La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
Allora, mi sono riletto le pagine suggerite.
A pag 68 dici che se voglio limitare la cabrata devo irrigidire le molle posteriori!
Inoltre dici anche che sulle auto di serie si cerca di non avere troppo anti-dive, e da qualche parte hai detto che per limitare il beccheggio in frenata NON DEVO toccare la rigidezza posteriore.
Facendo 1+1, se irrigidissi le molle anteriori probabilmente migliorerei la situazione della cabrata, ma limiterei anche il dive, e questo non lo vogliamo.
Adesso non ho capito se sti benedetti ammortizzatori li dobbiamo considerare oppure no.
In altra sede ci insegnasti che il guidatore medio non e' in grado di avvertire la quantita' di rollio, ma piuttosto la velocita' di rollio.
Magari cio' e' vero anche per il beccheggio... in tal caso ammortizzatori piu' smorzati (dietro?) potrebbero aiutare a ridurre la sensazione di cabrata.
Altro pensiero: se non ricordo male, quella macchina "aveva l'assetto" (le virgolette sono d'obbligo per una espressione del genere in questa discussione).
Cio' non va a modificare gli angoli che determinano l'entita' di antilift e antidive?
A pag 68 dici che se voglio limitare la cabrata devo irrigidire le molle posteriori!
Inoltre dici anche che sulle auto di serie si cerca di non avere troppo anti-dive, e da qualche parte hai detto che per limitare il beccheggio in frenata NON DEVO toccare la rigidezza posteriore.
Facendo 1+1, se irrigidissi le molle anteriori probabilmente migliorerei la situazione della cabrata, ma limiterei anche il dive, e questo non lo vogliamo.
Adesso non ho capito se sti benedetti ammortizzatori li dobbiamo considerare oppure no.
In altra sede ci insegnasti che il guidatore medio non e' in grado di avvertire la quantita' di rollio, ma piuttosto la velocita' di rollio.
Magari cio' e' vero anche per il beccheggio... in tal caso ammortizzatori piu' smorzati (dietro?) potrebbero aiutare a ridurre la sensazione di cabrata.
Altro pensiero: se non ricordo male, quella macchina "aveva l'assetto" (le virgolette sono d'obbligo per una espressione del genere in questa discussione).
Cio' non va a modificare gli angoli che determinano l'entita' di antilift e antidive?
bigno72":2ysluilc ha detto:
ciao. buon anno
allora, vediamo di chiarire qualcosa (p.s. barvo: sei l'unico che ha il coraggio di rispondere)
1- lascia perdere la frenata: stiamo parlando della situazione opposta, ossia accelerazione
2- in ogni caso, se per limitare il dive (in frenata, sulle ruote anteriori) NON devo toccare il posteriore, varrà anche la condizione opposta, cioè; per limitare il dive (posteriore) non devo toccare l'anteriore....
3- se irrigidissi le molle anteriori, NON otterrei nulla perchè.....perchè le molle sono precaricate (schiacciate) in condizioni stazionarie dal peso dell'anteriore e, se scarico l'anteriore per il trasferimento di carico le molle comunque non offrono forze che si oppongono al moto perchè si estendono partendo da una condizione di precarico (ci hai mai pensato?...)
4- a questo punto, puoi benissimo tirare in ballo gli ammo, tenendo presente che la forza che questi generano è la conseguenza di un movimento (la forza è proporzionale ad un coefficiente moltiplicato per la VELOCITA'...quindi, li uso per ridurre "il movimento", la "velocità" di beccheggio...ossia proprio la "sensazione" che la macchina mi si sta alzando.....se la mia macchina si alzasse in un tempo lunghissimo -al limite in un tempo infinito- io, di questo problema, non ne parlerei nemmeno....)
4- in realtà, il guidatore avverte sia la velocità di rollio, sia l'entità del rollio stesso....la mia affermazione era stata fatta per farvi capire certe cose, cioè che sono importanti entrambe le cose e che il rollio, in sè e per sè, non è necessariamente una cosa negativa, soprattutto se posso permettermi delle sospensioni sofisticate che varino poco con gli scuotimenti....
5- la tua proposta di modificare gli ammo posteriori è ESATTA (dì la verità: hai fatto una scorpacciata di trofie durante le festività natalizie....)
