bigno72":3f5lxuke ha detto:
lo spero, perchè altrimenti m'incazzerei abbastanza (vorrebbe dire che sto perdendo tempo a spiegare le cose senza che la gente capisca): guarda i valori di velocità e dimmi (ditemi) cosa c'è di sbagliato....
La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
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lo spero, perchè altrimenti m'incazzerei abbastanza (vorrebbe dire che sto perdendo tempo a spiegare le cose senza che la gente capisca): guarda i valori di velocità e dimmi (ditemi) cosa c'è di sbagliato....
alfistavero":3n9xsa0k ha detto:
Diciamo che tutto il mega-spiegometro sulle varie 'aree' del grafico caratteristico di un ammo era centrato sull'individuazione della zona di 'handling' e del valore relativo intorno a 0,3 - 0,4 m/s (che sarebbero 300 - 400 mm/s).
Però, numeri a parte, i grafici di Bigno mostrano chiaramente il cambio di caratteristica sia in compressione sia in estensione (che era poi la domanda che ti era stata posta).
bigno72":3qpgeoqi ha detto:
Allora,
Tanto per chiarire.
Il grafico postato da bigno è qualitativamente corretto, ma le scale sono sbagliate. Non abbiamo detto che il “ginocchio” sta nell’intorno degli 0,3 m/s (cioè 300 mm/s)? e allora, lo vedete dove sta il ginocchio in quel grafico?
Comunque
Qui allego un grafichetto riassuntivo
Sono tracciate 4 segmenti di retta.
Il segmento A è quello corrispondente allo smorzamento critico, determinato nel modo in cui abbiamo detto prima di Natale. Per una massa M e una molla di costante elastica K, lo smorzamento citico vale C = 2 * SQR (KM) cioè due volte la radice quadrata del prodotto K per M (dovreste già saperlo)
Ora, abbiamo detto che nessuna macchina ha ammortizzatori il cui smorzamento è pari allo smorzamento critico. Sempre abbiamo macchine sottosmorzate. Più o meno sottosmorzate. Tanto più sottosmorzate quanto minore è la “sportività” dell’auto. Vi ricordate?
Abbiamo anche detto che lo smorzamento degli ammo di una macchina normale sta intorno al 50-60% dello smorzamento critico. Cioè 0,6 Cc. Ok?
Bene. Allora: il segmento A rappresenta la curva di smorzamento di un ammo che ha uno smorzamento critico (chiaramente per quel particolare tipo di auto di cui mi sto occupando, visto che K e M sono caratteristiche proprie di quella particolare vettura: molle specifiche e massa che è quella…): il coefficiente angolare (la pendenza) del segmento rappresenta il valore dello smorzamento critico così come mi viene fuori dai calcoli.
Il segmento B, come vedete, ha un coefficiente angolare più basso. Infatti, è la curva (la retta) di smorzamento REALE dell’ammortizzatore che ho deciso di montare veramente sulla mia macchina. Quindi, la pendenza di questa retta sarà –che so- 0,6/0,7 Cc, cioè il 60-70% (magari di meno, magari di più) dello smorzamento critico per quella particolare auto. Come faccio a determinare il valore “giusto”? semplice: dipende dal tipo di auto che voglio fare: se sportiva, lo smorzamento reale starà più intorno allo 0,7 che intorno allo 0,5. il contrario se voglio puntare decisamente al confort. Poi, provo la macchina e decido se la scelta che ho fatta va bene o no. Se non va bene, perché magari non mi va bene lo smorzamento a rollio o altre cazzate tipo che ho preoblemi con la dinamica (magari in inserimento di curva o chessò io…poi vedremo) agisco (o, meglio, dico al fornitore di agire) sulle famose luci di passaggio dell’olio e modifico a piacimento il mio segmento di retta per renderlo più o meno pendente.
Poi, inttorno agli 0,3 – 0,4 m/s, se voglio fare una macchina appena appena accettabile dal punto di vista del confort per evitare che mi si scheggino i denti quando prendo un tobino, dovrò prevedere una riduzione dello smorzamento. Agirò dunque sulle famose valvole che dicevamo nei giorni scorsi. Ecco dunque nascere il segmento C.
