Q2....mi svelate il mistero?

[fratz147]

Il fatto che ci siano condizioni in cui il Torsen non c'entri nulla beh...possiamo circoscrivere questa situazione al perfetto rettilineo su tavola da biliardo

OK, quadra con quanto hai detto sopra: stai dicendo che anche quando non traferisce coppia da una ruota all'altra, il Torsen influisce sul comportamento della macchina (facendola sottosterzare, stando a quanto dici).

Giusto?

Sta dicendo che in perfetto rettilineo il Torsen funge come un normalissimo differenziale aperto...

 

[bigno72]

Sta dicendo che in perfetto rettilineo il Torsen funge come un normalissimo differenziale aperto...

Era chiaro... il fatto e' che dicendo cosi', si dice che in curva anche leggera, questo non e' piu' vero, e mi piacerebbe tanto capire tutti i perche' e i percome (mi sta facendo imbestialire il fatto di avere sotto la macchina una cosa che non si reisce a sapere come funziona, son fatto cosi').

 

[Diabolik]

per come è costruito il Q2 trasferisce la coppia per basso rendimento meccanico (puoi trovare questa affermazione in una dele vecdchie discussioni in merito, credo quella in area meccanica)
il trasferimento è innescato da ogni disparità di rotazione delle 2 ruote, quando si ha applicazione di coppia
ne segue che, escluso il rettilineo, il Q2 è sempre in azione
la sua azione può naturalmente essere anche molto piccola e trascurabile ai fini del comportamento della vettura

 

[-Principe-]

Stiamo andando sul difficile e lo confrontiamo con le sensazioni personali.... :nod) :nod) :nod)

 

[joker66]

Potete farmi il riassunto in una domanda di una riga?

Ach, mi ero fumato questa tua perentoria richiesta di concisione.... :hail)

Rissumo in 3 domande di una riga:

E' vero non e' merito del Torsen il fatto che la Q2 sia MOLTO meno sottosterzante delle altre?

Come funzionano i tiranti elastici?

E' giusto che in caso di pattinamento di una ruota l'ASR non intervenga?

scusa ma da me l'asr interviene eccome in caso di pattinamento, roba da bruciare la spia tanto lampeggia

 

[Skyrider]

Premesso che io sono ignorantissimo, provo lo stesso a dare il mio contributo:

il Torsen quando non lavora (nel senso che non differenzia la coppia ma solo la velocita' di rotazione) fa aumentare il sottosterzo (MA PERCHE'?) mentre quando la ruota interna comincia a ridurre la sua resistenza allora lo diminuisce.
Questo dovrebbe essere vero sia in tiro che in rilascio.

Il torsen lavora sempre, é un organo meccanico sempre in presa. Trasferisce sempre la coppia, congiuntamente alla differenza di rotazione. Lui (il torsen) non sa se una ruota aumenta la rotazione perché sta pattinando oppure perché é la ruota esterna in una curva,[al contrario di un autobloccante a lamelle, che interviene dopo una certa differenza di rotazione tra le ruote] trasferisce sempre la percentuale di coppia (definita in fase di progetto) ripartendo la rotazione. Un po' come il differenziale aperto, solo che quello aperto fa variare solo i giri tra i 2 assi e il torsen anche la coppia trasmessa... é come se in base ad un tot. variazione di giri ci fosse sempre una tot. ripartizione di coppia (prego chi ne sa di non uccidermi...é solo x farlo capire...). Le 2 ruote sono sempre vincolate tra di loro.
Ora capirai che se procedo in rettilineo e sterzo, induco col volante una variazione nel meccanismo. Col diff. aperto non essendoci trasferimento di coppia la macchina non ha resistenza a curvare, col torsen invece é come se la macchina un pochino 'volesse continuare ad andare dritta'... tutto questo chiaramente viene superato quando applico tanta coppia tale da far sì che venga ripartita maggiormente verso la ruota esterna.

