Q2 su GTA

[giangirm]

molti comprano la GTA come investimento per il futuro (tra 25 anni varrà qualcosa credo)
con una modifica del genere varrebbe di meno o di più? :sgrat)

secondo me varrebbe di meno, le storiche di oggi sono apprezzate di più se originali.
Parlare di investimento è cmq una parola grossa, un' auto è sempre un investimento a perdere.
Credo che anche una Giulietta anni 50, per un unico proprietario che la vendesse in ottime condizioni, sarebbe venduta in perdita (considerato il prezzo di acquisto + le spese per mantenerla finora)
Un' auto storica credo (IO) sia tale per il piacere di possederla, non per l' eventuale profitto da realizzarci

 

[presta]

molti comprano la GTA come investimento per il futuro (tra 25 anni varrà qualcosa credo)
con una modifica del genere varrebbe di meno o di più? :sgrat)

secondo me varrebbe di meno, le storiche di oggi sono apprezzate di più se originali.
Parlare di investimento è cmq una parola grossa, un' auto è sempre un investimento a perdere.
Credo che anche una Giulietta anni 50, per un unico proprietario che la vendesse in ottime condizioni, sarebbe venduta in perdita (considerato il prezzo di acquisto + le spese per mantenerla finora)
Un' auto storica credo (IO) sia tale per il piacere di possederla, non per l' eventuale profitto da realizzarci

:OK)

 

[Diabolik]

la convinzione è basata sul fatto che la gta, purtroppo, come tutte le auto con trazione anteriore con parecchi cavalli e parecchia coppia, con differenziale aperto, non riesce a scaricare a terra tutta la potenza. in uscita di curva, dando gas, il sottosterzo è evidente. personalmente mi roderebbe parecchio, sapendo di avere un signor motore e non poterlo sfruttare a dovere in pista.

il problema, messo in termini di CV e Nm, si applica pari pari anche alle trazioni posteriori: se noti, quando prive di autobloccante o lsd, anche a loro pattina di brutto la ruota interna (ci sono numerose foto esplicative in proposito anche sulle riviste), con ovvie conseguenze sul comportamento dinamico (chiaramente diverse dal caso trazione anteriore)

il vero problema storico delle alte potenze sull'anteriore è il torque-steering, che dipende principalmente dalla geometria della sopsensione anteriore, oltre che dalla grandezza degli pneumatici; tra l'altro il torque-steering, se presente, peggiora dopo l'applicazione di un autobloccante/lsd
ma il torque-steering può essere controllato e quasi azzerato con un opportuno disegno della sospensione anteriore; per la cronaca, gli avantreni 156/147/GT sono fatti in maniera tale da avere un torque steering molto limitato, talmente limitato da essere abbastanza irrilevante anche per le versioni col v6

alla fine, il vero fattore di differenza è la trazione: quella posteriore (se fatta decentemente) ha un vantaggio intrinseco di motricità su quella anteriore, punto e basta

quindi, dire che la gta abbisogna di un lsd per andare in pista è quasi una tautologia: per andare (forte) in pista l'autobloccante serve a tutti a prescindere
se poi invece la pista la si frequenta poco, io personalmente nutro fortissimi dubbi che l'lsd porti dei benefici netti positivi

 

[presta]

la convinzione è basata sul fatto che la gta, purtroppo, come tutte le auto con trazione anteriore con parecchi cavalli e parecchia coppia, con differenziale aperto, non riesce a scaricare a terra tutta la potenza. in uscita di curva, dando gas, il sottosterzo è evidente. personalmente mi roderebbe parecchio, sapendo di avere un signor motore e non poterlo sfruttare a dovere in pista.