Generalmente, con due sole curve sono a posto. Per esempio, modificando 2 punti del segmento C, inclino il mio segmento come voglio per ottenere lo smorzamento (=il confort) che voglio. Più o meno. Perché qui si vede chiaramente che, anche se vado a lavorare sul punto alle alte velocità dello stelo (per esempio intorno all’1 m/s), magari per mettere a posto il l’assorbimento degli ostacoli di tipo breve e secco, per forza il mio intervento non può che influire anche sulle velocità più basse (quelle intorno agli 0,4 – 0,5 m/s), magari rendendo la mia macchina un po’ più sensibile agli insaccamenti (che ne so…), più frenata sulle onde lunghe…
Lo stesso posso fare anche col segmento B, per mettere a posto l’handling. Questo ragionamento porta 2 conseguenze:
prima conseguenza: la mia curva totale di taratura dell’ammortizzatore, quella che poi il fornitore dovrà realizzare per tutti gli ammo che mi fornirà, è necessariamente frutto di un compromesso. Per forza.
Seconda conseguenza: posso realizzare tutte le curve “ideali” che voglio (come spesso accade se leggete un normale testo di letteratura tecnica, che vi dice che, una volta disegnata la curva di taratura voluta, poi mediante il corretto dimensionamento delle valvole e dei fori riesco a riprodurla…), ma poi mi tocca scontrarmi con la realtà, che mi dice che, per forza di cose, ho certi limiti da rispettare. Tanto per fare un esempio: supponiamo che non sia soddisfatto dello smorzamento dell’ammo a velocità medio/alta, per esempio non mi vada bene lo smorzamento sul pavè leggero in velocità (che coincide con velocità dell’ordine degli 0,7 m/s circa). Qui, devo decidere se, per modificare l’inclinazione della retta C, devo andare a toccare il punto alle velocità più basse (quello intorno allo 0,4 m/s) col rischio di peggiorare le cose sui moti di cassa; oppure se toccare quello alle alte velocità, intorno all’1 m/s, mandando in vacca l’assorbimento delle asperità più nette….magari, lavoro su entrambi i punti, alzando e/o abbassando l’uno e l’altro…
L’ultimo segmento, quello D, riguarda un ulteriore segmento di taratura, generalmente riservato alle vetture più costose o a quelle che hanno particolari esigenze in termini di confort ma che non voglono penalizzare troppo l’handling (o viceversa). Insomma, una ulteriore complicazione. In genere, però, la maggior parte degli ammo per vetture normali è fatto da due segmenti.
Anzi, alcune vetture ultraultra sportive (che se ne fregano quindi del confort), o vetture da corsa, hanno una retta sola e basta. In pratica lavorano solo con la retta B…
Oh, lo stesso vale anche per la compressione (qui ho tracciato solo l’estensione)…
Allegati
p.s.
per chi non l'avesse capito, la curva di taratura è fatta dai vari tratti dei segmenti CONTINUI (e non tratteggiati)
per chi non l'avesse capito, la curva di taratura è fatta dai vari tratti dei segmenti CONTINUI (e non tratteggiati)
Direi che e' tutto chiaro.
Ammetto di non aver prestato attenzione alle velocita' indicate nel grafico postato, ma da quanto ho capito si tratta di un grafico reale, di un ammo per auto Formula SAE che a quanto ho capito e' una formula per auto progettate da studenti.
http://www.fsae.com/
Ma non ho letto certo tutto il discorso... magari era il grafico di un ammo ceffato! :lol:
Ammetto di non aver prestato attenzione alle velocita' indicate nel grafico postato, ma da quanto ho capito si tratta di un grafico reale, di un ammo per auto Formula SAE che a quanto ho capito e' una formula per auto progettate da studenti.
http://www.fsae.com/
Ma non ho letto certo tutto il discorso... magari era il grafico di un ammo ceffato! :lol:
bigno72":2yhs8f9l ha detto:
1- cosa vuol dire "ceffato"?
2- mi metti il link esatto che così vado a vederlo anch'io (visto che non lo trovo e non ho tempo di andare a cercarlo)?
Scusa, pensavo fosse italiano, sara' genovese...alfistavero":3vwabtdy ha detto:
Vuol dire cannato, cappellato, sbagliato.
E' un forum di gente che si scambia idee sulla progettazione di auto da corsa per questa Formula SAE.