Aggiungo un ulteriore link: http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen é in inglese perché la voce in italiano é spiegata in modo troppo superficiale

 

[bigno72]

Il Torsen, stando ai vari documenti, lavora in base alla diversa resistenza offerta dalle ruote, non in base alla differenza di giri.

In particolare nel T2 quando una ruota diminuisce la resistenza che oppone, la conformazione dei denti fa si che il planetario (se non ricordo male si chiama cosi' l'ingranaggio di uscita del differenziale) relativo a quella ruota venga spinto assialmente andando a premere contro gli anelli di attrito esterni e risultando frenato e consentendo alla coppia di trasferirsi sull'altro planetario.

In rilascio la traslazione avviene verso l'interno dove ci sono altri anelli di attrito, ma qui mi e' ancora piu' difficile capire cosa succeda, limitiamoci per ora al "tiro".

Stando a questo, finche' l'attrito o resistenza offerta dalle ruote e' uguale, il Torsen dovrebbe comportarsi come un aperto.



Mi sono riletto con piu' attenzione il tuo post, e correggo il tiro del mio, senza cancellarlo:

Il pensiero che mi frulla adesso in mente e':
MENTRE sto ruotando il volante, la ruota interna RALLENTA.
SE TENGO il volante ruotato, la ruota interna GIRA PIU' LENTA.

C'e' una netta differenza tra le due cose, e la prima, dal punto di vista del Torsen, potrebbe essere vista come una MAGGIORE resistenza offerta dalla ruota.
In questo caso trasferirebbe piu' coppia all'interno, producendo un certo sottosterzo.

Magari questo puo' essere vero anche nel secondo caso (volante fermo), ma in entita' minore (riduzione del sottosterzo).

Questo quadra con cio' che sento!

All'aumentare della coppia impartita dal motore, la ruota interna inizia poi a perdere aderenza, si riduce la coppia impartita ad essa e si passa verso il sovrasterzo....


Mica male, mi quadra questa cosa! :sarcastic)


Quadra con cio' che ho letto, con cio' che sento e con cio' che si dice qui...
ma vorrei TANTO sapere cosa fanno i tiranti elastici!! :mecry2)


Un'altra ipotesi: le "non Q2" hanno un comportamento nettamente sottosterzante e le Q2 no.
Che sia stato modificato l'assetto in modo da ridurre il piu' possibile il sottosterzo (aumentato a quanto pare dal Torsen) per rendere meno fastidioso il passaggio al sovrasterzo?

 

[Diabolik]

bella la spiega del link di Skyrider

When attempting to turn with a torque sensitive differential, the outer wheel will need to move faster relative to the differential, and the inner wheel will move slower than the differential. Friction in the differential will oppose motion, and that will work to slow the faster side and 'speed up' the slower/inner side. This leads to asymmetric torque distributions in drive wheels, matching the TBR. Cornering in this manner will reduce the torque applied to the outer tire, leading to possibly greater cornering power, unless the inner wheel is overpowered (which is easier to do than with an open differential). When the inner tire (which has less traction due to weight transfer from lateral acceleration) is overpowered it angularly accelerates up to the outer wheel speed (small percent wheel spin) and the differential locks, and if the traction difference does not exceed the TBR, the outer wheel will then have a higher torque applied to it. If the traction difference exceeds the TBR, the outer tire gets the tractive torque of the inner wheel multiplied by the TBR, and the remaining applied torque to the differential contributes to wheel spin up.

cuccatevi questa
@Bigno: se leggi qua, risulta ben chiaro perchè la ruota interna viene lasciata pattinare dall'asr della Q2 (che ha infatti un setup diverso dall'asr normale)

 

[Diabolik]

questo invece per tutti quegli "infedeli" che montano il Q2 e basta e la macchina va da dio
si riferisce nello specifico al caso di differenziale centrale, ma considerazioni analoghe si possono fare per l'applicazione alla trazione anteriore

This can lead to changing cornering characteristics, and a torque sensitive differential requires expert driving skills to catch the change from enhanced outer rear traction to reduced outer rear traction to avoid rear oversteer. This has allegedly led to problems in center differential applications, ie. Audi Quattro 'Spider bite', in that when cornering more power goes to the rear, and with Audi Quattro's front wheel drive like weight distributions of roughly 57:43, the rear inner wheel loses traction allowing for a forward torque shift. This changes the cornering balance and sets up an understeer, oversteer, understeer oscillation. Audi actually eliminated this by adding a second torsen differential to the rear axle in the Audi V8. As a cost cutting move, the torsen was removed and this spider bite will be re-remedied by the Torsen III center differential on the Audi Q7.

