Si ha le camme, ancora non so se rende di più l'iniezione indiretta e il multiair, o come nel caso del tbi, iniezione diretta e variatori continui sulle camme di aspirazione e scarico :scratch)
Rimozione catalizzatore+intercooler+mappa QV+Modifica turbo
- Autore discussione boss90mi
- Data d'inizio
Ti posto una schedina con le chicche del tbi se ti può interessare, dal 200cv al 235 a quanto so cambia la turbina..
I valori di coppia e potenza sono del tbi 200cv ma comunque il motore e il funzionamento è analogo buona lettura
Anteprima mondiale: 1750 Turbo Benzina da 200 CV
Sotto una linea affascinante e di forte personalità, tutte le vetture Alfa Romeo nascondono un\'articolata gamma di eccellenti propulsori dalla tecnica avanzata e generosi nelle prestazioni. Sono la migliore conferma di quel \"cuore sportivo\" che da sempre contraddistingue il marchio Alfa Romeo. E oggi tocca a due nuovi prodotti raccogliere il testimone di questa tradizione motoristica famosa nel mondo:
il 1750 Turbo Benzina da 200 CV (Euro 5). Questo motore riprende la cilindrata 1750 che equipaggiava le berline di successo di Alfa Romeo. In effetti, alla fine degli anni 60, furono lanciate la 1750 Berlina, seguita dalla 1750 GT Veloce, che montavano un motore da 1779 cc da 118 CV (questo propulsore Alfa Romeo vantava una potenza specifica ai vertici della categoria).
[...]
Alfa Romeo 1750 Turbo Benzina
Il nuovo “1750 Turbo Benzina” coniuga le tecnologie più avanzate nel campo dei motori ad accensione comandata, quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili a quelle di un motore di 3.000 cc di cilindrata mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un motore di 1750 cc.
Tecnologia “Scavenging”
Le eccezionali prestazioni del motopropulsore sono frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore.
Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione; in pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un afflusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore. Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1500 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.
Iniezione diretta
L’iniezione diretta riduce le temperatura in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato”.
L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.
Doppio variatore di fase
I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.
Turbo
Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C) importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento autostradale a velocità medio/elevate.
Termofluidodinamica
I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Così è possibile una miscelazione corretta tra aria e benzina (inoltre la combustione viene velocizzata e stabilizzata in modo adeguato già dai bassi regimi). Anche la camera di combustione è stata ottimizzata per questo motore turbo adottando ampie area di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.
“Friction”
L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in sui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto a quelle presenti nelle teste cilindri dei motori Twin Spark.
L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non adoperare i contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente i consumi del propulsore.
Prestazioni
La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “benchmark” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 4750 giri/min, rimanendo costante sino a 5500 giri/min.
Emissioni
Grazie alla doppia iniezione ed alla “high pressure start” il valore di emissioni è tale da raggiungere il limite Euro 5 con un catalizzatore relativamente piccolo, che ha effetti positivi sulle prestazioni. [...
I valori di coppia e potenza sono del tbi 200cv ma comunque il motore e il funzionamento è analogo buona lettura
Anteprima mondiale: 1750 Turbo Benzina da 200 CV
Sotto una linea affascinante e di forte personalità, tutte le vetture Alfa Romeo nascondono un\'articolata gamma di eccellenti propulsori dalla tecnica avanzata e generosi nelle prestazioni. Sono la migliore conferma di quel \"cuore sportivo\" che da sempre contraddistingue il marchio Alfa Romeo. E oggi tocca a due nuovi prodotti raccogliere il testimone di questa tradizione motoristica famosa nel mondo:
il 1750 Turbo Benzina da 200 CV (Euro 5). Questo motore riprende la cilindrata 1750 che equipaggiava le berline di successo di Alfa Romeo. In effetti, alla fine degli anni 60, furono lanciate la 1750 Berlina, seguita dalla 1750 GT Veloce, che montavano un motore da 1779 cc da 118 CV (questo propulsore Alfa Romeo vantava una potenza specifica ai vertici della categoria).
