Skyrider
Nuovo Alfista
- 16 Settembre 2007
- 2,646
- 0
- 36
- Auto
- FORD PERFORMANCE FIESTA ST / HARLEY-DAVIDSON FLSTNC SOFTAIL DELUXE CUSTOM
La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
bigno72":156grrjk ha detto:
NON CI CREDO
NON CI CREDO
NON CI CREDO
NON CI CREDO
:OK) :OK) :OK) :OK)
Bigno! non ci credo: dimmi che non è vero!
prego i moderatori di bannare il nick "bigno72" perchè è stato clonato!!!!!!!!
bigno, se sei tu hai fatto una cura ricostituente di trofie!!!
comunque, a parte gli scherzi: bravo.
andiamo avanti
in realtà, il grafico della caratteristica assume una forma come quella che riporto qui sotto. in pratica, elimino i valori di X negativi (di velocità negative: in pratica, non distinguo più tra velocità positive enegative dello stelo, tanto so che sto viaggiando in compressione, o in estensione, perchè vado a vedere la curva relativa alla compressione, o all'estensione...) e indico la forza di compressione riportandola nel secondo quadrante del grafico, cioè al di sotto dell'asse delle X.
così facendo il garfico assume l'aspetto della figura qui sotto. in questo caso, potete osservare che le curve sono ben più di una: esse si riferiscono a particolari valori di taratura. sono tutte tarature differenti (le differenti tarature, naturalmente, saranno composte da UNA COPPIA di curve: una per la compressione e una per l'estensione). per esempio, se sulla mia macchina prevedo 2 differenti tarature di ammo (magari, che so, una taratura NORMAL e una SPORT) il mio grafico potrà essere comporsto da 2 COPPIE di curve (2 estensioni e 2 compressioni). se ne prevedo 3, potrò avere 3 COPPIE di curve.
ora, al di là del numero di curve riportate sul grafico, mi interessa che notiate LA FORMA di ogni singola curva: lo vedete che essa è composta da 3 segmenti? ogni segmento corrisponde, al funzionamento per ogni velocità: ossia il segmento per le basse velocità (sapete a cosa corripondono le basse velocità); il segmento per le velocità medie; e il segmento per le alte velocità.
oggi, con calma, vedremo di indicare meglio a cosa corrispondono queste velocità, ossia di specificare meglio quali manovre (o percorsi) sono associati ad ogni velocità. così, quando proverete una macchina (o la vostra macchina), sarete in grado di valutarlameglio. e, nel caso non siate soddisfatti del suo comportamento in una particlare condizione, saprete DOVE andare a toccare la taratura dell'ammo perchè la macchina vada come volete voi (così, eviterete di dire: voglio ammortizzatori più frenati. e basta. e così, andrete acomprare ammo più frenati, ma, magari, più frenati dove NON volete e non abbastanza più frenati dove volete...)
in realtà, il grafico della caratteristica assume una forma come quella che riporto qui sotto. in pratica, elimino i valori di X negativi (di velocità negative: in pratica, non distinguo più tra velocità positive enegative dello stelo, tanto so che sto viaggiando in compressione, o in estensione, perchè vado a vedere la curva relativa alla compressione, o all'estensione...) e indico la forza di compressione riportandola nel secondo quadrante del grafico, cioè al di sotto dell'asse delle X.
così facendo il garfico assume l'aspetto della figura qui sotto. in questo caso, potete osservare che le curve sono ben più di una: esse si riferiscono a particolari valori di taratura. sono tutte tarature differenti (le differenti tarature, naturalmente, saranno composte da UNA COPPIA di curve: una per la compressione e una per l'estensione). per esempio, se sulla mia macchina prevedo 2 differenti tarature di ammo (magari, che so, una taratura NORMAL e una SPORT) il mio grafico potrà essere comporsto da 2 COPPIE di curve (2 estensioni e 2 compressioni). se ne prevedo 3, potrò avere 3 COPPIE di curve.
ora, al di là del numero di curve riportate sul grafico, mi interessa che notiate LA FORMA di ogni singola curva: lo vedete che essa è composta da 3 segmenti? ogni segmento corrisponde, al funzionamento per ogni velocità: ossia il segmento per le basse velocità (sapete a cosa corripondono le basse velocità); il segmento per le velocità medie; e il segmento per le alte velocità.