il problema, messo in termini di CV e Nm, si applica pari pari anche alle trazioni posteriori: se noti, quando prive di autobloccante o lsd, anche a loro pattina di brutto la ruota interna (ci sono numerose foto esplicative in proposito anche sulle riviste), con ovvie conseguenze sul comportamento dinamico (chiaramente diverse dal caso trazione anteriore)

il vero problema storico delle alte potenze sull'anteriore è il torque-steering, che dipende principalmente dalla geometria della sopsensione anteriore, oltre che dalla grandezza degli pneumatici; tra l'altro il torque-steering, se presente, peggiora dopo l'applicazione di un autobloccante/lsd
ma il torque-steering può essere controllato e quasi azzerato con un opportuno disegno della sospensione anteriore; per la cronaca, gli avantreni 156/147/GT sono fatti in maniera tale da avere un torque steering molto limitato, talmente limitato da essere abbastanza irrilevante anche per le versioni col v6

alla fine, il vero fattore di differenza è la trazione: quella posteriore (se fatta decentemente) ha un vantaggio intrinseco di motricità su quella anteriore, punto e basta

quindi, dire che la gta abbisogna di un lsd per andare in pista è quasi una tautologia: per andare (forte) in pista l'autobloccante serve a tutti a prescindere
se poi invece la pista la si frequenta poco, io personalmente nutro fortissimi dubbi che l'lsd porti dei benefici netti positivi

nessuno dice che sulla trazione posteriore l'autobloccante sia inutile, attenzione! per come la vedo è molto più 'indispensabile' su un'anteriore. la posteriore già di per sè, non trovandosi un asse che ha contemporaneamente il compito di spingere e sterzare, ma un asse con il primo compito e l'altro con il secondo, soffre già meno di sottosterzo.

il sottosterzo delle nostre auto (mi ci metto anche io avendo una 147 normale, non gta) in configurazione originale (angoli di convergenza, camber e antirollio originali) lo imputi totalmente al torque-steering?

tra l'altro cito dalla prima pagina trovata in merito: http://en.wikipedia.org/wiki/Torque_steering

Distribute the torque better between the driveshafts. Automobile transmission manufacturers like Quaife, Torsen, TrueTrac, Gold Trac offer worm-gear-based torque-biasing limited slip differentials for front-wheel drive vehicles, which help to reduce the amount of torque steer[7][8] and improve cornering.

il fenomeno del torque steering può essere ridotto anche con un differenziale!

voglio dire, laddove il torque-steering rimanesse presente, anche a fronte di una sospensione già di per sè progettata in modo da ridurlo drasticamente, penso vadano cercati altre alternative per ridurlo no?

per quanto riguarda la tua ultima frase, ritorniamo al discorso di prima: se uno l'auto la usa per andare a fare la spesa o per uscire il sabato sera è inutile spendere soldi e rogne per montare un autobloccante. ma del resto, mia personalissima opinione, è inutile anche comprarsi una gta. basterebbe una 147 normalissima, per rimanere sullo stesso segmento.

 

[Diabolik]

no, non ci siamo
il sottosterzo non c'entra niente con dove stia la trazione: il sottosterzo ce l'hai quando la deriva delle ruote anteriori è maggiore di quella delle posteriori, e dipende da tante cose tra le quali il posizionamento della trazione non è una delle prime
la 147 sottosterza (poco) come da progetto, e come tu stesso mi dici sottosterza di meno di una serie1 tp; i motivi per cui la 147 sottosterza quel poco hanno molto, molto poco a che vedere con la trazione anteriore
a meno che tu non confonda il sottosterzo con le perdite di aderenza da eccesso di coppia applicata alle ruote di trazione, che però è ben altra cosa
tra l'altro, il torque steering non c'entra niente col sottosterzo: ricordo, esso è per definizione il momento sterzante generato dalla coppia applicata alla ruota motrice (anteriore o posteriore che sia) che, nel caso di trazione anteriore si ripercuote sul volante

 

[lory-gt]

io non sono ne pilota ne meccanico ma informandomi in diversi siti/articoli/forum ho capito (forse anche malamente ma correggetemi se sbaglio) che in accelerazione un diff autobloccante aiuta la vettura a girare in curva, in quanto riduce lo slittamento della ruota interna che "spinge" fuori e aumenta la spinta della ruota esterna (quella con più trazione); ma se si esagera col gas (o con un diff molto "chiuso") e si supera il limite di tenuta dei pneumatici (per questo santo raccomanda sempre dei buoni pneumatici) le ruote sliteranno insieme, portando a un sottosterzo violento (e pericoloso), mentre in caso di diff con una percentuale di bloccaggio non elevata si perde trazione ma non si riescirà ad accelerare e la macchina ha comunque un lieve sottosterzo di potenza perchè le ruote girenno ad una velocità simile.

molto semplice e direi corretto. resta il fatto che teoricamente in uscita di curva col gas non bisognerebbe esagerare, con o senza differenziale.

il fatto è che molti utenti pensano che montando sulla propia auto un diff torsen o autobloccante in uscita di curva possono accelerare a "manetta" perchè l'auto non sottosterzerà mai ....