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Alfa Romeo 1750 Turbo Benzina
Il nuovo “1750 Turbo Benzina” coniuga le tecnologie più avanzate nel campo dei motori ad accensione comandata, quali l’iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore ed un rivoluzionario sistema di controllo. Nasce così un propulsore con prestazioni comparabili a quelle di un motore di 3.000 cc di cilindrata mentre i consumi si mantengono su livelli moderati e propri di un motore di 1750 cc.
Tecnologia “Scavenging”
Le eccezionali prestazioni del motopropulsore sono frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore.
Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione; in pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un afflusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore. Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1500 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.
Iniezione diretta
L’iniezione diretta riduce le temperatura in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato”.
L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.
Doppio variatore di fase
I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.
Turbo
Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C) importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento autostradale a velocità medio/elevate.
Termofluidodinamica
I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Così è possibile una miscelazione corretta tra aria e benzina (inoltre la combustione viene velocizzata e stabilizzata in modo adeguato già dai bassi regimi). Anche la camera di combustione è stata ottimizzata per questo motore turbo adottando ampie area di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.
“Friction”
L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in sui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto a quelle presenti nelle teste cilindri dei motori Twin Spark.
L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non adoperare i contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente i consumi del propulsore.
Prestazioni
La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “benchmark” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un uso della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 4750 giri/min, rimanendo costante sino a 5500 giri/min.
Emissioni
Grazie alla doppia iniezione ed alla “high pressure start” il valore di emissioni è tale da raggiungere il limite Euro 5 con un catalizzatore relativamente piccolo, che ha effetti positivi sulle prestazioni. [...
Ciao ragazzi, torno a parlare della mia giulietta Qv. Dopo aver fatto le modifiche sopracitate (scarico completo e intercooler), vorrei aggiungere ancora un po' piu' di brio, cosi mi sono messo alla ricerca di nuovi upgrade.
Cercano su internet, ho trovato degli alberi a cammes (della colombo e bariani) e la tanto agoniata turbina che monta la qv della marangoni (anche se sara' disponibile solo a fine gennaio).
Detto questo, volevo chieder dei pareri ai piu' esperti:
-Secondo voi, vale la pena spender 1000 euro di alberi a cammes, per aver un incremento a mio parere discreto?
-Nessuno di voi sa il modello di turbina che monta la giulietta marangoni? cosi da poterla prendere senza passare da chi l'ha elaborata perche' non si sono comportati molto bene nei miei confronti quando li ho contattati.
Volevo poi chiedere, sapete dove posso trovare delle gomme slick (non semi tipo toyo r888, ma slick pure dato che forse ho trovato dei cerchi da 17 e li userei per le turnate in pista) ed un assetto decente per la mia macchina senza spender una follia?
Ci sarebbero problemi elettronici o di altra natura con la turbina? Contate che faro' una bella rimappatura, uso la macchina molto poco (meno di 10 km annui) e faccio tagliandi e manutenzione molto spesso e molto accurati. Perderei affidabilita' anche se non ho piu' tappi a valle del turbo e gli arriva molta aria fresca? grazie a chi rispondera'!
Cercano su internet, ho trovato degli alberi a cammes (della colombo e bariani) e la tanto agoniata turbina che monta la qv della marangoni (anche se sara' disponibile solo a fine gennaio).
Detto questo, volevo chieder dei pareri ai piu' esperti:
-Secondo voi, vale la pena spender 1000 euro di alberi a cammes, per aver un incremento a mio parere discreto?
-Nessuno di voi sa il modello di turbina che monta la giulietta marangoni? cosi da poterla prendere senza passare da chi l'ha elaborata perche' non si sono comportati molto bene nei miei confronti quando li ho contattati.
Volevo poi chiedere, sapete dove posso trovare delle gomme slick (non semi tipo toyo r888, ma slick pure dato che forse ho trovato dei cerchi da 17 e li userei per le turnate in pista) ed un assetto decente per la mia macchina senza spender una follia?
Ci sarebbero problemi elettronici o di altra natura con la turbina? Contate che faro' una bella rimappatura, uso la macchina molto poco (meno di 10 km annui) e faccio tagliandi e manutenzione molto spesso e molto accurati. Perderei affidabilita' anche se non ho piu' tappi a valle del turbo e gli arriva molta aria fresca? grazie a chi rispondera'!