Magari quello specifico grafico si riferisce a un esperimento che ha portato a un risultato errato
http://fsae.com/eve/forums/a/tpc/f/125607348/m/90210283521/p/3
Se non sbaglio (ho buttato l'occhio qui e la: non ho proprio tempo oggi) dicono che per loro la high speed e' gia' a 125mm/s
allora, ho buttato un occhio al link
e ho visto che i valori iniziali per il calcolo sono i seguenti (copio):
I have low damping force but why?
I use the tech tip formula. I've made an error?
Initial Slope = 4*π*ζ_ride*ω_ride*m_sm
Low Speed Compression Slope = 2/3*Initial Slope
High Speed Compression Slope = 1/3*Initial Slope
Low Speed Compression Slope
ζ_ride = 0.7
ω_ride = 2.6 Hz
m_sm = 69 kg
Low Speed Compression Slope
ζ_ride = 0.3
ω_ride = 2.6 Hz
m_sm = 69 kg
come vedete, lo smorzamento delle due curve è, rispettivamente, 0,7 Cc (che loro chiamano Initial slope) e 0,3 (per il confort (a che gli serve non so, visto che fanno macchine da "corsa")...
quelo che on capisco è la frequenza propria, che non coincide con quella di cassa delle macchine nostre. evidentemente, essendo molto più rigide, le freq. prorpie della cassa di quelle macchine è quasi il doppio delle auto normali...
quindi, facendo i conti, verranno fuori s'ti numeri....che non vanno bene per le macchine di serie normali
e ho visto che i valori iniziali per il calcolo sono i seguenti (copio):
I have low damping force but why?
I use the tech tip formula. I've made an error?
Initial Slope = 4*π*ζ_ride*ω_ride*m_sm
Low Speed Compression Slope = 2/3*Initial Slope
High Speed Compression Slope = 1/3*Initial Slope
Low Speed Compression Slope
ζ_ride = 0.7
ω_ride = 2.6 Hz
m_sm = 69 kg
Low Speed Compression Slope
ζ_ride = 0.3
ω_ride = 2.6 Hz
m_sm = 69 kg
come vedete, lo smorzamento delle due curve è, rispettivamente, 0,7 Cc (che loro chiamano Initial slope) e 0,3 (per il confort (a che gli serve non so, visto che fanno macchine da "corsa")...
quelo che on capisco è la frequenza propria, che non coincide con quella di cassa delle macchine nostre. evidentemente, essendo molto più rigide, le freq. prorpie della cassa di quelle macchine è quasi il doppio delle auto normali...
quindi, facendo i conti, verranno fuori s'ti numeri....che non vanno bene per le macchine di serie normali
però....
la frequaenza propria dei moti di cassa di una scocca di una macchina da corsa è di certo ben superore a quella di una macchina normale. può anche essere il doppio. circa 3, il che corrisponde grossomodo ai 2,6 che ho letto per quel formulino.
d'altronde, il discorso torna perchè, essendo il quadrato della frequenza propria ω pari a K/m e siccome le scocche sono ben più rigide e leggere di quelle di una vettura, direi che ci siamo....
quindi, può anche tornarmi che le velocità siano più basse...
MA LA PROSSIMA VOLTA NON MI FAI FATICARE COSI' E TI ATTIENI ALLE VETTURE DI SERIE, PER FAVORE!!!!!!!!!!
sennò finisce che divento ***** a far funzionare il cervello (e il cervfello fuma...) :lol:
la frequaenza propria dei moti di cassa di una scocca di una macchina da corsa è di certo ben superore a quella di una macchina normale. può anche essere il doppio. circa 3, il che corrisponde grossomodo ai 2,6 che ho letto per quel formulino.
d'altronde, il discorso torna perchè, essendo il quadrato della frequenza propria ω pari a K/m e siccome le scocche sono ben più rigide e leggere di quelle di una vettura, direi che ci siamo....
quindi, può anche tornarmi che le velocità siano più basse...
MA LA PROSSIMA VOLTA NON MI FAI FATICARE COSI' E TI ATTIENI ALLE VETTURE DI SERIE, PER FAVORE!!!!!!!!!!
sennò finisce che divento ***** a far funzionare il cervello (e il cervfello fuma...) :lol:
visto che volete fare i furbi, allora esageriamo
http://www.optimumg.com/OptimumGWebSite ... _Tip_4.pdf
leggete qui e vedrete che altro non è se non quello che abbiamo già detto prima di Natale.
http://www.optimumg.com/OptimumGWebSite ... _Tip_4.pdf
leggete qui e vedrete che altro non è se non quello che abbiamo già detto prima di Natale.