 

[bigno72]

@Bigno: se leggi qua, risulta ben chiaro perchè la ruota interna viene lasciata pattinare dall'asr della Q2 (che ha infatti un setup diverso dall'asr normale)

E' quello che pensavo anche io, ma abbiamo Joker che sostiene che il suo intervenga (lui ha una 147).

Ti posso chiedere come mai sostieni che il setup dell'ASR sia diverso?
Lo sostengo anche io (per l'esperienza diretta e per voce riportata di una "fonte autorevole" che pero' parlava di VDC)
Ma vorrei sapere se lo hai letto, se lo sai perche' ci lavori, se te lo ha detto qualche "fonte autorevole" ecc.

 

[Diabolik]

@Bigno: se leggi qua, risulta ben chiaro perchè la ruota interna viene lasciata pattinare dall'asr della Q2 (che ha infatti un setup diverso dall'asr normale)

E' quello che pensavo anche io, ma abbiamo Joker che sostiene che il suo intervenga (lui ha una 147).

Ti posso chiedere come mai sostieni che il setup dell'ASR sia diverso?
Lo sostengo anche io (per l'esperienza diretta e per voce riportata di una "fonte autorevole" che pero' parlava di VDC)
Ma vorrei sapere se lo hai letto, se lo sai perche' ci lavori, se te lo ha detto qualche "fonte autorevole" ecc.

fonte "autorevole"
joker ha ragione: oltre un certo limite, l'asr ha da intervenì, ma mentre col differenziale libero lo lasci intervenire subito, col q2 devi lasciarla scivolare un po' (il sw è lo stesso, solo alcuni parametri sono diversi)

 

[bigno72]

Ma Ice71 ci ha gia' abbandonati? :mecry2)

Io avrei un'altra domanda alla quale non trovo risposta in rete: ma i 6 anelli di attrito presneti nel Torsen T2 (non presenti nel T1), si usurano?

Ne avrei anche un'altra: il tipo di olio che infiliamo nel cambio non influisce sul funzionamento del Torsen? (visto che ci si basa su attriti)

 

[DriftSK]

ma i 6 anelli di attrito presneti nel Torsen T2 (non presenti nel T1), si usurano?

Si.
Infatti il Q2 è soggetto a manutenzione (sostituzione) dopo una determinata percorrenza. Questo non lo dicono tanto in giro...

Ne avrei anche un'altra: il tipo di olio che infiliamo nel cambio non influisce sul funzionamento del Torsen? (visto che ci si basa su attriti)

No. L'olio come ogni lubrificante ha il compito specifico di evitare il contatto fisico tra parti metalliche, e pertanto qualsiasi lubrificante che soddisfi (o ecceda) le specifiche del componente in questione sarà adatto.

L'attrito dentro il differenziale (inteso in parole povere come comportamento operativo durante la marcia) non è soggetto a variazioni in funzione dell'olio.

 

[bigno72]

Infatti il Q2 è soggetto a manutenzione (sostituzione) dopo una determinata percorrenza. Questo non lo dicono tanto in giro...

Belin, ma non lo dicono nemmeno nel piano di manutenzione programmata!
E come si fa a sapere quando e' usurato?
Immagino che si riduca la sua efficenza, ovvero la capacita' di trasferire coppia da una ruota all'altra, ma credo che sia aabbastanza difficile quantificare l'entita' di questo.

