento.
Piccola ma doverosa nota di servizio.
Grazie a tutti per la corte attenzione.

 

[Ludutrus]

e, soprattutto, sparare forte all'inizio per poi modulare quando sei a velocità più basse....

Ma non rischi di inchiodare(abs) perdere aderenza>controllo ? :scratch)

la probabilità di bloccaggio è ben più elevata a basse andature (e quindi alla fine della frenata) che non all'inizio della staccata

 

[Diabolik]

e, soprattutto, sparare forte all'inizio per poi modulare quando sei a velocità più basse....

Ma non rischi di inchiodare(abs) perdere aderenza>controllo ? :scratch)

la probabilità di bloccaggio è ben più elevata a basse andature (e quindi alla fine della frenata) che non all'inizio della staccata

fu spiegato nella famosa discussione sulla sospensione dell'autoveicolo: ad alta velocità è praticamente impossibile arrivare alla soglia di intervento dell'abs

 

[°maCHo°]

fu spiegato nella famosa discussione sulla sospensione dell'autoveicolo: ad alta velocità è praticamente impossibile arrivare alla soglia di intervento dell'abs

è ora che la legga :asd) . :spin)

 

[autoren]

ti ci vuole un mese macho è da leggere con calma senza fretta,sono molte pagine :OK)

 

[°maCHo°]

fra un pò ho le ferie ren ! :asd)

ad alta velocità è praticamente impossibile arrivare alla soglia di intervento dell'abs

a prescindere dal fondo e gomme ?umido -bagnato anche ?

 

[alfistavero]

pensavo si parlasse di freni :ka) con un impianto così ci si si ferma in 5 metri :nod) ti stacca proprio i semiassi :asd)

non commento questa evidente VACCATA sennò mi bannano

 

[alfistavero]

Partiamo da zero .
Accendi il motore il servo si deprime ( :asd)) . Ora schiaccio il pedale e si blocca pompa nella prima parte ma poi insisto sul carico e affondo dolcemente il pedale ,questo scende fino a quasi fondo corsa non si blocca a meta (o quel che è) come quando do il colpetto iniziale di freno o pompo più volte sul pedale.
La sensazione è quella come se si sgonfiasse in camera anteriore il servo se insisto (passami i termini )..questo succede perchè ???
-----------
Va che bellina che puoi usare per noi alfy ! :lol:

fa' controllare il servo e il corretto accoppiamento del puntalino

 

[alfistavero]

e, soprattutto, sparare forte all'inizio per poi modulare quando sei a velocità più basse....

Ma non rischi di inchiodare(abs) perdere aderenza>controllo ? :scratch)

leggiti la discussione sulle sospensioni 8dovrebbe essere lì. sono sicuro di averlo scritto, da qualche parte)

 

[bigno72]

pensavo si parlasse di freni :ka)

E gia' alcune pagine fa c'erano le risposte a tutte le tue curiosita' su quanto 12 pistoncini possano fermarti prima l'auto.

con un impianto così ci si si ferma in 5 metri :nod) ti stacca proprio i semiassi :asd)

:lol2)

 

[alfistavero]

.......
Supponiamo di avere un veicolo senza abs e che il problema dei "bloccaggi" riguardi le ruote anteriori (così da evitare eventuali questioni sulla taratura del ripartitore di frenata).
Può essere che questo si verifichi se, per qualche motivo, la temperatura dei dischi freno "non è uniforme" lungo la loro superficie? Perché, se così fosse, potrebbe variare il coefficiente di attrito tra pastiglia e disco (a seconda che le pastiglie vengano a contatto con zone più o meno calde dei dischi) e, quindi, anche la coppia frenante (a parità della forza con cui si preme il pedale).

Se la mia spiegazione è corretta (o almeno verosimile), il quesito successivo è chiedersi perché ciò avvenga. Può dipendere da un non corretto raffreddamento dei freni ? O forse dal tipo di materiale con cui sono realizzati dischi e pastiglie? Oppure dal modo in cui il conducente frena?

