La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
ecco, questo è un esempio di sospensione 100% antidive e 100% antilift:
trazione anteriore con una sospensione di questo genere, con Ca coincidente con CG: 100% TUTTO
attenzione ai punti di applicazione delle forze: a terra per la frenata, a centro ruota per la trazione
ho usato il tratto continuo per la frenata, il tratteggio per la trazione
contento, adesso?
mo' dimmi cosa te ne fai....
trazione anteriore con una sospensione di questo genere, con Ca coincidente con CG: 100% TUTTO
attenzione ai punti di applicazione delle forze: a terra per la frenata, a centro ruota per la trazione
ho usato il tratto continuo per la frenata, il tratteggio per la trazione
contento, adesso?
mo' dimmi cosa te ne fai....
Allegati
Cavolo, non ci avevo pensato, ADESSO e' ovvio :lol:alfistavero":2l1j4m8a ha detto:
Ci risparmio i soldi degli elettrodi per brasare gli steli degli ammortizzatori... :crepap) :crepap) :crepap)
Ok, la smetto :bonk)
Non me ne faccio niente, era solo per vedere se avevo capito tutto il giro del fumo.
vabbè, adesso al di là delle minchiate, torniamo alle cose serie:
volte dirmi perchè non faccio una sospe 100% antidive?
guardate che non andiamo avanti se non risolviamo prima questo problema....
sapete che ho la testa dura, fino a quando non mi spiegate perchè (con spiegazioni serie, mica con cagate varie), non andiamo avanti....
volte dirmi perchè non faccio una sospe 100% antidive?
guardate che non andiamo avanti se non risolviamo prima questo problema....
sapete che ho la testa dura, fino a quando non mi spiegate perchè (con spiegazioni serie, mica con cagate varie), non andiamo avanti....
E PIANTATELA DI FARE DOMANDE DEL ****Edit da STAFF: alla prossima account sospeso! CHE MI COSTRINGONO A PENSARE!!!!!!!!!!1 :X)
Niente, leggendo e rileggendo le pagine relative al rollio ho trovato solo:
Il rollio aiuta il guidatore ad avere delle "sensazioni" corrette e utili.
(ci hai detto che nel caso di beccheggio non ce ne frega niente).
Il rollio limita la parte di trasferimento che grava direttamente sulle ruote e che quindi devo smorzare solo con le ruote.
(questo pare che sia giusto anche nel caso di beccheggio, o almeno non ce lo hai cassato).
La rigidezza a rollio influenza il comportamento del singolo asse ma in rapporto all'altro asse, quindi il discorso non e' applicabile nel caso di beccheggio.
Il rollio genera variazioni di convergenza e campanatura che opportunamente dimensionate possono tornarmi utili.
(questo pare che sia giusto anche nel caso di beccheggio, o almeno non ce lo hai cassato).
L'ultimo parallelismo che mi viene e' che nel caso di rollio, spostare il CR verso CG mi generava troppa jacking force... :scratch)
Il rollio aiuta il guidatore ad avere delle "sensazioni" corrette e utili.
(ci hai detto che nel caso di beccheggio non ce ne frega niente).
Il rollio limita la parte di trasferimento che grava direttamente sulle ruote e che quindi devo smorzare solo con le ruote.
(questo pare che sia giusto anche nel caso di beccheggio, o almeno non ce lo hai cassato).
La rigidezza a rollio influenza il comportamento del singolo asse ma in rapporto all'altro asse, quindi il discorso non e' applicabile nel caso di beccheggio.
Il rollio genera variazioni di convergenza e campanatura che opportunamente dimensionate possono tornarmi utili.
(questo pare che sia giusto anche nel caso di beccheggio, o almeno non ce lo hai cassato).
L'ultimo parallelismo che mi viene e' che nel caso di rollio, spostare il CR verso CG mi generava troppa jacking force... :scratch)
bigno72":1lm8h7rv ha detto:
bigno :wall) :wall)
TUTTO quello scritto/detto per il rollio va bene per il beccheggio, compresa la jacking force. basta solo usare il cervello e avere capito bene come funzionano le cose. cioè, in una parola, avere capito.
non serve se ora te lo dicessi io...fa' un piccolo sforzo...