6- il fatto che quella macchina avesse l'assetto non fa che confermare che, delle due, l'una: a) l'assetto in questione è una cagata pazzesca (quindi, ciò conferma la tesi che meno si toccano le macchine di serie, meglio è) b) i valori di antilift e antidive potrebbero essere stati modificati (ma la loro variazione NON può avere comportato un problema della gravità esposta dal proprietario)...
Certo che ci ho pensato, fin dai discorsi sul rollio... ma tu e qualcun altro avete fatto di tutto per convincermi che non fosse cosi'. :matto)alfistavero":2i029zyq ha detto:
O ALMENO QUESTO E' CIO' CHE MI E' PARSO DI CAPIRE A QUEL TEMPO.
Tornero' a rileggere quelle parti.
bigno72":g8ed19z8 ha detto:
beh, però se ho messo delle molle più rigide queste si saranno abbassate meno per il carico statico, quindi diminuendo il carico per effetto dinamico si alzeranno comunque di meno... la K è sempre la K!
piuttosto, in questo caso se parliamo di contrattive ci incasiniamo troppo la vita o no?
in teoria il beneficio di queste benedette contrattive proprio questo dovrebbe essere, che quando freni il :backb) si alza meno, e quando acceleri si alza meno il muso
thranduil":2p89h8j9 ha detto:
1- sì, ma la F è sempre la F e la molla, estendendosi da una condizione di precarico, NON genera forze che si oppongano al movimento. Anzi!!!
2- sì.
Il discorso di Thranduil e' quello che mi fu fatto al tempo del rollio (mi pare da Diabolik, ma non son sicuro).
La risposta di Alfistavero e' cio' che io sostenevo a quel tempo.
Ora vado a rileggere per vedere dove stava il fraintendimento.
La risposta di Alfistavero e' cio' che io sostenevo a quel tempo.
Ora vado a rileggere per vedere dove stava il fraintendimento.
penso che le "contrattive" abbiano tante cose che si portano dietro, ben al di là dei movimenti di beccheggio (ad es. la stessa cosa varrebbe anche per il rollio)
ma in realtà anche le contrattive sarebbero coperte dai rudimenti che abbiamo visto finora: si tratta di molle in cui il K cambia ad un certo punto in estensione, che si potrebbe tradurre con asse che cambia la rigidezza a rollio ad un certo punto
però qua poi si entra nel campo dei transitori, che non abbiamo analizzato, quindi saremmo in grado di sapere come sta la macchina prima e dopo la variazione, ma non cosa succede nel mentre
sorry per il tentativo di risposta mancato, ma sono da solo a tener le redini del gruppo e mi tocca di sgobbare :tippen)
ma in realtà anche le contrattive sarebbero coperte dai rudimenti che abbiamo visto finora: si tratta di molle in cui il K cambia ad un certo punto in estensione, che si potrebbe tradurre con asse che cambia la rigidezza a rollio ad un certo punto
però qua poi si entra nel campo dei transitori, che non abbiamo analizzato, quindi saremmo in grado di sapere come sta la macchina prima e dopo la variazione, ma non cosa succede nel mentre
sorry per il tentativo di risposta mancato, ma sono da solo a tener le redini del gruppo e mi tocca di sgobbare :tippen)
vabbè, tanto per semplificarvi la vita, diciamo che, mentre le molle "funzionano" in condizioni statiche e in condizioni dinamiche (cioè quando c'è movimento), gli ammo funzionano (ossia, lavorano generando le forze che ci interessano) solamente in condizioni dinamiche (e non anche statiche). questo signifca che vanno tenuti in considerazione solo quando c'è movimento.
detto questo, siamo giunti alla conclusione che per risolvere il problema senza toccare le percentuali di anti-qualcosa (per non stravolgere tutta le geometria della sospensione), occorre lavorare sul posteriore, modificando le rigidezze delle molle e lo smorzamento degli ammo. bene. fatto ciò, però, ottengo che mi ritrovo ad avere un posteriore più rigido di quello di partenza, e quasto NON è buona cosa perchè modifico la ripartizione di rigidezze tra ant e post. in pratica, l'irrigidimento mi porterà ad avere una vettura che "satura" prima al posteriore, quindi ad avere una tendenza "sovrasterzante" (o meglio PIU' sovrasterzante di prima) al limite. per riequilibrare la macchina, allora, devo andare a toccare anche l'anteriore, recuperando rigidezza per avere di nuovo il bilanciamento tra ant e post che mi andava bene, quello che mi faceva andare bene la macchina....insomma, quello di partenza. in pratica, dunque, per mettere a posto un problema, sono dovuto intervenire su un asse e, per riequilibrare il tutto, sono dovuto intervenire anche sull'altro asse. in più, avendo irrigidito tutto, ho spostato il limite della vettura più in basso; per cui, per avere la medesima aderenza di prima (quando avevo il problema), adesso sono costretto a lavorare sulle gomme, mettendone di più performanti. quindi, dovrò andare a cercare dei pneus che abbiano una differente rigidezza in deriva, cioè una rigidezza in deriva più elevata, per recuperare la perdita di tenuta.
