La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[rossomandello]

.................Quindi per avere questa condizione si deve verificare che lo smorzamento C = 2*SQRT(km), ossia che lo smorzamento ottimale dipende dalla massa e dalla rigidezza della molla.
Cambiando k oppure m varia anche la C che mi garantisce la condizione di smorzamento critico.

grande!! :OK) :OK) :OK)

Grazie!!!

......
riguardo sta cosa qua mi viene in mente una faccenda (ora non si vede più in giro) che avevo notato da piccolo

problema: le sw hanno spesso una escursione di carico nel bagagliaio piuttosto grandina; succede(va) che a pieno carico la macchina risultava seduta dietro, vicino al fondo corsa, con diversi risultati negativi
- poca capacità di assorbimento data la poca corsa rimasta (va subito a tampone)
- retrotreno ondeggiante (massa sull'asse molto aumentata, ma smorzamento dell'ammo rimasto uguale -> sottosmorzamento molto molto "sotto")
- sensazione di alleggerimento eccessivo allo sterzo (così leggevo anni fa)

la soluzione era (aftermarket) montare al posteriore delle molle modificate sia più dure che più lunghe: l'idea era di tenere sollevato con la molla lunga il culo della macchina rispetto all'assetto normale per evitare che a pieno carico risultasse troppo schiacciato, e indurire un po' la molla per lo stesso motivo
non so se vi ricordate le auto sw col gancio traino per la roulotte e il culo per aria da quanto era rialzato

Me le ricordo anche io, erano le classiche macchine da lavoro che sembravano in assetto solo perchè erano caricate a mò di mulo, mentre scariche erano inguardabili... :lol:

 

[bigno72]

Sarei curioso di sapere quali siano gli accorgimenti presi per evitare l'effetto descritto da Diabolik; ad esempio se non ricordo male la 156 Sportwagon era disponibile con il sistema autolivellante Nivomat sull'asse posteriore, come optional...

Stavo per rispondere sospensioni autolivellanti, prima di leggere che te lo eri gia' detto da solo.

Tra l'altro ho letto sul libro di Domenico Chirico che Alfa si invento' un sistema di sospensioni autolivellanti per i suoi autobus (che tra l'altro si abbassavano dal lato destro per far salire meglio i passeggeri... cosa che in giro ho iniziato a vedere solo 4 o 5 anni fa) proprio per il problema delle grosse variazioni di peso.

 

[rossomandello]

guardate qui sotto

questo è un disegno che vi chiarisce le cose:

Volevo aggiungere qualche considerazione sui grafici che ha postato il prof con gli andamenti della soluzione dell'equazione del moto al variare del coefficiente di smorzamento.

1. Fissati i parametri del sistema che sto studiando (quindi m, k e C) posso facilmente calcolare il coefficiente di smorzamento.

2. Variando uno solo dei parametri il coefficiente di smorzamento varia sicuramente, es. incrementando la sola rigidezza k della molla il coeff di smorzamento diminuisce, quindi mi sposto per esempio dal grafico 5 al 3 (sistema più sotto-smorzato rispetto a prima).

3. Per tornare al comportamento iniziale (che suppongo essere quello voluto) devo modificare uno degli altri due parametri, quindi o incremento C oppure diminuisco m (o, al limite, anche una combinazione dei due). Se le variazioni di C o m sono quelle 'giuste', il sistema torna a comportarsi nella maniera voluta, altrimenti continua ad avere un andamento diverso da quello iniziale.

Quindi giocando con ALMENO due dei tre parametri del sistema nella maniera opportuna è possibile garantire le stesse caratteristiche di smorzamento del sistema inizialepreso a riferimento.

Spero sia chiaro anche perchè su un auto non è mai una scelta molto intelligente cambiare solo lo smorzamento degli ammo o la rigidezza delle molle senza toccare almeno uno degli altri due componenti, e anche in questo caso gli interventi non possono essere casuali, pena un veicolo che si comporta in maniera diversa rispetto a quello che volevamo.

 

[DriftSK]

Spero sia chiaro anche perchè su un auto non è mai una scelta molto intelligente cambiare solo lo smorzamento degli ammo o la rigidezza delle molle senza toccare almeno uno degli altri due componenti, e anche in questo caso gli interventi non possono essere casuali, pena un veicolo che si comporta in maniera diversa rispetto a quello che volevamo.