Sto cercando di ragionare su come modificare il beccheggio possa modificare la forza longitudinale che i penus anteriori o posteriori sono in grado di sviluppare.
Ma (lasciando da parte i transitori e gli smorzamenti) non la vedo proprio questa cosa, perche' quale che sia la componente di trasferimento di carico che "passa per le sospensioni", il trasferimento di carico dal punto di vista della pressione di contatto pneus/asfalto sara' sempre lo stesso (ovvero quello totale derivante solo da F e altezza di CG).
In altre parole, i discorsi fatti per il rollio si applicano al beccheggio se consideriamo il rollio di un mezzo ad un solo asse (un calesse?).
Nel caso di un calesse, posso montare tutte le sospensioni che voglio, che la differenza di carico tra una ruota e l'altra sara' sempre data da F e h.
Quindi? Quindi non lo so e adesso stacco. A domani!
Ma (lasciando da parte i transitori e gli smorzamenti) non la vedo proprio questa cosa, perche' quale che sia la componente di trasferimento di carico che "passa per le sospensioni", il trasferimento di carico dal punto di vista della pressione di contatto pneus/asfalto sara' sempre lo stesso (ovvero quello totale derivante solo da F e altezza di CG).
In altre parole, i discorsi fatti per il rollio si applicano al beccheggio se consideriamo il rollio di un mezzo ad un solo asse (un calesse?).
Nel caso di un calesse, posso montare tutte le sospensioni che voglio, che la differenza di carico tra una ruota e l'altra sara' sempre data da F e h.
Quindi? Quindi non lo so e adesso stacco. A domani!
mi è venuta in mente un'idea: se tengo un certo dive, vuol dire che in frenata la sosp. anteriore è schiacciata e in caso di irregolarità del fondo (tipo una buca, in particolare (una buca, non una voragine...)) potrei riuscire a seguire meglio l'avvallamento avendo tra l'altro, nel mentre che la sospensione è schiacciata, più estensione disponibile rispetto alla condizione statica
il che sarebbe positivo per garantire la massima aderenza delle ruote anteriori durante una fase critica per la sicurezza quale la frenata
il che sarebbe positivo per garantire la massima aderenza delle ruote anteriori durante una fase critica per la sicurezza quale la frenata
bigno72":dy5yrhbo ha detto:
scusa, per una volta (UNA VOLTA), potresti mica seguire il filo del discorso e rispondere alle domande che ti vengono poste (perchè non faccio una sosp 100% antidive) anzichè fare voli pindarici per i cazzacci tuoi?
però in questa condizione sarei più vicino al tampone in compressione se anzichè una buca trovo un dosso in rilievo :scratch)
EDIT! forse ho capito il senso: se in frenata la macchina si abbassa,le molle anteriori sono compresse, e a parità di sollecitazione proveniente dal fondo stradale la cassa si muove (rispetto alla nuova condizione di equilibrio con la forza di inerzia) molto meno :thk)
EDIT! forse ho capito il senso: se in frenata la macchina si abbassa,le molle anteriori sono compresse, e a parità di sollecitazione proveniente dal fondo stradale la cassa si muove (rispetto alla nuova condizione di equilibrio con la forza di inerzia) molto meno :thk)
Io ci stavo provando, sul serio e con impegno, usando gli elementi forniti da tutto il materiale presente in questa discussione, cercando di non allontanarmi da quanto detto.alfistavero":32fb24tq ha detto:
Per tirare fuori qualcosa di "nuovo" come ha correttamente fatto Diabolik, avrei dovuto tirare a indovinare.
credo che diabolik NON abbia tirato proprio a inovinare.
comunque, provate a pensare a quando parlavamo del rollio (così ma gari vi viene più facile).
quando CR coincide con CG, cos'ho? che tutto il mio momento ribaltante si trasferisce, attraverso i bracci della sospensione, alle ruote. e la cassa non ruota.