Ach, ora vado in riunione e poi scappo a fare il muratore :?:
Stasera son dietro a un nuovo progetto audio, dopo un annetto di assopimento :X)
Puo' darsi domattina, intanto ci ho buttato un occhio e mi pare intrigante :nod)
P.S.: Tu hai parlato al plurale, ma oggi qui c'ero solo io a fare il furbetto :lol:
Stasera son dietro a un nuovo progetto audio, dopo un annetto di assopimento :X)
Puo' darsi domattina, intanto ci ho buttato un occhio e mi pare intrigante :nod)
P.S.: Tu hai parlato al plurale, ma oggi qui c'ero solo io a fare il furbetto :lol:
bigno72":1b7q8o7l ha detto:
eh, ho visto. mi sa che mollo tutto....tanto, non interessa più a nessuno...
Beh, abbiamo tutti i nostri caxi da cagare.... si sara' combinata una giornata no per diverse persone....
Io oggi pomeriggio non potro' connettermi (di nuovo a fare il muratore, anzi pavimentista :lol: )
Ora vado a leggere quel tomo che hai linkato
Io oggi pomeriggio non potro' connettermi (di nuovo a fare il muratore, anzi pavimentista :lol: )
Ora vado a leggere quel tomo che hai linkato
thranduil":2jcijyv6 ha detto:
non c'è problema: anch'io sono disponibile....a pagamento, naturalmente
certo però che queste non sono semplici ripetizioni, come matematica o fisica o geometria...
non sono molti i professori in grado di spiegare certe cose....quindi, a chi è in grado di sostenere la sfida va certamente riconosciuto un "premium price"....
anche se sono altresì sicuro che, in questo forum, esista la maggiore densità possibile di "teNNici" esperti che considerano queste cose come inutili, bollandole come “sensazioni” (cito testualmente: …………..”poi vediamo quanto serve per valutare il comportamento di una macchina la laurea in ing. meccanica (non mi risulta tu abbia avuto fulgidi nè economici risultati con chi comunque tale laurea l'aveva) o il dire ad altri che parlano di lucciole invece che di lanterne.
E' tanto bello scindere il capello in quattro quando si parla di "comportamento anomalo della vettura" ragionandoci belli seduti al tavolino..... peccato che "come va" una macchina provoca "sensazione" e che sovente siano le sensazioni, che originano malessere, che originano prove e interventi, a risolvere. A volte eh. I tomi di studio mi pare che non siano molti i meccanici che li han studiati!”
mi permetterei di aggiungere, a questo punto, che: SI VEDE che non sono molti i meccanici che li studiano…ma pure i sedicenti “cul-auda-dür”… :lol: );
i quali, peraltro e come ormai dimostrato da queste (poche) note che non avrete difficoltà a condividere se avrete avuto la bontà a la compiacenza di aver letto (magari non tutte d’un fiato), dimostrano non solo che il sedicente “cul-auda-dür” non riesce a comprendere il significato tecnico (e non teNNico) di un particolare comportamento della vettura (e, quindi, di modificarlo o risolvere eventuali anomalie), ma neppure di riconoscerli correttamente, questi comportamenti…..
Noi qui stiamo cercando di avvicinarci a comprendere il significato tecnico.... l'utopistica aspirazione e' quella di arrivare anche a riconoscere un minimo questi comportamenti. Chissa' se ci arriveremo mai.alfistavero":1g4g8gy3 ha detto:
Io quando guido cerco di ragionare su quello che ci diciamo qui... ma vedo solo il buio piu' impenetrabile (non fuori dal parabrezza, per fortuna) :asd)
bigno72":1f0349d0 ha detto:
va là, che ho pensato anche a questo....
quando avremo fatto qualche passetto avanti, magari (ripeto: MAGARI) troveremo anche il tempo di fare esperienze pratiche...magari....
chiaro però che se uno "suppone" di sapere già tutto, anche se poi fa su un risotto con le diagnosi ("poi vediamo quanto serve per valutare il comportamento di una macchina la laurea in ing. meccanica..."), allora è inutile (anche) la pratica.....
d'altronde, si sa che c'è chi nasce con la conosc_I_enza e la pratica già ben chiare in testa..... :crepap) :crepap) :crepap)