oggi, con calma, vedremo di indicare meglio a cosa corrispondono queste velocità, ossia di specificare meglio quali manovre (o percorsi) sono associati ad ogni velocità. così, quando proverete una macchina (o la vostra macchina), sarete in grado di valutarlameglio. e, nel caso non siate soddisfatti del suo comportamento in una particlare condizione, saprete DOVE andare a toccare la taratura dell'ammo perchè la macchina vada come volete voi (così, eviterete di dire: voglio ammortizzatori più frenati. e basta. e così, andrete acomprare ammo più frenati, ma, magari, più frenati dove NON volete e non abbastanza più frenati dove volete...)
Tutto chiaro e lampante, a parte il fatto che se vado in un negozio (perche' solo li posso andare io) a chiedere ammortizzatori piu' frenati alle basse velocita' mi risponderanno che se vado piano non ho bisogno di """fare l'assetto""" :crepap) :crepap) :crepap)
-No, guardi che intendevo la velocita' dell'ammortizzatore
-Se la macchina va piano va piano anche l'ammortizzatore
:lol2)
-No, guardi che intendevo la velocita' dell'ammortizzatore
-Se la macchina va piano va piano anche l'ammortizzatore
:lol2)
bigno72":2o47ljbx ha detto:
invece la macchian può andare piano e l'ammo andare, invece, fortissimo; oppure, la macchina andare forte e l'ammo andare piano!!!!
è ben per questa ragione che, dovunque qui dentro, in qualunque discussione, continuo a ripetervi: ocio, ragazzi!
...lasciate stare i teNNici....
...prima di comprare degli ammo, fatevi dare le specifiche di taratura, sennò rischiate di comprare della roba che invece di migliorarvi la macchina ve la peggiora...
e lo stesso vale per le pastiglie freni, per esempio. ricordatevi per esempio che non esistono pastiglie "morbide" o "dure" (come invece leggo spesso qui) e che quella che voi chiamate "morbida", magari, è una pastiglia che può avere un coefficiente di attrito superiore a una da voi definita "dura"; o viceversa (il discorso è piuttosto complicato)
sono basito dalla differenza galattica che c'è tra la curva H e la curva 7 (in estensione) nell'ultimo grafico
non vedo l'ora che arriviamo a discutere le ragioni e le conseguenze di queste differenze
PS io, per me, non vedo nessuna ragione di cambiare i miei ammortizzatori con qualcos'altro...
non vedo l'ora che arriviamo a discutere le ragioni e le conseguenze di queste differenze
PS io, per me, non vedo nessuna ragione di cambiare i miei ammortizzatori con qualcos'altro...
direi che si vedono due cose:
primo che la forza esercitata a parità di velocità dello stelo è molto superiore in estensione di quanto non sia in compressione, perchè come abbiamo detto (o meglio come ha detto bigno) è in estensione che ci serve la maggior frenatura.
secondo che la differenza tra gli ammortizzatori "de fero" e quelli "morbidi" (ho messo le virgolette, eh!) si sviluppa sorattutto nella parte iniziale, mentre a destra le curve sono praticamente parallele.
se vediamo il rebound a velocità 0.1 l'ammo H è ben cinque volte più "duro" del tipo 7, mentre a velocità 0.6 è "solo" una volta e mezza più frenato!
primo che la forza esercitata a parità di velocità dello stelo è molto superiore in estensione di quanto non sia in compressione, perchè come abbiamo detto (o meglio come ha detto bigno) è in estensione che ci serve la maggior frenatura.
secondo che la differenza tra gli ammortizzatori "de fero" e quelli "morbidi" (ho messo le virgolette, eh!) si sviluppa sorattutto nella parte iniziale, mentre a destra le curve sono praticamente parallele.
se vediamo il rebound a velocità 0.1 l'ammo H è ben cinque volte più "duro" del tipo 7, mentre a velocità 0.6 è "solo" una volta e mezza più frenato!