qui, è lo stesso. se ho 100% antidive, in pratica mi trovo con il centro di istantanea rotazione Ca della sospensione anteriore alla stassa altezza (o magari anche coincidente) con CG. tutto il momento di beccheggio si trasferisce direttamente alle ruote passando per le sospensioni. ma, in pratica, cosa succede?
succede che la mia siospensione anteriore si comporta praticamente come se fosse infinitamente rigida, praticamente bloccata. ora, se pensate che la frenata è solo UNA delle condizioni in cui si genera una forza F (d'inerzia) con verso rivolto in avanti; e che di forze così ce ne possono essere altre, per esempio nel caso in cui dovessi affrontare una sconnessione stradale (un gradino, una traversina messa in senso trasversale), cosa succederebbe se avessi una macchina con sospensione anteriore 100% andidive? succederebbe che, invece di filtrarla (con la deformazione della molla), la sospensione rimarrebbe totalmente rigida, indeformata. e l'accelerazione si trasmetterebbe TUTTA al scocca e da qui ai passeggeri. in definitiva, la macchina "salterebbe" letteralmente sulla traversina, aznzichè assorbirla. ecco perchè si preferisce avere sospensioni anteriori (e anche posteriori) con poca percentuale antidive. e
e poi, c'è un altro problema: avere un avantreno eccessivamente rigido, cosa comporta? oltre al confor sugli ostacoli secchi, anche una maggiore sensibilità alle irregolarità del fondo inmedia/alta frequenza (quindi, sempre molto dis-confort); e poi, una rigidezza altissima davanti mi comporta una ripartizione di rigidezze tra ant e posteriore pessima, con tutte le conseguenze che ben sappiamo. e poi? e poi, come abbiamo visto tanto, ma tanto, ma tanto (tantissimo) tempo fa, quando parlavamo dei bracci a terra (longitudinali, ma anche trasversali), cosa succede se, avendo un braccio a aterra trasversale di una certa entità, un certo valore di kingpin (sempre presente in certe sospensioni come il McPh; quindi, praticamente su TUTTE le macchine che circolano attualmente per strada) e una certo, seppur minimo valore di camber, ho una sospensione 100% antiddive? Che avrò anche una elevatissima difficoltà a girare il volante, ossia lo sterzo si irrigidisce tantissimo.....
avete capito, adesso?
sono cose alle quali sareste potuti arrivare tranquillamente da soli: vi sarebbe bastato usare l'optional che avete in dotazione e che, oltretutto, avete avuto gratis (il cervello)!!!
invece, no! volete sempre la pappa pronta, sotto al culo. e allora, a cosa servono queste discussioni? a perdere tempo? allora, siete proprio uguali a quelli che, dalle altre parti del forum, discutono se sia meglio montare la barra della 147 GTA al posto di quella della 1.6; o mettere l'autobloccante "perchè così va meglio: me lo ha garantito il meccanico sotto casa..."
MINKIA, CHE RABBIA!!!!!!! :splat) :splat)
comunque, provate a pensare a quando parlavamo del rollio (così ma gari vi viene più facile).
quando CR coincide con CG, cos'ho? che tutto il mio momento ribaltante si trasferisce, attraverso i bracci della sospensione, alle ruote. e la cassa non ruota.
qui, è lo stesso. se ho 100% antidive, in pratica mi trovo con il centro di istantanea rotazione Ca della sospensione anteriore alla stassa altezza (o magari anche coincidente) con CG. tutto il momento di beccheggio si trasferisce direttamente alle ruote passando per le sospensioni. ma, in pratica, cosa succede?