Per chi legge qui è chiaro, ma prova a dirlo a tutti i teNNici che cambiano ammortizzatori e molle di serie con "quelli spurtivi"... :asd)

 

[thranduil]

Cambiando k oppure m varia anche la C che mi garantisce la condizione di smorzamento critico.

il che ad esempio fa pensare che quando sentiamo un pilota intervistato che dice "la macchina andava bene solo col pieno" vuole dire che certamente la macchina più pesante frena/accelera meno, ma che però magari col pieno risolve meglio le equazioni differenziali di quanto è scarica :asd)

 

[MAD147]

A stomaco vuoto si ragiona sempre meglio... :asd)

 

[alfistavero]

.....................problema: le sw hanno spesso una escursione di carico nel bagagliaio piuttosto grandina....................
la soluzione era (aftermarket) montare al posteriore delle molle modificate sia più dure che più lunghe: l..............

in realtà, al giorno d'oggi (e anche a quello di ieri... :lol: ) si utilizzano/utilizzavano molle a flessibilità variabile, ossia con K variabile in funzione della deformazione della molla (quindi della massa che gli metto sopra..)

e poi, come vedremo L'ANNO PROSSIMO (e basta!), la curva caratteristica dell'ammortizzatore (cioè il coeff di smorzamento C) NON è lineare (..e te pareva...) per cui tutto il discorso fatto fin qui sullo smorzamento va integrato con quello che diremo L'ANNO PROSSIMO!!!!!!!!!!!!!

 

[bigno72]

le macchine che utilizziamo noi, hanno valori di coeff. di smorzamento di circa 0,3.

...cut...

una macchina con gli ammortizzatori sminchiati (scoppiati) ha valori di coeff di smorzamento nell'ordine dello 0,3-0,1

Quindi le macchine che utilizziamo noi hanno coeff. di smorzamento prossimi allo sminchiamento?

 

[alfistavero]

.................Possibile che oggi sia tutto più semplice grazie solo ad una maggiore massa complessiva delle vetture?.............

beh, diciamo che se la VARIAZIONE di massa è minima,ho meno problemi. se ho una macchina leggerissima, ma in grado di portare 7 persone, la differenza tra pieno carico (il cosiddetto standard C) e vuoto (standard A) è sensibile.....e, chiaramente, io devo fare una messa a punto che vada bene in entrambi i casi...


un problema del genere ce l'hanno i pullmann

 

[alfistavero]

...........Stavo per rispondere sospensioni autolivellanti, prima di leggere che te lo eri gia' detto da solo.

Tra l'altro ho letto sul libro di Domenico Chirico che Alfa si invento' un sistema di sospensioni autolivellanti per i suoi autobus (che tra l'altro si abbassavano dal lato destro per far salire meglio i passeggeri... cosa che in giro ho iniziato a vedere solo 4 o 5 anni fa) proprio per il problema delle grosse variazioni di peso.

ok

però, attenzione: non confondete il concetto di livellameno (per le sospensioni autolivellanti) con la rigidezza/smorzamento

le sospensioni autolivellanti servono per tenere "in assetto" (e voi sapete ormai bene che cosa significa assetto: angoli, convergenze, etc) la macchina

ma io posso ottenere l'assetto che voglio pur con rigidezze/smorzamenti diversi.....

qui il problema è che, se cambio M (la massa), per forza devo cambiare K e C.....

 

[alfistavero]

tra l'altro, dando un'occhiata alla letteratura tecnica seria (e non a quella teNNica tipo 4ruote, gente motori, scIenziati particolari, etc), ho visto che quello che noi abbiamo chiamato COEFFICIENTE di smorzamento (cioè il rapporto tra lo smorzamento e lo smorzamento critico cioè C/Cc, ossia C/ 2SQR(kM)) viene indicato con il termine FATTORE di SMORZAMENTO

bene. allora, accettiamo questa nomenclatura.

ripetiamo duqnue

C è il coeff di smorzamento dell'ammo

z(greca) sarà dunqueil FATTORE di smorzamento

ok?

 

[bigno72]

Tutto OK.

 

[bigno72]

però, attenzione: non confondete il concetto di livellameno (per le sospensioni autolivellanti) con la rigidezza/smorzamento

Se non ricordo male, il sistema inventato da Alfa (senza elettronica ovviamente) aumentava anche la rigidezza quando doveva sopportare un peso maggiore.... ma l'ho letto l'inverno scorso, potrei sbagliarmi.

 

[alfistavero]

ah, poi c'è α che abbiamo chiamato fattore di smorzamento

α lo chiamiamo indice di smorzamento

diciamo però che cercheremo sempre di usare anche le notazioni C, z(greco) e α per non confoderci (l'importante è capire, non ricordarsi il termine e poi non sapere cosa sia o a cosa serva...)