 

[Skyrider]

Non capisco a cosa vi riferiate con usura degli anelli di attrito, non ne ho mai letto a riguardo.
So per certo che un autobloccante convenzionale ha parti sottoposte ad usura e manutenzione (frizioni) ma non un torsen.
Altro link interessante: http://www.torsen.com/products/T-2.htm

 

[antoboy]

Salve,
uno di voi mi ha segnalato il thread.
Se volete parlare di tecnica in maniera civile sono qui. Cercherò di non scrivere boiate....se me ne scappa qualcuna, fatemela notare.
Fortunatamente la vostra auto la conosco benino.
Anche se ho letto tutto, non ho capito bene la differenza di vedute su cosa verteva.
Potete farmi il riassunto in una domanda di una riga?

Si ti ho mandato un PM io!
Si parlava di differenziali, della 147 Q2 stock, solo differenziale senza barra antirollio e del differenziale Quaife.

 

[Xanto.net]

Il Torsen induce per forza un maggior sottosterzo,

MAGGIORE? Volevi proprio dire MAGGIORE?

Se non e' un errore, e' la prima volta che sento dire questa cosa, e dando per scontato che te l'abbia detta una delle "persone autorevoli" beh, mi lascia alquanto shockato.

Maggiore in certe situazioni... e l'hai già letta .. rileggila ;-)
(penso che si sta' parlando della stessa persona) e anche lì lo dice (proprio prima della "curva di sottosterzo" ovvero di come si presenta il problema)

 

[Xanto.net]

Anche se ho letto tutto, non ho capito bene la differenza di vedute su cosa verteva.
Potete farmi il riassunto in una domanda di una riga?

la differenza di vedute si può riassumere dicendo che se si monta un differenziale Q2 su una 147 "normale" senza mettere in atto tutti gli altri accorgimenti studiati e messi appunto per compensare i comportamenti del Q2 (tiranti elastici scatola guida, tuning dell'assetto del posteriore con rollio e tamponi diversi e altri),

tesi A) l'equilibrio dinamico della macchina è compromesso e diventa per diversi aspetti imprevedibile (specie per le reazioni durante il sottosterzo, appunto nella "curva di sottosterzo" per come si presenta).

tesi B) va benissimo montare il Q2 su una 147 normale senza toccare nulla e la macchina va benissimo anzi meglio


tesi a) ---ingegneri/telaisti/responsabili sviluppo sospensioni AR
tesi b) ---diversi ragazzi presenti qui dediti al "tuning" che si basano sulle "proprie" sensazioni ed esperienze personali

:asd) :asd) :asd)

spero di non essere stato troppo prolisso

 

[Ice71]

Cerco di rispondere sintetico un po' a tutto.

L'ASR sulla Q2 entra in ritardo per questioni di mappa dello stesso: avendo un torsen è preferibile che gestisca tutto quest'ultimo piuttosto che lasciarlo ad un "lento ASR/VDC"....su una 147 standard, senza ritaratura e con ASR/VDC ON avremo i vantaggi DI POCO ridotti, montando il Q2

Il Q2 essendo un torsen è COMPLETAMENTE PRIVO di elementi di attrito e funziona solo attraverso viti senza fine e ingranaggi: normalmente non ha bisogno di manutenzione periodica.

Il Q2 è un torsen di terza generazione: quindi con viti parallele alle uscite delle prese di forza e "pre-engaged", quindi con un minimo di forza di contrasto in posizione di riposo (caratteristica che il torsen della Megane non ha)

La sensazione di cambio di traiettoria si spiega in un solo modo semplicissimo : DERIVA. Può essere "di tassello" dovuta a pneumatici nuovi....oppure "di carcassa" dovuta ad un diverso modello degli pneumatici stessi o a pressione di gonfiaggio troppo bassa.
Tiranti elastici su una Q2 proprio non ne ho mai visti e non credo che esistano. L'unica cosa elastica diversa (oltre a molle elicoidali e barre antirollio) sono i silent-block dei bracci che hanno un numero di shore più elevato rispetto ai vecchi modelli e quindi movimenti più precisi e più secchi.