succede che la mia siospensione anteriore si comporta praticamente come se fosse infinitamente rigida, praticamente bloccata. ora, se pensate che la frenata è solo UNA delle condizioni in cui si genera una forza F (d'inerzia) con verso rivolto in avanti; e che di forze così ce ne possono essere altre, per esempio nel caso in cui dovessi affrontare una sconnessione stradale (un gradino, una traversina messa in senso trasversale), cosa succederebbe se avessi una macchina con sospensione anteriore 100% andidive? succederebbe che, invece di filtrarla (con la deformazione della molla), la sospensione rimarrebbe totalmente rigida, indeformata. e l'accelerazione si trasmetterebbe TUTTA al scocca e da qui ai passeggeri. in definitiva, la macchina "salterebbe" letteralmente sulla traversina, aznzichè assorbirla. ecco perchè si preferisce avere sospensioni anteriori (e anche posteriori) con poca percentuale antidive. e
e poi, c'è un altro problema: avere un avantreno eccessivamente rigido, cosa comporta? oltre al confor sugli ostacoli secchi, anche una maggiore sensibilità alle irregolarità del fondo inmedia/alta frequenza (quindi, sempre molto dis-confort); e poi, una rigidezza altissima davanti mi comporta una ripartizione di rigidezze tra ant e posteriore pessima, con tutte le conseguenze che ben sappiamo. e poi? e poi, come abbiamo visto tanto, ma tanto, ma tanto (tantissimo) tempo fa, quando parlavamo dei bracci a terra (longitudinali, ma anche trasversali), cosa succede se, avendo un braccio a aterra trasversale di una certa entità, un certo valore di kingpin (sempre presente in certe sospensioni come il McPh; quindi, praticamente su TUTTE le macchine che circolano attualmente per strada) e una certo, seppur minimo valore di camber, ho una sospensione 100% antiddive? Che avrò anche una elevatissima difficoltà a girare il volante, ossia lo sterzo si irrigidisce tantissimo.....
avete capito, adesso?
sono cose alle quali sareste potuti arrivare tranquillamente da soli: vi sarebbe bastato usare l'optional che avete in dotazione e che, oltretutto, avete avuto gratis (il cervello)!!!
invece, no! volete sempre la pappa pronta, sotto al culo. e allora, a cosa servono queste discussioni? a perdere tempo? allora, siete proprio uguali a quelli che, dalle altre parti del forum, discutono se sia meglio montare la barra della 147 GTA al posto di quella della 1.6; o mettere l'autobloccante "perchè così va meglio: me lo ha garantito il meccanico sotto casa..."
MINKIA, CHE RABBIA!!!!!!! :splat) :splat)
Non volevo dire questo, ci mancherebbe che mi metto a giudicare Diabolik.alfistavero":33ijk412 ha detto:
IO avrei dovuto tirare a indovinare!
Dall'ora li che ci penso (tanto per fare un po' a botte con l'italiano :asd) )
E tutto cio' era stato abbondantemente detto e capito.
Ammetto che qui ci si sarebbe potuti arrivare ma, domanda (tanto per cambiare):
la sospensione 100% antidive sarebbe incapace di assorbire la F d'inerzia rivolta in avanti che si genera urtando un ostacolo trasversale.
Resterebbe comunque capace di assorbire la componente verticale, giusto?
Qui stavo provando ad arrivarci ieri, ma facendo confusione come al solito.
Qui non ci arrivo... non riesco a "vedere" in questo caso la forza longitudinale che cerchebbe di far ruotare la sospensione attorno a Ca.
bigno72":10lknslr ha detto:
bigno, guarda.........................
beh, non ti rispondo nemmeno: fatica inutile. tempo perso. irrimediabilmente.
quando ci vediamo, ti faccio uno schemino. col coltello. sulla pizza.
MP
Sai bene che accetto qualsiasi tipo di rispostaccia, soprattutto perche' NON ci conosciamo (qualcuno la pensa all'esatto opposto, del tipo: se non mi conosci non mi puoi insultare).alfistavero":92ijvm6y ha detto:
Ma questa non mi piace mica:
Siamo qui per ascoltare cio' che hai da dirci e cercare di capirlo al meglio.
E' normale che tu dia un sacco di cose per scontate, visto che stiamo parlando di cose PER TE estremamente basilari.
Ma e' altrettanto normale che per noi certe cose non siano per niente scontate, e quando ci parli di qualcosa a cui non avevamo MAI pensato in vita nostra ti dovresti aspettare di scontrarti con qualsiasi tipo di occlusione mentale.