Ciao! Io ho letto impressioni con gli stradali massimi sul 1.4 dove si hanno incrementi su tutta la curva di coppia ma sembra sia indispensabile un'ottima ottimizzazione SW. Sul 1.750 penso sia quasi impossibile trovare feedback sui forum
Non ti so proprio rispondere. Probabilmente ogni motore risponde in modo diverso, sui TS era lo step dopo i collettori. Sui Tjet o TBI c'è la sostituzione della turbina che rende molto di più.
Detto questo vedi quanto vuoi spendere. A meno di aver fortuna di trovare la turbina con i medesimi attacchi e posizioni, cambiare la tua ti obbliga almeno a sostituire o far modificare il downpipe più la serie di tubi di olio e liquido di raffreddamento, per me è facile andare a 2000€ (come minimo) per sostituire la turbina.
La cammes potrebbero essere l'intervento alternativo più economico e meno redditizio oppure il passo finale su cui fare la rimappa definitiva.
Io ti posto il link del test della GPA che si trova sul sito V-Maxx, mi dirai giustamente che i V-Maxx sono gli ammortizzatori regolabili, c'è anche la recensione delle cammes C&B
http://www.v-maxx.com/public/files/Testvmaxx.pdf
Detto questo vedi quanto vuoi spendere. A meno di aver fortuna di trovare la turbina con i medesimi attacchi e posizioni, cambiare la tua ti obbliga almeno a sostituire o far modificare il downpipe più la serie di tubi di olio e liquido di raffreddamento, per me è facile andare a 2000€ (come minimo) per sostituire la turbina.
La cammes potrebbero essere l'intervento alternativo più economico e meno redditizio oppure il passo finale su cui fare la rimappa definitiva.
Io ti posto il link del test della GPA che si trova sul sito V-Maxx, mi dirai giustamente che i V-Maxx sono gli ammortizzatori regolabili, c'è anche la recensione delle cammes C&B
http://www.v-maxx.com/public/files/Testvmaxx.pdf
Togliere il catalizzatore!?
E poi lamentatevi se c'è l'inquinamento e fanno il blocco del traffico! :KO)
già dimenticavo... la tua è un'euro 5, quindi...
boss90mi":335h67t7 ha detto:
E poi lamentatevi se c'è l'inquinamento e fanno il blocco del traffico! :KO)
già dimenticavo... la tua è un'euro 5, quindi...
Ok grazie x la recensione ora leggo tutto! comunque fanno solo stradali medi per la mia, quindi nulla di che; aspetto risposte per la turbina ora! ma la mia auto di serie che turbina monta? potreste dirmi marca e modello se qualcuno lo sa per favore? grazie!
:OK)
:OK)
boss90mi":g92z2kqe ha detto:
A chi hai chiesto della turbina? Alla TRC?
Il kit motore è ancora in fase di produzione, è incominciata la commercializzaione del kit estetico e dello scarico. Il kit motore è solo sulla G430 e come prestazioni è molto ma molto valido
La G430 dovrebbe avere 286cv da quello che so, io lavoro nell'officina che ha sviluppato la parte meccanico come unico esemplare penso che a primavera sia disponibile il kit, ma essendo ancora in fase di definizione non sono a conoscenza dei dettagli
Dovrebbe essere turbina maggiorata, scarico completo di downpipe, cat 200 celle centrale e finale, e airbox specifico. Iniettori penserei di no, ma sono solo frasi carpite, logicamente mappa. Avendola provata diverse volte posso dire che va decisamente di più della mia Brera 3.2
se vuoi fare un lavoro decente devi andare sulla serie GT/RS della garrett, per esempio la GT2860RS (flangia T2) è su doppi cuscinetti e la struttura è in acciaio speciale molto leggera, su un T20 di un coupè (la cilindrata unitaria è equivalente al 1.6 16V) va in full boost dai 3500-4000 giri e con una con una camma stradale media tira fino ai 7500 giri con una potenza massima di circa 330cv ma veramente cattivi...
la camma serve a farti fare piu giri di per se da sola serve a poco, però se riesce a farti fare 7500 giri pieni (tolti i limitatori da mappa) per poi portarti a quota 8000 in allungo, accoppiata con una 2860 (AR86 scarico) superi abbondantemente i 300cv in sicurezza con una mappa fatta da persona capace....