In fase di staccata/inserimento in curva invece , una differenziale più bloccato in rilascio farà si che le ruote girino a velocità più simili, con l'effetto di ridurre il bloccaggio della ruota interna (quindi migliore stabilità in frenata) però l'ingresso sarà più faticoso e sottosterzante (proprio perchè con un diff chiuso la differenza di velocità tra le ruote è ridotta rispetto un diff aperto).

in staccata sul dritto il differenziale teoricamente non dovrebbe fare nulla, o sbaglio?

il diff lavora anche sul dritto visto che la strada non è mai perfattemente piana

se mi parli di inserimento in curva ok, ma stai già presumendo di entrare in curva frenato, cosa già di per sè sbagliata...

quando ho scritto che l'ingresso sarà più faticoso e sottosterzante non dicevo entrare in curva frenando ma in rilascio perchè il dfferenziale non lavora solo in accelerazione ma anche in rilascio :spin)

cmq credo che in certe curve si possa entrare leggermente frenati ma siccome non sono esperto lascio la parola ad altri

 

[Febo]

scusate se intervengo, voglio vedere se ho capito bene.

sia i detrattori che i sostenitori del "q2 su gta" riconoscono che IN PISTA, a parità di ogni altra condizione, una vettura x (e quindi anche la 147, ad esempio la gta) va più forte. di un millesimo od un secondo, ma più forte. Questo si evince da quanto scritto da diabolik (oggi), dallas (22/9 h 23.55), ecc. ecc.

La diatriba quindi è sul fatto che i detrattori affermno che il millesimo od il secondo sulla pista non compensano gli svantaggi in tutte le altre situazioni, in particolare quelle di emergenza ma anche quelle di normale circolazione stradale, oltre a maggiori rischi meccanici, mentre i sostenitori affermano che il famigerato millesimo o secondo valgono una maggiore delicatezza meccanica o una maggior attenzione su strada (anche se questo punto è contestato).

GIUSTO?? :sgrat)

 

[presta]

no, non ci siamo
il sottosterzo non c'entra niente con dove stia la trazione: il sottosterzo ce l'hai quando la deriva delle ruote anteriori è maggiore di quella delle posteriori, e dipende da tante cose tra le quali il posizionamento della trazione non è una delle prime
la 147 sottosterza (poco) come da progetto, e come tu stesso mi dici sottosterza di meno di una serie1 tp; i motivi per cui la 147 sottosterza quel poco hanno molto, molto poco a che vedere con la trazione anteriore
a meno che tu non confonda il sottosterzo con le perdite di aderenza da eccesso di coppia applicata alle ruote di trazione, che però è ben altra cosa
tra l'altro, il torque steering non c'entra niente col sottosterzo: ricordo, esso è per definizione il momento sterzante generato dalla coppia applicata alla ruota motrice (anteriore o posteriore che sia) che, nel caso di trazione anteriore si ripercuote sul volante

allora, facciamo una cosa: ti descrivo molto praticamente cosa intendo per sottosterzo. semplicemente, in uscita di curva, dando gas, l'auto invece di girare e seguire la traiettoria, va dritta.
questo è sottosterzo o torque steering? non penso sia un momento sterzante generato dalla coppia! è il classico caso in cui continuando a girare il volante, l'auto continua ad andare dritta, ancor più accentuato su strada bagnata.

per quanto riguarda la 1er ho già spiegato per quale motivo soffre di sottosterzo in configurazione originale. fatto del tutto evidente, perchè andando a toccare gli angoli di convergenza, l'auto diventa principalmente sovrasterzante.

sulla 147, aprendo la convergenza al posteriore, il risultato è stato che la sensazione/l'effetto di cui ti parlo si è ridotto molto. in inserimento di curva il posteriore segue l'avantreno molto più velocemente. ovviamente, in rilascio brusco di gas il gas in curva il c... va via (detto estremizzando parecchio la situazione). rilasciando tranquillamente il c... chiude la traiettoria.

a cosa è da imputare, secondo te, il sottosterzo della 147?