Tornando a bomba,
Sospensione 100% antidive = sospensione brasata quando si tratta di assorbire un momento di beccheggio (generato da qualsivoglia causa)
Tale sospensione resta comunque capace di alzarsi ed abbassarsi per qualsiasi altro tipo di sollecitazione (un momento di rollio ad esempio, o la suocera che sale a bordo).
Siccome dal tuo ultimo scritto pareva di capire che tale sospensione fosse sempre e comunque troppo rigida, ho chiesto un chiarimento, o una conferma, vedila come vuoi.
bene
fin qui abbiamo visto che per calolare la percentuale di anti-dive dobbiamo misurare, in pratica, il rapporto tra 2 altezze, quella di Ca rispetto a quella di CG. altezze riferite al terreno. tutto ciò nel caso di vettura dotata di freni normali, cioè pinze freni attaccate al mozzo (perchè la percentuale di anti-dive rappresenta la percentuale di "resistenza", di qualcosa che si "oppone" all'affondamento della sospensione in caso di forza F d'inerzia con verso rivolto in avanti, come appunto in caso di frenata).
ma se io ho in mano una vettura dotata di freni "entrobordo", cioè pinze freno fissate all'uscita del differenziale, prima dei semiassi? per esempio, se avessi in mano un'Alfasud?
semplice, in questo caso, ca coppia frenante può essere ritenuta equivalente ad una coppia motrice, ma di segno opposto. quindi, riferisco tutto a centro ruota. come, appunto il caso di trazione.
quindi, facciamo due conti.
supponiamo di avere due vetture esattamente uguali in tutto tranne che nei freni. una ha i freni sulla ruota (sui mozzi); l'altra, entrobordo.
supponiamo che:
Ca sia posto a 60 cm da terra
CG sia posto ad 1 m.
il raggio sotto carico della ruota (quindi il mio centro ruota) sia a circa 30 cm da terra
allora, la percentuale di anti-dive della vettura dotata di freni tradizionali sarà 60%
la percentuale di antidive della vettura con freni entrobordo sarà di circa 42-43%
ossia, si riduce. i freni entrobordo mi hanno fatto ridurre la capacità antidive della sospensione. questo perchè riferisco tutto al centro ruota.
chiaro?
fin qui abbiamo visto che per calolare la percentuale di anti-dive dobbiamo misurare, in pratica, il rapporto tra 2 altezze, quella di Ca rispetto a quella di CG. altezze riferite al terreno. tutto ciò nel caso di vettura dotata di freni normali, cioè pinze freni attaccate al mozzo (perchè la percentuale di anti-dive rappresenta la percentuale di "resistenza", di qualcosa che si "oppone" all'affondamento della sospensione in caso di forza F d'inerzia con verso rivolto in avanti, come appunto in caso di frenata).
ma se io ho in mano una vettura dotata di freni "entrobordo", cioè pinze freno fissate all'uscita del differenziale, prima dei semiassi? per esempio, se avessi in mano un'Alfasud?
semplice, in questo caso, ca coppia frenante può essere ritenuta equivalente ad una coppia motrice, ma di segno opposto. quindi, riferisco tutto a centro ruota. come, appunto il caso di trazione.
quindi, facciamo due conti.
supponiamo di avere due vetture esattamente uguali in tutto tranne che nei freni. una ha i freni sulla ruota (sui mozzi); l'altra, entrobordo.
supponiamo che:
Ca sia posto a 60 cm da terra
CG sia posto ad 1 m.
il raggio sotto carico della ruota (quindi il mio centro ruota) sia a circa 30 cm da terra
allora, la percentuale di anti-dive della vettura dotata di freni tradizionali sarà 60%
la percentuale di antidive della vettura con freni entrobordo sarà di circa 42-43%
ossia, si riduce. i freni entrobordo mi hanno fatto ridurre la capacità antidive della sospensione. questo perchè riferisco tutto al centro ruota.
chiaro?