1- stai andando a vedere dei problemi di cui non abbiamo ancora parlato
2- fermati alle supposizioni con cui stiamo ragionando dall'inizio, ossia che l'impianto sia OK

adesso chiediti: perchè si "bloccano" (è il termine più sbagliato che si possa scrivere!!) i freni?

non divagare con minkiate disumane!! :bonk)

 

[alfistavero]

pensavo si parlasse di freni :ka)

E gia' alcune pagine fa c'erano le risposte a tutte le tue curiosita' su quanto 12 pistoncini possano fermarti prima l'auto.

con un impianto così ci si si ferma in 5 metri :nod) ti stacca proprio i semiassi :asd)

:lol2)

...e, se prorpio dovessi azzardare un'ipotesi, se non intervengo anche su altri parametri (che riguardano il dimensionamento idraulico dell'impianto) direi che, alla fine, frena meno :nod)

 

[alfistavero]

riporto :
Nei s. pneumatici a depressione si sfrutta, per incrementare l’azione frenante, la depressione esistente nel collettore d’aspirazione del motore(jtd pompa). Per tali s. l'elemento principale è rappresentato dal cilindro a, che è diviso dallo stantuffo b in due corpi. In condizioni di riposo (fig. A) la depressione viene trasmessa attraverso il condotto c nel corpo di sinistra e di qui, attraverso il condotto d e la valvola e, anche nel corpo di destra; pertanto lo stantuffo b, sulle cui facce non c’è differenza di pressione, è spinto dalla molla f verso destra.Quando si agisce sul pedale del freno, un sistema di leveraggi fa spostare l’asta g verso sinistra determinando (fig. B) prima la chiusura della valvola e, poi l'entrata dell'aria a pressione atmosferica, proveniente da h, nel corpo di destra attraverso la valvola i; lo stantuffo b è così soggetto a una differenza di pressione che incrementa la forza di spostamento verso sinistra e spinge lo stantuffo l della pompa doppia inviando pertanto liquido in pressione ai due circuiti dei freni delle ruote. Se si mantiene costante l'azione sul pedale del freno, la reazione dello stantuffo idraulico determina (fig. C) lo schiacciamento del disco elastico m e quindi la chiusura della valvola i dell'entrata dell'aria atmosferica e lo stantuffo b si stabilizza in una posizione intermedia, risultando chiusi sia il condotto in depressione d sia il passaggio dell'aria atmosferica. Quando cessa l’azione del pedale, lo stantuffo b si sposta verso destra sotto l'azione della molla f, determinando prima la chiusura (se non è già avvenuta) della valvola i e poi l’apertura del condotto in depressione d.

ora,dove dice :" lo stantuffo b si stabilizza in una posizione intermedia, risultando chiusi sia il condotto in depressione d sia il passaggio dell’aria atmosferica." figura B
domanda :
da questa posizione di stabilizzazione..se io mollo il freno la valvola si chiude e lo stantuffo ritorna a destra (anche con l'aiuto della molla ) e apre la depressione nella camera di destra e ritorna in riposo
MA! (e qui la domanda )
se io invece dalla posizione intermedia figura B continuo a premere il pedale.. perché lo stantuffo e pedale scende ancora di piu se il condotto depressione d e il passaggio aria sono chiusi ????????????
supposizioni:
1-perché forzo (valvole chiude ) <<<< la contrapposizione <<<|>>> dell'aria atmosferica che è nella camera dx ???
2- o perché si riapre piano piano la valvola aria >camera destra se continuo a pigiare oltre il punto intermedio e me lo sposta <| ???.

guarda, ti consiglio di evitare di scopiazzare a destra e a manca, che io tutte quelle minkiate lì manco le leggo

 

[bigno72]

se io invece dalla posizione intermedia figura B continuo a premere il pedale.. perché lo stantuffo e pedale scende ancora di piu se il condotto depressione d e il passaggio aria sono chiusi ????????????

Un paio di cose che forse ti sfuggono:
Ci sono 2 valvole, una che mette in collegamento la parte posteriore con la parte anteriore e una che mette in collegamento la parte posteriore con l'aria atmosferica.
Queste due valvole FANNO PARTE DEL PISTONE/DIAFRAMMA, quindi si spostano con esso, e sono azionate dalla posizione del puntalino rispetto al pistone diaframma, quindi la posizione di apertura/chiusura si sposta in continuazione.

Detto questo, quando premi un tot, apri alla pressione atmosferica, quindi il pistone viene spinto in avanti.
Se stai fermo col pedale, arrivi a una condizione di equilibrio in cui la camera posteriore e' chiusa sia alla pressione atmosferica sia alla depressione.
Se pero' aumenti ancora la pressione sul pedale, sposti nuovamente il puntalino rispetto al pistone e apri ancora alla pressione atmosferica, provocando un ulteriore avanzamento del pistone.

Spero di essere stato d'aiuto.