Nozioni tecniche su Assetto e Pneumatici

[alfistavero]

Ops, nello scrivere un post nuovo ho invece sovrascritto quello vecchio. Pazienza, tanto alfistavero aveva gia' risposto.

Sui motivi del volere la pinza dietro penso a un momento autoallineante in fase di accelerazione (dovuto all'inerzia della pinza che cerca di "rimanere indietro").
Ma la stessa inerzia avrebbe l'effetto contrario in frenata.

Oppure c'e' qualche discorso legato a come la coppia si applica alla pinza quando freno, ma mi basterebbe considerare una pinza capovolta per avere la stessa identica situazione davanti e dietro al centro ruota.

Questa e' piu' fantasiosa: frenando con la pinza dietro genero un momento sul fusello che spinge il centro ruota verso il basso...

E' da molto che ci penso e non ho ancora trovato la risposta.

non spaccarti la testa più di tanto: in genere, sono risposte semplici a problemi altrettanto semplici....

 

[alfistavero]

Sul perche' ci sono riusciti, c'entra forse il fatto che la scatola guida (e quindi l'attacco sul fusello) e' posizionato piuttosto in alto?

guarda quant'è l'Ackermann della lotus: se non avesse avuto Ackermann, come avrebbero dovuto disegnare il braccio di attacco al tirante guida (che poi, più che "tirante", in questo caso, è "spingente"; ma vabbè)

 

[bigno72]

Dunque, rimembrando le vecchie discussioni, l'Ackermann e' dato dalla differenza tra la distanza tra gli assi di sterzo e la distanza tra i punti di attacco dei tiranti.
Per avere Ackermann zero avrebbero dovuto avere quel braccio parallelo alla ruota (anzi per come mi pare di vederlo in quel disegno avrebbero duvuto adirittura farlo piegare un po' verso l'esterno, per allinearlo agli uniball del quadrilatero)

 

[lorenzino]

Perche' hanno voluto farlo pero'?

mi pare che sia meglio avere più peso possibile tra gli assi che non fuori.
suppongo che su una macchina così leggera le pinze non sono trascurabili come peso.

 

[bigno72]

mi pare che sia meglio avere più peso possibile tra gli assi che non fuori.

Gia', vero.
Quando Diabolik ha dissentito sull'idea posizione->peso, parlava della distribuzione dei pesi sugli assi, invece questo e' un altro discorso.

 

[lorenzino]

per quanto riguarda il come..

nello schema non si capisce tanto la profondità
allora ho barato e ho guardato qui

hanno spostato tutto all'indietro i triangoli, spostando di più il triangolo superiore di quello inferiore. la sospensione è avanzata rispetto al centro ruota, e se mettessero il tirante dello sterzo davanti ci passerebbe in mezzo


la teoria sul peso tra gli assi però ha un difetto: la pinza posteriore è piazzata posteriormente.

 

[Diabolik]

dunque, le differenze che vedo sono ovviamente le posizioni dei tiranti di sterzo e dell'attacco sul mozzo: sulla elise il tutto è fatto in modo che resta lo spazio che serve per montare la pinza dietro, mente sull'alfetta (e anche sulla mia macchina) no

resta alcune altre domande in sospeso:
- perchè quelli di lotus avevano la "necessità" di montare la pinza dietro?
- la soluzione dello sterzo è nata per poter montare le pinze dietro o è il contrario, ovvero han fatto lo sterzo così perchè gli serviva per questioni di handling e poi hanno sfruttato lo spazio per metterci la pinza?

 

[Diabolik]

hanno spostato tutto all'indietro i triangoli, spostando di più il triangolo superiore di quello inferiore. la sospensione è avanzata rispetto al centro ruota, e se mettessero il tirante dello sterzo davanti ci passerebbe in mezzo

se guardi il disegno dell'alfetta, pure quella è fatta così coi bracci "in avanti", ma ha le pinze davanti

la teoria sul peso tra gli assi però ha un difetto: la pinza posteriore è piazzata posteriormente.

il difetto principale che ci vedo è che la pinza è leggerissima, conta praticamente niente

 

[lorenzino]

secondo me non c'è una causa.

ci sono vari vantaggi e vari svantaggi, possiamo solo ipotizzare noi che non siamo progettisti veri

il bagagliaio è mica anteriore? avere lo sterzo dietro mi libera spazio davanti e in profondità visto che comunque la scatola spazio ne occupa

le ruote arretrate mi accorciano il passo, che si addice al carattere della elise

gli attacchi della sospensione avanzati rispetto alla ruota saranno dovuti alla necessità di mettere qualcos'altro prima, magari la struttura della scocca impediva l'attacco dei duomi troppo indietro e hanno dovuto avanzarlo

difficile motivare una scelta a partire da un pezzo singolo
:ka)

 

[bigno72]

E' sparito un mio post... mah
Cmq andiamo avanti.

- perchè quelli di lotus avevano la "necessità" di montare la pinza dietro?

Credo che piu' che la necessita' ne abbiano avuto al possibilita' e quind ilo hanno fatto.

- la soluzione dello sterzo è nata per poter montare le pinze dietro o è il contrario, ovvero han fatto lo sterzo così perchè gli serviva per questioni di handling e poi hanno sfruttato lo spazio per metterci la pinza?