Diabolik":80ku2k0x ha detto:
credo proprio che H, in questo esempio, stia per HARD....
ho preso proprio un bell'esempio.....sono contento
e vedi anche che la differenza è notevole anche alle prime velocità...
insomma, è TUTTA parecchio più frenata
questo immagino significhi che le oscillazioni "secche" sono frenate in maniera più o meno paragonabile dai due ammo, ma che sulle oscillazioni "lente" l'ammo H reagisce mooolto di più - e sono quelle che abbiamo associato se non ricordo male ai movimenti della cassa in curva.
thranduil":k7b6rkjw ha detto:
bravo: bella osservazione. adesso, fa' il passo successivo: dimmi il perchè (DEVI saperlo)
provo a discutere un poco la differenza tra H e 7 (tanto ho una search in macchina che ho lanciato per errore in interattivo e avrò il terminale bloccato chissà per quanto)
lo morzamento ad alta velocità abbiamo detto che ha a che vedere con i movimenti della massa non sospesa, la ruota, che sono tipicamente generati dalle irregolarità del fondo tipo buche, ostacoli, ecc.
siccome in questo campo, anche quando cerco la prestazione pura, ho il "dovere" di mantenere la ruota a contatto col terreno, la differenza di smorzamento tra lo sportivo H e il confort 7 non può che essere abbastanza limitata: se freno troppo nel setup "sportivo" rischio poi di perdere il contatto e insieme a quello perdere il 100% di aderenza (che non è bello :asd) )
lo smorzamento a bassa velocità invece ha a che vedere con i movimenti della massa sospesa (la cassa), che sono generati sia dal fondo (ondulazioni ad esempio) che da altro (movimenti di rollio e beccheggio)
in questo campo, se cerco la prestazione pura, mi pongo pochi problemi di quanto si possa sentire sballottato il conducente o passeggero, penso invece a controllare il più possibile la velocità a cui la cassa si muove prima di arrivare alla condizione stazionaria, evidentemente è vantaggioso frenarla molto (che sia effettivamente così e il perchè non lo abbiamo ancora visto, quindi lo presumo io), mentre per il comfort sembra che lasciar muovere di più la cassa sia meglio
mi manca però di focalizzare la parte intermedia (il segmento di mezzo tra basse e alte): non saprei dire a che evento reale corrispondano le velocità in quel range lì e per me potrebbe anche solo avere lo scopo di "raccordare" gli smorzamenti tra veloce e lento per non avere una soglia troppo netta tra i due
Post Scriptum: il mio discorso si basa sullassunzione che H e 7 vadano sulla stessa macchina, uno sull'assetto "sportivo" e l'altro sull'assetto "comfort"
lo morzamento ad alta velocità abbiamo detto che ha a che vedere con i movimenti della massa non sospesa, la ruota, che sono tipicamente generati dalle irregolarità del fondo tipo buche, ostacoli, ecc.
siccome in questo campo, anche quando cerco la prestazione pura, ho il "dovere" di mantenere la ruota a contatto col terreno, la differenza di smorzamento tra lo sportivo H e il confort 7 non può che essere abbastanza limitata: se freno troppo nel setup "sportivo" rischio poi di perdere il contatto e insieme a quello perdere il 100% di aderenza (che non è bello :asd) )
lo smorzamento a bassa velocità invece ha a che vedere con i movimenti della massa sospesa (la cassa), che sono generati sia dal fondo (ondulazioni ad esempio) che da altro (movimenti di rollio e beccheggio)
in questo campo, se cerco la prestazione pura, mi pongo pochi problemi di quanto si possa sentire sballottato il conducente o passeggero, penso invece a controllare il più possibile la velocità a cui la cassa si muove prima di arrivare alla condizione stazionaria, evidentemente è vantaggioso frenarla molto (che sia effettivamente così e il perchè non lo abbiamo ancora visto, quindi lo presumo io), mentre per il comfort sembra che lasciar muovere di più la cassa sia meglio
mi manca però di focalizzare la parte intermedia (il segmento di mezzo tra basse e alte): non saprei dire a che evento reale corrispondano le velocità in quel range lì e per me potrebbe anche solo avere lo scopo di "raccordare" gli smorzamenti tra veloce e lento per non avere una soglia troppo netta tra i due
Post Scriptum: il mio discorso si basa sullassunzione che H e 7 vadano sulla stessa macchina, uno sull'assetto "sportivo" e l'altro sull'assetto "comfort"
2 pensieri per la domanda che hai posto direttamente a Thranduil:
1) costruendo ammortizzatori per diverse auto, mi trovero' ad affrontare masse sospese molto differenti tra loro, mentre le masse non sospese dovrebbero essere sempre piu' o meno paragonabili
2) se voglio modificare l'handling della macchina, devo modificare il modo in cui contrasto le sollecitazioni che arrivano dalla cassa (rollio, beccheggio) e queste sono sollecitazioni a bassa velocita'. Le sollecitazioni ad alta velocita' sono legate al confort e al "tenere la ruota attaccata all'asfalto", e credo che su questi aspetti si facciano variazioni minori, in fase di progetto.