capito?
ecco perchè ho voluto riproporre questo esempio: perchè vi rendeste conto di quello che vado dicendo da (molto) tempo: toccare un singolo parametro comporta una modifica di tanti equilibri che vanno poi, appunto, ridefiniti (se mi permettete il gioco di parole: riequilibrati).
pensate bene a questo esempio, perchè DA ADESSO, ragioneremo sempre in questi termini: ormai qualche strumento ce l'avete per capire...
e vedrete quando cominceremo a parlare di dinamica del veicolo (questi argomenti fin qui trattati corrispondono, in pratica, alla base, alle "stanghette" che tirano i bambini delle elementari prima che comincino a scrivere le prime lettere dell'alfabeto...ecco, voi siete come loro: state cominciando a tirare le stanghette per imparare a scrivere...finiti gli ammo, potremo cominciare a fare le paginette di "a" e poi di "b" e "c" etc etc; e poi, scriveremo le parole, epoi, comporremo i primi pensierini, e poi......)
detto questo, siamo giunti alla conclusione che per risolvere il problema senza toccare le percentuali di anti-qualcosa (per non stravolgere tutta le geometria della sospensione), occorre lavorare sul posteriore, modificando le rigidezze delle molle e lo smorzamento degli ammo. bene. fatto ciò, però, ottengo che mi ritrovo ad avere un posteriore più rigido di quello di partenza, e quasto NON è buona cosa perchè modifico la ripartizione di rigidezze tra ant e post. in pratica, l'irrigidimento mi porterà ad avere una vettura che "satura" prima al posteriore, quindi ad avere una tendenza "sovrasterzante" (o meglio PIU' sovrasterzante di prima) al limite. per riequilibrare la macchina, allora, devo andare a toccare anche l'anteriore, recuperando rigidezza per avere di nuovo il bilanciamento tra ant e post che mi andava bene, quello che mi faceva andare bene la macchina....insomma, quello di partenza. in pratica, dunque, per mettere a posto un problema, sono dovuto intervenire su un asse e, per riequilibrare il tutto, sono dovuto intervenire anche sull'altro asse. in più, avendo irrigidito tutto, ho spostato il limite della vettura più in basso; per cui, per avere la medesima aderenza di prima (quando avevo il problema), adesso sono costretto a lavorare sulle gomme, mettendone di più performanti. quindi, dovrò andare a cercare dei pneus che abbiano una differente rigidezza in deriva, cioè una rigidezza in deriva più elevata, per recuperare la perdita di tenuta.
capito?
ecco perchè ho voluto riproporre questo esempio: perchè vi rendeste conto di quello che vado dicendo da (molto) tempo: toccare un singolo parametro comporta una modifica di tanti equilibri che vanno poi, appunto, ridefiniti (se mi permettete il gioco di parole: riequilibrati).
pensate bene a questo esempio, perchè DA ADESSO, ragioneremo sempre in questi termini: ormai qualche strumento ce l'avete per capire...
e vedrete quando cominceremo a parlare di dinamica del veicolo (questi argomenti fin qui trattati corrispondono, in pratica, alla base, alle "stanghette" che tirano i bambini delle elementari prima che comincino a scrivere le prime lettere dell'alfabeto...ecco, voi siete come loro: state cominciando a tirare le stanghette per imparare a scrivere...finiti gli ammo, potremo cominciare a fare le paginette di "a" e poi di "b" e "c" etc etc; e poi, scriveremo le parole, epoi, comporremo i primi pensierini, e poi......)