 

[presta]

io non sono ne pilota ne meccanico ma informandomi in diversi siti/articoli/forum ho capito (forse anche malamente ma correggetemi se sbaglio) che in accelerazione un diff autobloccante aiuta la vettura a girare in curva, in quanto riduce lo slittamento della ruota interna che "spinge" fuori e aumenta la spinta della ruota esterna (quella con più trazione); ma se si esagera col gas (o con un diff molto "chiuso") e si supera il limite di tenuta dei pneumatici (per questo santo raccomanda sempre dei buoni pneumatici) le ruote sliteranno insieme, portando a un sottosterzo violento (e pericoloso), mentre in caso di diff con una percentuale di bloccaggio non elevata si perde trazione ma non si riescirà ad accelerare e la macchina ha comunque un lieve sottosterzo di potenza perchè le ruote girenno ad una velocità simile.

molto semplice e direi corretto. resta il fatto che teoricamente in uscita di curva col gas non bisognerebbe esagerare, con o senza differenziale.

il fatto è che molti utenti pensano che montando sulla propia auto un diff torsen o autobloccante in uscita di curva possono accelerare a "manetta" perchè l'auto non sottosterzerà mai ....

assolutamente! per lo meno, io parlo di riduzione del fenomeno.

In fase di staccata/inserimento in curva invece , una differenziale più bloccato in rilascio farà si che le ruote girino a velocità più simili, con l'effetto di ridurre il bloccaggio della ruota interna (quindi migliore stabilità in frenata) però l'ingresso sarà più faticoso e sottosterzante (proprio perchè con un diff chiuso la differenza di velocità tra le ruote è ridotta rispetto un diff aperto).

in staccata sul dritto il differenziale teoricamente non dovrebbe fare nulla, o sbaglio?

il diff lavora anche sul dritto visto che la strada non è mai perfattemente piana

si ok. ovviamente mi riferivo a un caso ideale di strada piana. nel caso di tutti i giorni hai pienamente ragione

se mi parli di inserimento in curva ok, ma stai già presumendo di entrare in curva frenato, cosa già di per sè sbagliata...

quando ho scritto che l'ingresso sarà più faticoso e sottosterzante non dicevo entrare in curva frenando ma in rilascio perchè il dfferenziale non lavora solo in accelerazione ma anche in rilascio :spin)

cmq credo che in certe curve si possa entrare leggermente frenati ma siccome non sono esperto lascio la parola ad altri

ok, avevo frainteso scusami!

 

[presta]

scusate se intervengo, voglio vedere se ho capito bene.

sia i detrattori che i sostenitori del "q2 su gta" riconoscono che IN PISTA, a parità di ogni altra condizione, una vettura x (e quindi anche la 147, ad esempio la gta) va più forte. di un millesimo od un secondo, ma più forte. Questo si evince da quanto scritto da diabolik (oggi), dallas (22/9 h 23.55), ecc. ecc.

La diatriba quindi è sul fatto che i detrattori affermno che il millesimo od il secondo sulla pista non compensano gli svantaggi in tutte le altre situazioni, in particolare quelle di emergenza ma anche quelle di normale circolazione stradale, oltre a maggiori rischi meccanici, mentre i sostenitori affermano che il famigerato millesimo o secondo valgono una maggiore delicatezza meccanica o una maggior attenzione su strada (anche se questo punto è contestato).

GIUSTO?? :sgrat)

esatto. molto riassuntivo ma corretto fa :OK)

 

[lory-gt]

scusate se intervengo, voglio vedere se ho capito bene.

sia i detrattori che i sostenitori del "q2 su gta" riconoscono che IN PISTA, a parità di ogni altra condizione, una vettura x (e quindi anche la 147, ad esempio la gta) va più forte. di un millesimo od un secondo, ma più forte. Questo si evince da quanto scritto da diabolik (oggi), dallas (22/9 h 23.55), ecc. ecc.

La diatriba quindi è sul fatto che i detrattori affermno che il millesimo od il secondo sulla pista non compensano gli svantaggi in tutte le altre situazioni, in particolare quelle di emergenza ma anche quelle di normale circolazione stradale, oltre a maggiori rischi meccanici, mentre i sostenitori affermano che il famigerato millesimo o secondo valgono una maggiore delicatezza meccanica o una maggior attenzione su strada (anche se questo punto è contestato).

