alfagt32":elrn3maa ha detto:
Ma la Golf, per molti utenti è uno "status symbol"... quindi può anche starci che qualcuno sia disposto a spendere 2-3000 euro di più per avere quella macchina piuttosto che la lowcost skoda.
Il problema sta nel fatto che, con questa golf 7 con 2-3000 euro di più rispetto ad una skoda/seat compri una macchina con meccanica non così raffinata come ci si aspetterebbe da 18000 euro.
Poi ripeto, contento l'acquirente, contenti tutti.
Ovvio che con una Golf da 105cv non si va a fare le corse, ma anche solo in una discesa in montagna, tornante chiude, frenata di emergenza... il posteriore svolazza... (dimenticavo... l'elettronica "dovrebbe" fare il suo lavoro)
Io ho avuto macchine a ponte torcente... e sul posteriore non mi han mai mai dato una gran sensazione di sicurezza.
La stessa ClioRS light che ho avuto modo di provare bene, pure essendo velocissima e un kart, dietro mi ha sempre dato un'idea di leggerezza che non mi piace.
Quanto al fatto che certi prezzi non siano propriamente "economici", concordo.
Sul discorso ponte torcente, è indubbiamente meno sofisticato di altre soluzioni, ma questo non significa che l'auto diverrà necessariamente "insicura", con la sua adozione. Il discorso che facevo in precedenza circa elettronica e sistemi di sospensioni era generale (ovvero, era relativo al fatto che sfruttare i sistemi di controllo, unitamente alla messa a punto meccanica, per ottenere certi tipi di prestazione non è deprecabile a priori), e non voleva sottointendere una presunta "instabilità" della nuova golf per il tipo di messa a punto e schema di sospensioni scelte.
Peraltro la stabilità o meno di un mezzo non è unicamente legata allo schema di sospensioni scelte, quanto alla sua realizzazione e messa a punto. D'altro canto esistono esempi di vetture molto stabili pur con ponte torcente (e credo che la grande punto rientri tra queste), mentre altre in cui non è così, nonostante schemi meccanici molto sofisticati. Ad esempio la peugeot 407, nonostante l'avantreno a quadrilateri e il retrotreno multilink, aveva presentato qualche problema nel superare il test del cambio di corsia che esegue "Quattroruote" (mentre altri mezzi, ad esempio la 159, avevano ottenuto risultati migliori): con questo, non sostengo che i tecnici Peugeot non siano in grado di progettare le auto, semplicemente avevano scelto una messa a punto che garantiva certe prestazioni, mentre su altre si ottenevano risultati meno validi, rispetto ad altre auto (risultato che si può apprezzare o meno, appunto
).
Anzi, tornando alla golf, per quanto ho visto, letto e provato di persona, mi sembra che la filosofia di VW (almeno sulle vetture meno "estreme") sia quella di produrre veicoli che siano "facili e molto sicuri" da condurre, anche se questo comporta messe a punto che rendono l'auto meno coinvolgente sotto la dinamica di guida (poi, non so se negli ultimi anni abbiano rivisto questa concezione). Per cui è probabile che anche la nuova golf sia impostata secondo criteri similari (almeno sulle versioni meno sportive)
Il fatto che sulle versioni al di sopra di una certa potenza si utilizzi uno schema meccanico diverso, per il retrotreno, è probabilmente dovuto al fatto che lo schema a "ponte torcente" non garantirebbe il voluto compromesso tra confort e prestazioni di handling (mentre invece, sulle versioni di base, con differenti regolazioni, lo avranno trovato adeguato per i loro obiettivi). Infatti, come notavi sopra, la megane rs è molto valida sotto il comportamento stradale, ma il confort è, diciamo, secondario: per Renault questa soluzione andava bene, dato che le versioni RS hanno una connotazione sportiva "estrema", e si rivolgono ad un certo tipo di clientela.
Il retrotreno multilink, se non sbaglio, venne introdotto dalla Mercedes, negli anni '80 (sulla "190") e una delle ragioni era la ricerca di uno schema di sospensioni che garantisse un certo confort (in particolare, se ben ricordo, nella realizzazione della mercedes, questo schema consente alla ruota di "arretrare" quando viene a contatto con un ostacolo: ovviamente a seconda del numero dei bracci e loro posizionamento si hanno risultati diversi). Diciamo che è uno schema più "versatile", rispetto al ponte torcente, ma è indubbiamente più costoso e complesso da realizzare.
Poi, personalmente preferisco (per varie ragioni, tra cui quelle del comportamento stradale indicate sopra: anche se è da valutare come si comportino le nuove versioni, anche alla luce della riduzione del peso che si citava all'inizio della discussione) altri prodotti a golf e ad a3, e se dovessi prendere un mezzo nuovo sarei più orientato su altro (anche nello stesso segmento): tuttavia credo che per giudicare il comportamento sia il caso di provare l'auto, più che limitarsi ad osservare lo schema delle sospensioni adottato.