In realtà, esisterebbero moltissimi schemi (titpi) di ammortizzatori. Per esempio, le balestre svolgono la funzione di molle e quella di ammo, perché l’attrito tra le foglie delle balestre smorza le oscillazioni (infatti, le vetture a balestre sono particoralmente sconfortevoli, seppure robuste). Altro esempio, che sfrutta sempre lo stesso principio (attrito dovuto al movimento relativo, lo strisciamento, tra due corpi), quegli ammortizzatori composti da due “lame” infulcrate tra loro all’estremità e sporgenti rispetto all’asse ruote, che potete notare su molte auto anteguerra...
Noi, però, per semplicità, ci dedicheremo agli ammortizzatori idraulici telescopici.
Anche in questo caso, ci sono molte variazioni sul tema: classificazioni varie, etc. Diciamo che la classificazione principale riguarda il metodo secondo il quale si “dispone”, come varia, il volume di olio rispetto al pistone che scorre nel cilindro; e questo è un gran bel problema, perché l’olio è un fluido molto poco comprimibile e se devo garantire all’ammortizzatore una lunga corsa dello stelo, le cose si complicano un po’ (dove metto l’olio che sposto?)
Comunque, guardate la figura qui sotto
Noi, però, per semplicità, ci dedicheremo agli ammortizzatori idraulici telescopici.
Anche in questo caso, ci sono molte variazioni sul tema: classificazioni varie, etc. Diciamo che la classificazione principale riguarda il metodo secondo il quale si “dispone”, come varia, il volume di olio rispetto al pistone che scorre nel cilindro; e questo è un gran bel problema, perché l’olio è un fluido molto poco comprimibile e se devo garantire all’ammortizzatore una lunga corsa dello stelo, le cose si complicano un po’ (dove metto l’olio che sposto?)
Comunque, guardate la figura qui sotto
Allegati
Di base, ci sono tre tipi di ammortizzatore (telscopici idraulici):
a) telescopici con il fluido che passa tra le due camere
b) telescopici “bitubo”
c) telescopici a tubo singolo
a) telescopici con il fluido che passa tra le due camere
b) telescopici “bitubo”
c) telescopici a tubo singolo
quelli di tipo a) risolvono il problema dello spostamento del fluido semplicemente spostandolo al di sopra e al di sotto del pistone. Questa soluzione ha indubbi vantaggi nell’ottimizzazione dello spazio (occupa poco spazio e posso collocarlo dove voglio) ma presenta lo svantaggio di sollecitare molto le guarnizioni di tenuta alle estremità del cilindro che contiene l’olio (che sono sottoposte ad elevate prerssioni, col rischio di perdite di tenuta), quando lo stelo raggione la sua corsa massima c’è l’elevato rischio di inconvenienti o danneggiamenti delle estremità e, infine, si deve tenere in qualche conto del fatto che l’olio, che si riscalda durante il funzionamento dell’ammo, varia anche di volume…diciamo che, per le sospensioni, non va bene; al contrario, è molto usato come ammortizzatore di sterzo (è messo sugli sterzi).
Il tipo b) (bitubo) presenta due tubi coassiali (guardate la figura): il cilindro esterno contiene del gas (comprimibile) che compensa la variazione di volume del cilindro durante lo scorrimento del pistone e il conseguente spostamento dell’olio. Questo è, generalmente, il tipo più usato nelle sospensioni.
Il gas c’è anche nel tipo c) (monotubo) e, genralmente, questo è emulsionato con l’olio; in alcuni casi, il gas è invece separato dall’olio da un ulteriore pistone (o una membrana robusta) che evita, appunto l’emulsione. Se guardate la figura c) vedrete questo setto di separazione. Questo particolare tipo di ammo monotubo è un ammo del tipo De Carbon (dal nome del suo inventore).
Il tipo b) (bitubo) presenta due tubi coassiali (guardate la figura): il cilindro esterno contiene del gas (comprimibile) che compensa la variazione di volume del cilindro durante lo scorrimento del pistone e il conseguente spostamento dell’olio. Questo è, generalmente, il tipo più usato nelle sospensioni.
Il gas c’è anche nel tipo c) (monotubo) e, genralmente, questo è emulsionato con l’olio; in alcuni casi, il gas è invece separato dall’olio da un ulteriore pistone (o una membrana robusta) che evita, appunto l’emulsione. Se guardate la figura c) vedrete questo setto di separazione. Questo particolare tipo di ammo monotubo è un ammo del tipo De Carbon (dal nome del suo inventore).