GIUSTO?? :sgrat)

credo di si oltre al fatto che nell'assetto stock l'avantreno non è stato messo a punto per ospitare un diff torsen

 

[presta]

sto ragionando ora su questa tua frase:

tra l'altro, il torque steering non c'entra niente col sottosterzo: ricordo, esso è per definizione il momento sterzante generato dalla coppia applicata alla ruota motrice (anteriore o posteriore che sia) che, nel caso di trazione anteriore si ripercuote sul volante

,

che era in risposta a questa mia:

il sottosterzo delle nostre auto (mi ci metto anche io avendo una 147 normale, non gta) in configurazione originale (angoli di convergenza, camber e antirollio originali) lo imputi totalmente al torque-steering?

in effetti mi rendo conto di essermi espresso malissimo. ciò che volevo chiederti è se quello che io definisco sottosterzo, è in realtà, secondo te, il torque steering. la domanda è già posta un pò meglio

 

[presta]

scusate se intervengo, voglio vedere se ho capito bene.

sia i detrattori che i sostenitori del "q2 su gta" riconoscono che IN PISTA, a parità di ogni altra condizione, una vettura x (e quindi anche la 147, ad esempio la gta) va più forte. di un millesimo od un secondo, ma più forte. Questo si evince da quanto scritto da diabolik (oggi), dallas (22/9 h 23.55), ecc. ecc.

La diatriba quindi è sul fatto che i detrattori affermno che il millesimo od il secondo sulla pista non compensano gli svantaggi in tutte le altre situazioni, in particolare quelle di emergenza ma anche quelle di normale circolazione stradale, oltre a maggiori rischi meccanici, mentre i sostenitori affermano che il famigerato millesimo o secondo valgono una maggiore delicatezza meccanica o una maggior attenzione su strada (anche se questo punto è contestato).

GIUSTO?? :sgrat)

credo di si oltre al fatto che nell'assetto stock l'avantreno non è stato messo a punto per ospitare un diff torsen

si giusto. ci sono anche delle motivazioni di progettazione, in quanto sulle 147 q2 sono state modificate barre antirollio, ammortizzatori e tarature di vdc (sicuramente) e asr (mi sembra).

 

[Diabolik]

sto ragionando ora su questa tua frase:

tra l'altro, il torque steering non c'entra niente col sottosterzo: ricordo, esso è per definizione il momento sterzante generato dalla coppia applicata alla ruota motrice (anteriore o posteriore che sia) che, nel caso di trazione anteriore si ripercuote sul volante

,

che era in risposta a questa mia:

il sottosterzo delle nostre auto (mi ci metto anche io avendo una 147 normale, non gta) in configurazione originale (angoli di convergenza, camber e antirollio originali) lo imputi totalmente al torque-steering?

in effetti mi rendo conto di essermi espresso malissimo. ciò che volevo chiederti è se quello che io definisco sottosterzo, è in realtà, secondo te, il torque steering. la domanda è già posta un pò meglio

no no, quello che tu definisci sottosterzo (che poi alla fine è comunque sottosterzo anche in senso proprio, questo va detto) normalmente non viene considerato per dire che una macchina sottosterza in curva, perchè il caso che consideri è generato dall'applicazione di una forza eccessiva sulle ruote motrici che porta verso una perdita di aderenza, ovvero è generato da un errore di guida: quando uno guida bene, nessuna ruota dovrebbe mai perdere aderenza (pena perdita di prestazione e peggioramento del tempo sul giro in pista)
il torque steering invece è tutta un'altra cosa e ce l'hai anche accelerando poco (quindi senza quel "sottosterzo"): semplicemente, dato che nella cinematica della sospensione ci sono certi angoli che generano certi bracci di leva, la coppia che arriva dal semiasse oltre a far girare la ruota la fa anche sterzare e tu quindi senti il volante che tira da una parte, ma tutto ciò di per sè non genera sottosterzo, semplicemente ti tira il volante di qua e di là

 