1) costruendo ammortizzatori per diverse auto, mi trovero' ad affrontare masse sospese molto differenti tra loro, mentre le masse non sospese dovrebbero essere sempre piu' o meno paragonabili
2) se voglio modificare l'handling della macchina, devo modificare il modo in cui contrasto le sollecitazioni che arrivano dalla cassa (rollio, beccheggio) e queste sono sollecitazioni a bassa velocita'. Le sollecitazioni ad alta velocita' sono legate al confort e al "tenere la ruota attaccata all'asfalto", e credo che su questi aspetti si facciano variazioni minori, in fase di progetto.
thranduil":1t3kj48d ha detto:
ah, la vedo adesso....
umhhh, no: direi che così non è esatta. diciamo che c'è qualcosa di giusto, ma nel complesso no
p.s. NESSUNO ha mai parlato di rollio della cassa, per ora. nemmeno io (mi pare..)
Diabolik":3nmy4rjb ha detto:
certo! sulla stessa macchina! se sono sullo stesso grafico, le due curve, significa che confronti gli smorzamenti per la stessa applicazione....sennò, sarebbe come confrontare le pere con le mele (e, fin dalle elementari sappiamo che ciò non è possibile..)
quanto al resto, mmmmmmhhhhhhh non ci siamo ancora....ma aspetta la mia prossima "LEZIONE"....
bigno72":1y4nh1i0 ha detto:
1) PIù o meno. comunque, in linea di massima, sì. vero. anche se non so dove vuoi andare a parare...
2) :KO) :KO) :KO) :KO) :KO) :KO) :KO)
bigno72":220i51gw ha detto:mmm se non c'entra la differenza tra moti di cassa e della ruota, mi sa che non ci arrivo
no, c'entrano. ma non nel modo in cui dici tu...
aspetta/te e sarà chiaro...purtroppo, adesso sono impegnato....magari più tardi o domani mattina. abbiate pazienza, please
Allora,
Vediamo di chiarirvi le idee.
Nel grafico che ho spedito ieri non compaiono valori sull’asse X.
Noi abbiamo detto però che le velocità si esprimono in m/s e che, al massimo, arriviamo a valori nell’ordine di 1-1,3 m/s. Difficilmente a 1,5.
Sarà così anche in questo caso.
Adesso, sempre per semplificare il discorso e capire meglio, consideriamo solo un’unica taratura. Siccome siete alfisti, ritengo che vi piacciano le macchine sportive. Io esagero e vi propongo di considerare la taratura, cioè la coppia di curve, indicata con H: quella più smorzata, insomma.
Bene. Vedete che ogni curva è composta da 3 segmenti. Bene: possiamo supporre che ogni segmento corrisponda a un particolare movimento della vettura. Supponiamo che l’asse delel ascisse arrivi al massimo a 1 m/s.
questo significa che le tre zone principali possono, molto sommariamente, essere le seguenti:
1- zona della bassa velocità: fino a circa 0,3 m/s
2- zona della media velocità: tra 0,3 e 0,5 m/s
3- zona dell’alta velocità: oltre 0,5 m/s
circa.
Come sappiamo, come sapete, la zona della bassa velocità riguarda i moti lenti, della cassa; la zona dell’alta velocità, invece, i moti veloci, delle masse non sospese.
Nella media velocità, invece, ricade quello che interessa voi: il rollio.
Ma detta così, è detta in maniera estremamente bovina
Chiariamo meglio i concetti e cerchiamo di spiegare meglio le zone.