Per quanto riguarda le differenze di assetto tra vetture Q2 e non, valutandole in percorrenza neutra (quindi con UN FILO di gas) la Q2 è meno sottosterzante a causa di elementi elastici, in proporzione, più rigidi al retrotreno e forse anche ad angoli di fabbrica un filo meno turistici (ma devo vedere le tabelle).
In situazioni di grande coppia motrice, la presenza del torsen la rende, ovviamente, MENO sottosterzante, lasciando una parte della coppia disponibile alla ruota esterna (quella con aderenza) che, altrimenti, sarebbe in rallentamento non appena l'interna iniziasse lo spin con ovvia generazione di una coppia d'imbardata verso la direzione oposta alla curva.
L'unico momento in cui un torsen tende a radrizzare la traiettoria è in frenata ed in inserimento in quanto svolge la sua funzione anche per forze contrarie applicate ai semiassi. Ma, non appena l'auto inizia a rollare, questa tendenza svanisce per il logico ridotto attrito dell'interna che asseconda da sola il rallentamento del motore.

In definitiva: il Q2 lo monterei subito. Anzi, metterei l'ATB della Quaife che è concettualmente identico ma migliore per materiali e tarature più spinte. Per ASR&co....pochi pensieri....al max entrano un filo troppo presto. Per gli angoli....a parità di angoli, un LSD, non sconvolge il comportamento dinamico di un'auto a parte la notevole trazione in più....inoltre un torsen è anche morbido in inserimento e quindi nessun timore.......
Per farvi un esempio: a cronometro, su un giro di pista, va più forte un'auto con il torsen che una che ne è priva ma con molle e ammortizzatori.

 

[Xanto.net]

Tiranti elastici su una Q2 proprio non ne ho mai visti e non credo che esistano.

esistono esistono i tiranti della scatola guida elastici.. e altro non sono che la scatola guida delle prime 147 (serie 0).. che erano andati persi sulle 147 restyling insieme con la comparizione delle sospensioni "comfort"

per quanto riguarda il comportamento.. vabbè riporto commento di chi la Q2 l'ha sviluppata e di lavoro fa proprio questo (nn dovrebbe cazziarmi più di tanto :asd) ) espresso in maniera semplice per essere compreso:

dunque,
il problema di 'sto benedetto torsen è che se lo installi così, senza modifiche, la macchina fa schifissimo: non solo ha tantissimo sottosterzo (che poi curi in qualche maniera), ma soprattutto la curva di sottosterzo diventa FORTEMENTE non lineare, rendendo l'auto praticamente inguidabile. cioè, in soldoni, immagina di fare uno steering pad e di aumentare gradualmente la velocità (è così che si valuta il sottosterzo, a regime): fino ad un certo punto, al crescere della velocità dovrai aumentare l'angolo volante per tenere la giusta traiettoria circolare (a raggio imposto); ad un certo punto, ti troverai una repentina variazione di assetto che, per essere compensata e per continuare a tenere la traiettoria, ti imporrà di RIDURRE rapidissimamente l'angolo volante (se prima avevi sterzato di 140 gradi, per dire, adesso devi rapidamente portarlo a 40/50); e la cosa brutta è che, se togli gas (come fa un guidatore normale quando si spaventa) il risultato non cambia: è l'effetto del torsen. è un problema che devi assolutamente eliminare, perchè assolutamente non tollerabile. allora, come? in pratica, devi ridurre il fenomeno e cercare di spostarlo in zone in cui la sua influenza diventi meno evidente: devi compensare intervenendo sull'elasticità del cinematismo dello sterzo (e così, monti i tiranti elasticizzati, che peraltro c'erano già sulle prime 147) e su tutto l'assetto perchè altrimenti la macchina diventa inguidabile. per l'assetto, cambi la barra posteriore, la fai più grande, e i tamponi (che sono quelli origine nivomat) insomma, devi lavorare in modo che tutto torni lineare. così abbiamo fatto con la Q2,... [omissis nel resto ci sono cose che nn posso riportare]

:ka)