[presta]

no no, quello che tu definisci sottosterzo (che poi alla fine è comunque sottosterzo anche in senso proprio, questo va detto) normalmente non viene considerato per dire che una macchina sottosterza in curva, perchè il caso che consideri è generato dall'applicazione di una forza eccessiva sulle ruote motrici che porta verso una perdita di aderenza, ovvero è generato da un errore di guida: quando uno guida bene, nessuna ruota dovrebbe mai perdere aderenza (pena perdita di prestazione e peggioramento del tempo sul giro in pista)

ok, premesso che io intendo per 'sottosterzo' quello che ho appena spiegato, e che in effetti è sottosterzo, fin qui ci siamo! ovviamente non pretendo di essere un pilota, e ci mancherebbe! ho alle spalle all'incirca 3 ore di pista, un'inezia!

so benissimo che di difetti in pista ne ho, e manco pochi! :asd)

resta il fatto, ed è qui che voglio arrivare, che questo 'difetto' in uscita di curva, lo accuso di più con la 147 che, ad esempio, con la 118d mappata di raffaele (e come coppia e potenza siamo li, non c'è certo una differenza eclatante!).
questo problema penso che potrebbe essere molto ridotto montando un differenziale autobloccante! voglio dire, a parità di pilota, a parità di stile di guida, a parità della quantità di gas che si dà in uscita di curva, bla bla bla... il problema sarebbe meno consistente, giusto?

il torque steering invece è tutta un'altra cosa e ce l'hai anche accelerando poco (quindi senza quel "sottosterzo"): semplicemente, dato che nella cinematica della sospensione ci sono certi angoli che generano certi bracci di leva, la coppia che arriva dal semiasse oltre a far girare la ruota la fa anche sterzare e tu quindi senti il volante che tira da una parte, ma tutto ciò di per sè non genera sottosterzo, semplicemente ti tira il volante di qua e di là

ok, allora avevo capito bene

 

[giangirm]

questo problema penso che potrebbe essere molto ridotto montando un differenziale autobloccante!

sbaglio o sopra si è detto che il Q2 non è un autobloccante?

 

[Diabolik]

questo problema penso che potrebbe essere molto ridotto montando un differenziale autobloccante!

sbaglio o sopra si è detto che il Q2 non è un autobloccante?

si il Q2 non è un autobloccante, ma il "problema" di presta (in pista) si ridurrebbe anche con un autobloccante: in ogni caso avrebbe un miglioramento della motricità a ruote ancora sterzate

 

[presta]

questo problema penso che potrebbe essere molto ridotto montando un differenziale autobloccante!

sbaglio o sopra si è detto che il Q2 non è un autobloccante?

si il Q2 non è un autobloccante, ma il "problema" di presta (in pista) si ridurrebbe anche con un autobloccante: in ogni caso avrebbe un miglioramento della motricità a ruote ancora sterzate

si, è un differenziale a slittamento limitato, come detto prima da non mi ricordo chi (forse yugs???)

in ogni caso, questo tipo di problema, che accuso costantemente in uscita di curva, già ridotto aprendo la convergenza posteriore, come volevo dire, si ridurrebbe con un autobloccante o un differenziale a slittamento limitato (q2). è propro qui che volevo arrivare!

ecco spiegata la mia appartenenza al partito pro-q2
ora volendo, si può intavolare un discorso sui contro! molto molto volentieri

mi fa piacere che diabolik abbia continuato a tirar su una discussione costruttiva :OK) , senza chiudere il discorso con due parole, come fatto da altri soggetti totalmente improduttivi.

 

[presta]

ah, tra l'altro volevo farvi notare un'imprecisione all'interno della faq dedicata nella sezione faq full: proprio nella prima riga, c'è scritto "il torsen è un differenziale autobloccante". tra l'altro anche nelle pubblicità dell'alfa romeo, che pubblicizzavano 147 e gt q2 appena uscite, si diceva esattamente lo stesso.

secondo poi vi do un altro spunto di riflessione, citando sempre dalla stessa discussione:

"In effetti guidando una vettura con sistema Q2, il conducente avverte una maggiore sicurezza che può essere tradotta in sintesi:
+ più tenuta di strada
+ più trazione
+ più stabilità in rilascio
- meno sottosterzo in accelerazione
- meno interventi dei controlli elettronici di trazione e stabilità è più piacere di guida."

vorrei riflettere sul 'più tenuta di strada'. ovvero, cosa intendiamo con più tenuta di strada?