Attenti bene:
- le primissime velocità (fino a 0,1 m/s) sono quelle interessate dai movimenti degli ammo che si hanno, di solito alle “velocità autostradali”. In pratica, quando viaggiate su fondi lisci e regolari, le velocità con cui si muovono gli ammortizzatori difficilmente superano 0,1 m/s. Per esempio, se viaggiate in autostrada a 130/140 km/h (e l’autostrada è in buono stato) i moti della cassa interessano queste velocità ammortizzatore. Sia in estensione, sia in compressione.
Oltre lo 01, m/s, occorre distinguere se sto parlando di compressione oppure di estensione. Perché in estensione il comportamento non è simmetrico alla compressione, per un sacco di motivi. Quindi, da questo punto, possiamo dire che, in generale, la zona dell’estensione risulta TRASLATA di almeno 0,25 m/s (con tendenza di questa zona di shift a crescere in proporzione all’aumento della velocità dello stelo ammortizzatore) in avanti.
Quindi:
oltre 0,1 m/s, si comincia and entrare nella zona in cui la velocità di funzionamento degli ammo viene “sollecitata” da un differente genere di “asperità”. Asperità “dolci”, diciamo così. Come per esempio gli avvallamenti. Chiaramente, dipende dalla velocità (della vettura, questa volta) alla quale affronto gli avvallamenti. Distinguo due velocità vettura:
avvallamenti affrontati velocità medio basse
avvallamenti affrontati a velocità più alte
- avvallamenti affrontati a velocità medio basse interessano le seguenti velocità stelo:
1) da 0,1 a circa 0,35 m/s in estensione
2) da 0,1 a circa 0,15 m/s in compressione
In questa zona lavorano gli ammo quando sto viaggiando su una strada rettilinea, dal fondo buono e regolare, ma con la presenza di qualche “onda lunga” (che so, state viaggiando a medio-bassa velocità, diciamo a 50-60-70 Km/h su una bella strada liscia nella campagna toscana…che minkia ne so….)
- avvallamenti affrontati a velocità più alte: interessano le seguenti velocità stelo:
3) da 0,3/0,4 m/s a circa 0,8 m/s in estensione
4) da 0,15 m/s a circa 0,4 m/s in compressione
In questa zona ci stanno le strade in buono stato che però percorrete a velocità medio alta: che so, un viaggio su una strada liscia ma con ondulazioni, con qualche avvallamento, che affrontate brillantemente (dicamo a velocità di circa 110-130, tipo autostrada) magari, la presenza di qualche “onda lunga” affrontata però con piglio sportivo. L’ampia zona di “lavoro” dipende proprio dall’entità degli avvallamenti e dalal regolarità della strada; ma pure dal vostro stile di guida. Possiamo anche dire che state viaggiando a velocità sostenuta sulla stessa strada liscia di prima della campagna toscana…)
Poi, a velocità stelo maggiori, incominciamo ad andare sui fondi irregolari; prima quelli un po’ disstestati (tipo il pavè leggero) poi, su quelli più sconnessi (tipo un pavè più pesante, fino ad arrivare al temutissimo “pavè belga”, che fa schifo ma lo affronti a bassa andatura, ma con velocità stelo piuttosto elevate).
L’ultimo tratto della curva, riguarda, invece, gli ostacoli netti affrontati seccamente. Che so, una traversina, un gradino. Qui, l’impatto ruota è tale che le velocità raggiungono facilmente 1 m/s.
Chiaramente, LA VELOCITA’ DELLO STELO PUO’ SUPERARE, anche raddoppiare, il limite di 1 m/s che abbiamo fissato, ma le velocità che consideriamo per la taratura sono quelle che abbiamo dette. Un esempio di percorso in cui la velocità dello stelo può arrivare anche a 2 m/s è la CISA (la vecchia camionabile della CISA, non l’autostrada). Su quella strada (se non ricordo male, visto che è una vita che non ci vado più) e magari adesso l’hanno messa a posto…..anche se non credo) andate a velocità media ma le buche e lo sconnesso è tale che si arriva facilmente alle velocità stelo che ho detto.
Capito handling: guardate, qui è molto semplice. Diciamo che le velocità dello stelo che riguardano l’handling NON superano gli 0,3 m/s.
Questo, a livello teorico.