fossi in te maggiorerei sia la pompa della benzina che gli iniettori aggiungendo un regolatore di pressione per stabilizzare la pressione lungo tutto l'arco di erogazione del motore altrimenti sei a rischio smagrimento con potenziali danni gravi tra pistoni e turbina.
lo scarico deve essere da 70mm con terminale sportivo dritto e massimo un cat 200 celle (generalmente i turbobenzina piu sono liberi meglio sfogano la potenza massima), se chiudi di piu lo scarico la turbina sfoga male e le temperature allo scarico quando sei in allungo con marce lunghe si fanno troppo alte e rischi danni alla turbina o ai collettori...
la camma serve a farti fare piu giri di per se da sola serve a poco, però se riesce a farti fare 7500 giri pieni (tolti i limitatori da mappa) per poi portarti a quota 8000 in allungo, accoppiata con una 2860 (AR86 scarico) superi abbondantemente i 300cv in sicurezza con una mappa fatta da persona capace....
fossi in te maggiorerei sia la pompa della benzina che gli iniettori aggiungendo un regolatore di pressione per stabilizzare la pressione lungo tutto l'arco di erogazione del motore altrimenti sei a rischio smagrimento con potenziali danni gravi tra pistoni e turbina.
lo scarico deve essere da 70mm con terminale sportivo dritto e massimo un cat 200 celle (generalmente i turbobenzina piu sono liberi meglio sfogano la potenza massima), se chiudi di piu lo scarico la turbina sfoga male e le temperature allo scarico quando sei in allungo con marce lunghe si fanno troppo alte e rischi danni alla turbina o ai collettori...
Ciao ragazzi! Vi scrivo ancora in merito alla turbina della mia giulietta qv; dopo aver smontato il carterino paracalore della stessa, purtroppo non si riesce a vedere il codice della turbina, quindi dovro' o smontare il frontale completo ( cosa che non penso proprio di fare) oppure recarmi in officina alfa e domandare marca e modello.
Da una prima analisi comunque, sembra che la turbina abbia comunque un buon potenziale, anche vedendo le dimensioni e la conformazione delle giranti, sembra buona e fino a 300 cv ci si arriva con facilita' secondo me senza sostituirla. La nota dolente sono i collettori, quando li ho visti sono rimasto quasi schifato, fatti di ghisaccia, con un angolo a 90 gradi molto secco e molto molto fini, quindi occorre prima lavorare su quelli perche' secondo me sono il tasto dolente (insieme al catalizzatore a meno di 1 cm dalla turbina) della sovralimentazione di questo fantastico 1750.
Nessuno di voi conosce persone che ne possano realizzare di migliori? Perche' davvero questi sono orridi e progettati unicamente per l'inquinamento, piu' che per le prestazioni. :mad2)
Da una prima analisi comunque, sembra che la turbina abbia comunque un buon potenziale, anche vedendo le dimensioni e la conformazione delle giranti, sembra buona e fino a 300 cv ci si arriva con facilita' secondo me senza sostituirla. La nota dolente sono i collettori, quando li ho visti sono rimasto quasi schifato, fatti di ghisaccia, con un angolo a 90 gradi molto secco e molto molto fini, quindi occorre prima lavorare su quelli perche' secondo me sono il tasto dolente (insieme al catalizzatore a meno di 1 cm dalla turbina) della sovralimentazione di questo fantastico 1750.
Nessuno di voi conosce persone che ne possano realizzare di migliori? Perche' davvero questi sono orridi e progettati unicamente per l'inquinamento, piu' che per le prestazioni. :mad2)
boss90mi":19cmq8ko ha detto:
stesse impressioni e cose che abbiamo notato sia io che edo di turbocharger, parlandone al telefono.
Comunque secondo me 300cv non si possono ragginugere con il turbo originale.
Una QV realizzata recentemente da me, con scarico completo dekat, mappatura, filtro a pannello BMC ed intercooler maggiorato protoxide ha raggiunto i 275cv con 410Nm di coppia e con pressioni turbo di 1,65 di picco ed 1,4 stabile sino a limitatore.
Oltre non andava proprio in virtuù di scarse portate di aria ad alto numero di giri motore.