 

[Xanto.net]

miii ma quanto siete andati avanti? :asd) :asd) :asd)

cmq, Presta vedi (senza offesa nè) ma ti mancano proprio i fondamentali :asd) :asd)
(questa è anche una delle ragioni per cui poi in quell'ambito ti ha dato quella risposta del genere)
tanto per farti un esempio.. se hai un'anno e stai appena iniziando a gattonare, alzarsi e chiedere "ma per la maratona di NY è meglio che uso le Nike o le Reebook" è leggermente "fuori tema"... non è una difesa del personaggio, ma per farti capire il "perchè"... se hai avuto la pazienza di continuare a leggere le 37 e passa pagine di spiegazioni sull'approfondimento delle sospensioni e gomme, avrai imparato un sacco di cose, e alla fine la tua domanda avrai capito che non aveva più senso neanche farla, e le risposte sei in grado di trovarle da solo..
questo per chiudere "quel" discorso..

come anche il discorso del "perfetta" continui a dire così.. anche di DriftSK, ma nessuno invece l'hai mai detto e sostenuto, compreso DriftSK, quello che si dice è che il miglior COMPROMESSO, per una vettura stradale, omologata per l'uso di tutti i giorni.. e poi da QUESTO si inizia a discutere di cosa sia meglio o peggio..
come hai già visto e detto tu stesso, se è il miglior COMPROMESSO per l'uso quotidiano in strada, che senso ha andare a correggere dei comportamenti o spostare il compromesso per un utilizzo che non verrà MAI fatto (si parla non 2 o 3 turni di trakday, si parla di non andarci proprio MAI )


e per il resto come dicevo, mancano proprio dei fondamentali.. dici di aver capito, ma da quello che scrivi dopo invece sembra proprio di no..

no' il torque steering NON è quello che dici di aver compreso dalle parole di Diaboliktu...
e no, non si corregge principalmente con i differenziali (fenomeno sul quale hanno "potere" limitato rispetto ad altri fattori, già segnalati da Diabolik)

tanto per capirci, secondo te, una M3, Una Posche GT3, Una 430, o una Gallardo, o una Corvette etc.. mostrano segni di Torque Steering?

come il sottosterzo NON è quello che dici tu...
quello che tu chiami sottosterzo è solo il "sottosterzo di potenza"
come quello che tu chiami sovrasterzo NON è il sovrasterzo, ma è solo "sovrasterzo di potenza"

il sotto e sovrasterzo non sono affatto collegati principalemente alla trazione...
dico che appunto ti mancano i fondamentali (senza offesa sempre nè) perchè poi appunto leggendo quello che scrivi si nota l'errore di comprensione:

in ogni caso, questo tipo di problema, che accuso costantemente in uscita di curva, già ridotto aprendo la convergenza posteriore, come volevo dire, si ridurrebbe con un autobloccante o un differenziale a slittamento limitato (q2). è propro qui che volevo arrivare!
ecco spiegata la mia appartenenza al partito pro-q2
ora volendo, si può intavolare un discorso sui contro! molto molto volentieri

il fatto che non riesci a scaricare potenza a terra in uscita di curva non puoi in nessun caso poterlo correggere con la convergenza posteriore
tu stai parlando di "sottosterzo di potenza", l'unico modo di correggerlo è "lavorare" sul gas
avendo un autobloccante (o simili) riduci questo problema (ovvero per semplicità la ruota interna non "sgomma" a vuoto)

cambiare gli angoli come la convergenza posteriore, cambi il comportamento in INGRESSO e al max in PERCORRENZA ma soprattutto cambi cose che con la "trazione" (ovvero cose che con il motore e il tuo piede destro non puoi correggere)
ps: ti ricordo che per DEFINIZIONE, qualsiasi curva, finisce NEL punto di corda

tutte o almeno il 99.9% delle autovetture omologate stradali, sono per definizione SOTTOsterzanti, dalla Matiz alla Enzo

tanto per capirci (e non cadere nel "solito" errore del TP= sovrasterzante, ovvero qualsiasi macchina faccia un "traverso" è "sovrasterzante" )
sai qual'è una delle categorie di autovetture più sottosterzante di base?