In realtà, la pratica ci dice che le velocità sono comprese tra un limite di 0,2-0,25 m/s in compressione e un limite nell’intorno di 0,4 in estensione. Perché questa differenza? Sempre per il solito motivo, cioè il fatto che il comportamento in estensione e in compressione della macchina non è simmetrico. Questo sia per il discorso che facevamo delle molle, sia perché se ben ricordate, va tenuto conto della jackiing force che mi fa cambiare l’escursione della sospensione sui 2 lati.
Come vedete, la zona importante, che discrimina il comportamento della curva di taratura dell’ammo è la velocità di (circa) 0,3 m/s. il perché questa velocità sia una velocità così importante e discriminante dipende da qualcosa la cui spiegazione, qui, sarebbe un po’ complicata. Diciamo che, in seguito a prove dinamiche (sweep in frequenza) della vettura, si vede che la velocità “limite” della zona handling è quella di 0,3 m/s (circa, dipende dalle auto; qualcuna qualcosa in più; qualcun’altra qualcosa in meno…)
Insomma, il “ginocchio” è intorno ai 3 m/s.
Infatti, TUTTE le trature, di qualunque fornitore di ammo, per qualunque vettura, ha il ginocchio a circa 0,3 m/s
E questo ginocchio è il punto d’incontro di 2 rette: la retta che parte dallo 0 e che è conseguenza della teoria delle oscillazioni smorzate che abbiamo descritto prima di Natale, quella che parla dello smorzamento critico, e quella della curva determinata dall’apertura delle valvole all’interno dell’ammo cui abbiamo fatto cenno questa settimana. Il punto d’incontro è all’incirca a 0,3 m/s.
Ora, il segmento iniziale, quello che passa per l’origine degli assi, è il segmento la cui inclinazione (il coefficiente angolare del segmento) E’ il coefficiente di smorzamento degli ammo. Va notato che questa retta sta SOTTO la retta dello smorzamento critico (2*SQR(Mk)), perché, come sapete, rarissimamente ho uno smorzamento uguale allo smorzamento critico (e, chiaramente, non supero mai il valroe dello smorzamento critico per gli ovvi motivi che abbiamo detto tempo fa). La mia retta reale sarà, in pratica, 0,6-0,7 Cc (come l’abbiamo incdicato lo smorzamento critico, con Cc?). Ora, la mia caratteristcia coinciderebbe con la retta dello smorzamento reale (0,6-0,7 Cc) se non avessi poi problemi di confort e, quindi, non avessi previsto le valvole, che “tagliano” smorzamento, su pistone che scorre nel cilindro (nella camera di lavoro) dell’ammo.
Questo è il motivo per cui, per esempio, la maggior parte degli ammo usati sulle auto ha una caratteristica che è solo la somma di DUE segmenti e non di 3 segmenti come invece abbiamo fin qui descritto e detto. Solo le macchine che puntano a tarature più raffinate dal punto di vista del confort hanno curve di taratura con 3 pendenze (di cui una che s’interseca nel ginocchio). La maggior parte, hanno curve di taratura con 2 sole pendenze (che s’intersecano nel ginocchio): basta e avanza. Soprattutto per le sportive.
Anzi, se proprio vogliamo dirla tutta, alcune ultrasporive (che, alla fine del confort se ne fregano), possono anche avere un solo segmento (senza ginocchio)….
Adesso metto un grafico per riassumere e chiarire quello che ho detto fin qui
Vediamo di chiarirvi le idee.
Nel grafico che ho spedito ieri non compaiono valori sull’asse X.
Noi abbiamo detto però che le velocità si esprimono in m/s e che, al massimo, arriviamo a valori nell’ordine di 1-1,3 m/s. Difficilmente a 1,5.
Sarà così anche in questo caso.
Adesso, sempre per semplificare il discorso e capire meglio, consideriamo solo un’unica taratura. Siccome siete alfisti, ritengo che vi piacciano le macchine sportive. Io esagero e vi propongo di considerare la taratura, cioè la coppia di curve, indicata con H: quella più smorzata, insomma.