 

[bigno72]

Sara' meglio che prima dell'anno nuovo io mi assicuri per bene di aver capito le differenze tra questi 3 "cosi" :lol:

 

[alfistavero]

'giorno

ripensando agli argomenti trattati da poco, mi sono dimenticato (=ho omesso, ma non volontariamente) di dirvi quale sia la frequenza propria (per la risonanza) della ruota. abbiamo visto che la cassa ha una frequenza prorpia nell'ordine dell'1,5 Hz. bene, la ruota (cerchio+pneus) ha una frequenza propria di un ordine di grandezza maggiore, quindi siamo nell'ordine dei 15 Hz (circa: ruota leggera, Hz >; ruota pesante Hz<).

fatto.
adesso lo sapete.


inoltre, quando avremo esaurito l'argomento ammortizzatori (cioè a gennaio 2010, perchè adesso me ne vo in ferie), vorrei sapere cosa prefertite fare (ammesso che continuiate ad avere interesse per questa discussione). visto che a questo punto siamo pronti per affrontare gli elementi basilari della dinamica del veicolo (fin qui, è un po' come i primi giorni alle elementari: abbiamo solo imparato a fare le "stanghette" diritte per poi iniziare a scrivere le prime lettere dell'alfabeto... :lol: ), preferite che:

1- andiamo avanti a parlare di dinamica del veicolo (quindi, attaccheremo con l'Ackermann e con la curva di sottosterzo e il gradiente di sottosterzo e il sottosterzo cinematico e....poi angoli di assetto, catzi mazzi e remolazzi)
2- facciamo una discussione più leggera e discorsiva e andamo per un po' vanti così

?

fate sapè

 

[DriftSK]

Dato che avremo tempo durante le ferie per metabolizzare gli ultimi approfondimenti (oltre al panettone ) io voto per proseguire con la dinamica del veicolo.

 

[bigno72]

la ruota (cerchio+pneus) ha una frequenza propria di un ordine di grandezza maggiore, quindi siamo nell'ordine dei 15 Hz

Ce lo avevi gia' detto svariate pagine or sono

1- andiamo avanti a parlare di dinamica del veicolo (quindi, attaccheremo con l'Ackermann e con la curva di sottosterzo e il gradiente di sottosterzo e il sottosterzo cinematico e....poi angoli di assetto, catzi mazzi e remolazzi)

Voto per questa opzione: stiamo pure sul pesante e rigoroso :OK)

Ciao, e buone feste!

 

[Diabolik]

a me è venuta in mente questa cosa stamattina mentre me ne andavo pedalando con circospezione sulla neve verso l'ufficio

con le gomme invernali (m+s o da neve o che dir si voglia), procedendo sulla neve fresca (quindi rigorosamente non su asfalto sporco di neve o altro), è conveniente tenere la pressione più bassa del normale o no? a me verrebbe da dire che è meglio avere un po' di pressione in meno (sulla neve fresca)

inoltre, con le gomme invernali su asfalto asciutto, le pressioni consigliate (che suppongo siano previste per gomme estive) mediamente sono le stesse o ci sono variazioni? qua non ho una risposta da provare (io non monto gomme invernali, ma se lo facessi le terrei comunque alle pressioni standard)

 

[alfistavero]

a me è venuta in mente questa cosa stamattina mentre me ne andavo pedalando con circospezione sulla neve verso l'ufficio

con le gomme invernali (m+s o da neve o che dir si voglia), procedendo sulla neve fresca (quindi rigorosamente non su asfalto sporco di neve o altro), è conveniente tenere la pressione più bassa del normale o no? a me verrebbe da dire che è meglio avere un po' di pressione in meno (sulla neve fresca)

inoltre, con le gomme invernali su asfalto asciutto, le pressioni consigliate (che suppongo siano previste per gomme estive) mediamente sono le stesse o ci sono variazioni? qua non ho una risposta da provare (io non monto gomme invernali, ma se lo facessi le terrei comunque alle pressioni standard)

oh, ma TE vai sempre in bici?

comunque:

tu ti riferisci al fatto che, se riduco un pelino la pressione, dovrei avere una maggiore impronta a terra...e poi sfrutterei un po' di più il galleggiamento...
guarda, in realtà -concordi i costruttori di pneus- se si deve ridurre la pressione, questa va ridotta di poco (diciamo 0,2 bar. e sfido chiunque a percepire differenze di comportamento tra due gomme a pressioni differenti di 0,2 bar...); male non gli fa...
però, considera che i pneus sono fatti (progettati) per lavorare ad una determinata pressione....diciamo che la pressione varia in funzione della temperatura, per cui, siccome con i pneus invernali si suppone che girerai al freddo, tu devi ridurre la pressione se controlli la pressione al freddo...c'è una legge empirica che dice che la pressione varia di 0,1 bar ogni 10 gradi di temperatura. siccome i valori di temperatura indicati a libretto sono normalizzati a 20 gradi, allora, se le fai a 0 gradi devi ridurli di 0,2 bar....
su asfalto asciutto, devi usare la pressione indicata, che poi è quella dei pneus estivi....
questo almeno per pneus per vetture di serie.
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