L'idea mia (ancora scritta? sparita? boh...) e' che hanno fatto lo sterzo cosi' per via dell'Ackermann (attacchi dei tiranti molto spostati all'interno) e quindi si sono ritrovati con lo spazio per la pinza.

 

[alfistavero]

Dunque, rimembrando le vecchie discussioni, l'Ackermann e' dato dalla differenza tra la distanza tra gli assi di sterzo e la distanza tra i punti di attacco dei tiranti.
.........

:scratch)

scusa, cosa hai detto? IO avrei scritto una roba del genere? e dove?
l'angolo di Ackermann si chiama così perchè è un angolo. sennò si chiamava differenza di ackermann; o qualcosa di simile.
comunque, credo di avre capito cosa intendi (ma vedo che l'assidua frequentazione di teNNici che girano qui dentro NON ti ha giovato troppo)
cerca di spiegarti meglio

 

[alfistavero]

per quanto riguarda il come..

nello schema non si capisce tanto la profondità
allora ho barato e ho guardato qui

hanno spostato tutto all'indietro i triangoli, spostando di più il triangolo superiore di quello inferiore. la sospensione è avanzata rispetto al centro ruota, e se mettessero il tirante dello sterzo davanti ci passerebbe in mezzo


la teoria sul peso tra gli assi però ha un difetto: la pinza posteriore è piazzata posteriormente.

:crepap) :crepap) :crepap) :crepap)
ossignùr...
lasciamo perdere, va'...
basta. non dico più niente

 

[alfistavero]

dunque, le differenze che vedo sono ovviamente le posizioni dei tiranti di sterzo e dell'attacco sul mozzo: sulla elise il tutto è fatto in modo che resta lo spazio che serve per montare la pinza dietro, mente sull'alfetta (e anche sulla mia macchina) no

resta alcune altre domande in sospeso:
- perchè quelli di lotus avevano la "necessità" di montare la pinza dietro?
- la soluzione dello sterzo è nata per poter montare le pinze dietro o è il contrario, ovvero han fatto lo sterzo così perchè gli serviva per questioni di handling e poi hanno sfruttato lo spazio per metterci la pinza?

1- se avessi voluto mantenere lo stesso Ackermann con la guida davanti all'asse ruota, dove sarebbero andati i tiranti sterzo?
2- non dare retta alle scemenze che ti propinano qui dentro i teNNici: la pinza è l'ultima cosa a cui penso quando faccio un layout (in un certo senso). la metto dove c'è posto. e poi, la metto dietro perchè così posso gestire meglio i flussi aria per il raffreddamento (visto che è una macchina sportiva).
quindi, spesso succede (per un'auto sportiva): guida davanti + flussi aria per il raffreddamento dei freni = pinza dietro. sulla lotus, la presenza della guida posteriore ha complicato un po' le cose, ma comunque ci sono riusciti lo stesso. e pure con l'ackermann che, seconod loro, gli andava bene.

 

[alfistavero]

...) e' che hanno fatto lo sterzo cosi' per via dell'Ackermann (attacchi dei tiranti molto spostati all'interno) e quindi si sono ritrovati con lo spazio per la pinza.

OHHHHH
BRAVO BIGNO. ritiro tutto quello che ho detto.

 

[bigno72]

scusa, cosa hai detto? IO avrei scritto una roba del genere? e dove?
...cut...
cerca di spiegarti meglio

Intendevo che per cercare di avvicinarsi a un angolo di Ackermann corretto per ogni angolo di sterzo, si lavora sulle dimensioni del trapezio che si crea congiungendo idealmente gli assi di sterzo delle ruote con i punti di attacco dei tiranti dello sterzo.

 

[°maCHo°]

:scratch) NO !

 

[DriftSK]

No... cosa? Quello indicato nel disegno (toe angle) e' la convergenza, non l'angolo di Ackermann.

L'angolo di Ackermann e' definito dalla differenza tra gli angoli delle due ruote anteriori in sterzatura

e si individua graficamente, per un determinato angolo di sterzatura, con l'angolo che si ottiene tra le proiezioni ortogonali al piano verticale delle ruote anteriori passanti per il mozzo. Di conseguenza, in funzione del setup, puo' anche non esistere (nel caso in cui le due ruote anteriori siano parallele)

 

[°maCHo°]

ma se regoli i tiranti sterzo con angoli convergenza (toe-out) divergenti o positivi a chiudere poi non varia regoli l'angolo di sterzo di ackermann ?

 

[bigno72]

Ovviamente si, anche se in maniera lieve.
Ma tu la convergenza non la devi muovere!
La macchina e' stata progettata con un certo Ackermann e una certa convergenza.
Minime variazioni di convergenza non saranno (troppo) influenti sull'Ackermann, ma se (ad esempio per via di un braccetto piegato) smanetti troppo coi tiranti, ovviamente l'Ackermann andra' a pallino pur essendo la convergenza corretta.

 

[alfistavero]

ma se regoli i tiranti sterzo con angoli convergenza (toe-out) divergenti o positivi a chiudere poi non varia regoli l'angolo di sterzo di ackermann ?

1- scrivi come mangi (possibilmente in italiano)
2- evita, come al solito, di dire minkiate