Bene. Vedete che ogni curva è composta da 3 segmenti. Bene: possiamo supporre che ogni segmento corrisponda a un particolare movimento della vettura. Supponiamo che l’asse delel ascisse arrivi al massimo a 1 m/s.
questo significa che le tre zone principali possono, molto sommariamente, essere le seguenti:
1- zona della bassa velocità: fino a circa 0,3 m/s
2- zona della media velocità: tra 0,3 e 0,5 m/s
3- zona dell’alta velocità: oltre 0,5 m/s
circa.
Come sappiamo, come sapete, la zona della bassa velocità riguarda i moti lenti, della cassa; la zona dell’alta velocità, invece, i moti veloci, delle masse non sospese.
Nella media velocità, invece, ricade quello che interessa voi: il rollio.
Ma detta così, è detta in maniera estremamente bovina
Chiariamo meglio i concetti e cerchiamo di spiegare meglio le zone.
Attenti bene:
- le primissime velocità (fino a 0,1 m/s) sono quelle interessate dai movimenti degli ammo che si hanno, di solito alle “velocità autostradali”. In pratica, quando viaggiate su fondi lisci e regolari, le velocità con cui si muovono gli ammortizzatori difficilmente superano 0,1 m/s. Per esempio, se viaggiate in autostrada a 130/140 km/h (e l’autostrada è in buono stato) i moti della cassa interessano queste velocità ammortizzatore. Sia in estensione, sia in compressione.
Oltre lo 01, m/s, occorre distinguere se sto parlando di compressione oppure di estensione. Perché in estensione il comportamento non è simmetrico alla compressione, per un sacco di motivi. Quindi, da questo punto, possiamo dire che, in generale, la zona dell’estensione risulta TRASLATA di almeno 0,25 m/s (con tendenza di questa zona di shift a crescere in proporzione all’aumento della velocità dello stelo ammortizzatore) in avanti.
Quindi:
oltre 0,1 m/s, si comincia and entrare nella zona in cui la velocità di funzionamento degli ammo viene “sollecitata” da un differente genere di “asperità”. Asperità “dolci”, diciamo così. Come per esempio gli avvallamenti. Chiaramente, dipende dalla velocità (della vettura, questa volta) alla quale affronto gli avvallamenti. Distinguo due velocità vettura:
avvallamenti affrontati velocità medio basse
avvallamenti affrontati a velocità più alte
- avvallamenti affrontati a velocità medio basse interessano le seguenti velocità stelo:
1) da 0,1 a circa 0,35 m/s in estensione
2) da 0,1 a circa 0,15 m/s in compressione
In questa zona lavorano gli ammo quando sto viaggiando su una strada rettilinea, dal fondo buono e regolare, ma con la presenza di qualche “onda lunga” (che so, state viaggiando a medio-bassa velocità, diciamo a 50-60-70 Km/h su una bella strada liscia nella campagna toscana…che minkia ne so….)
- avvallamenti affrontati a velocità più alte: interessano le seguenti velocità stelo:
3) da 0,3/0,4 m/s a circa 0,8 m/s in estensione
4) da 0,15 m/s a circa 0,4 m/s in compressione
In questa zona ci stanno le strade in buono stato che però percorrete a velocità medio alta: che so, un viaggio su una strada liscia ma con ondulazioni, con qualche avvallamento, che affrontate brillantemente (dicamo a velocità di circa 110-130, tipo autostrada) magari, la presenza di qualche “onda lunga” affrontata però con piglio sportivo. L’ampia zona di “lavoro” dipende proprio dall’entità degli avvallamenti e dalal regolarità della strada; ma pure dal vostro stile di guida. Possiamo anche dire che state viaggiando a velocità sostenuta sulla stessa strada liscia di prima della campagna toscana…)
Poi, a velocità stelo maggiori, incominciamo ad andare sui fondi irregolari; prima quelli un po’ disstestati (tipo il pavè leggero) poi, su quelli più sconnessi (tipo un pavè più pesante, fino ad arrivare al temutissimo “pavè belga”, che fa schifo ma lo affronti a bassa andatura, ma con velocità stelo piuttosto elevate).
L’ultimo tratto della curva, riguarda, invece, gli ostacoli netti affrontati seccamente. Che so, una traversina, un gradino. Qui, l’impatto ruota è tale che le velocità raggiungono facilmente 1 m/s.
Chiaramente, LA VELOCITA’ DELLO STELO PUO’ SUPERARE, anche raddoppiare, il limite di 1 m/s che abbiamo fissato, ma le velocità che consideriamo per la taratura sono quelle che abbiamo dette. Un esempio di percorso in cui la velocità dello stelo può arrivare anche a 2 m/s è la CISA (la vecchia camionabile della CISA, non l’autostrada). Su quella strada (se non ricordo male, visto che è una vita che non ci vado più) e magari adesso l’hanno messa a posto…..anche se non credo) andate a velocità media ma le buche e lo sconnesso è tale che si arriva facilmente alle velocità stelo che ho detto.
Capito handling: guardate, qui è molto semplice. Diciamo che le velocità dello stelo che riguardano l’handling NON superano gli 0,3 m/s.
Questo, a livello teorico.
In realtà, la pratica ci dice che le velocità sono comprese tra un limite di 0,2-0,25 m/s in compressione e un limite nell’intorno di 0,4 in estensione. Perché questa differenza? Sempre per il solito motivo, cioè il fatto che il comportamento in estensione e in compressione della macchina non è simmetrico. Questo sia per il discorso che facevamo delle molle, sia perché se ben ricordate, va tenuto conto della jackiing force che mi fa cambiare l’escursione della sospensione sui 2 lati.
Come vedete, la zona importante, che discrimina il comportamento della curva di taratura dell’ammo è la velocità di (circa) 0,3 m/s. il perché questa velocità sia una velocità così importante e discriminante dipende da qualcosa la cui spiegazione, qui, sarebbe un po’ complicata. Diciamo che, in seguito a prove dinamiche (sweep in frequenza) della vettura, si vede che la velocità “limite” della zona handling è quella di 0,3 m/s (circa, dipende dalle auto; qualcuna qualcosa in più; qualcun’altra qualcosa in meno…)
Insomma, il “ginocchio” è intorno ai 3 m/s.
Infatti, TUTTE le trature, di qualunque fornitore di ammo, per qualunque vettura, ha il ginocchio a circa 0,3 m/s
E questo ginocchio è il punto d’incontro di 2 rette: la retta che parte dallo 0 e che è conseguenza della teoria delle oscillazioni smorzate che abbiamo descritto prima di Natale, quella che parla dello smorzamento critico, e quella della curva determinata dall’apertura delle valvole all’interno dell’ammo cui abbiamo fatto cenno questa settimana. Il punto d’incontro è all’incirca a 0,3 m/s.
Ora, il segmento iniziale, quello che passa per l’origine degli assi, è il segmento la cui inclinazione (il coefficiente angolare del segmento) E’ il coefficiente di smorzamento degli ammo. Va notato che questa retta sta SOTTO la retta dello smorzamento critico (2*SQR(Mk)), perché, come sapete, rarissimamente ho uno smorzamento uguale allo smorzamento critico (e, chiaramente, non supero mai il valroe dello smorzamento critico per gli ovvi motivi che abbiamo detto tempo fa). La mia retta reale sarà, in pratica, 0,6-0,7 Cc (come l’abbiamo incdicato lo smorzamento critico, con Cc?). Ora, la mia caratteristcia coinciderebbe con la retta dello smorzamento reale (0,6-0,7 Cc) se non avessi poi problemi di confort e, quindi, non avessi previsto le valvole, che “tagliano” smorzamento, su pistone che scorre nel cilindro (nella camera di lavoro) dell’ammo.
Questo è il motivo per cui, per esempio, la maggior parte degli ammo usati sulle auto ha una caratteristica che è solo la somma di DUE segmenti e non di 3 segmenti come invece abbiamo fin qui descritto e detto. Solo le macchine che puntano a tarature più raffinate dal punto di vista del confort hanno curve di taratura con 3 pendenze (di cui una che s’interseca nel ginocchio). La maggior parte, hanno curve di taratura con 2 sole pendenze (che s’intersecano nel ginocchio): basta e avanza. Soprattutto per le sportive.
Anzi, se proprio vogliamo dirla tutta, alcune ultrasporive (che, alla fine del confort se ne fregano), possono anche avere un solo segmento (senza ginocchio)….
Adesso metto un grafico per riassumere e chiarire quello che ho detto fin qui