La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[thranduil]

io la sparo così: avere CB e CG coincidenti sarebbe male perchè....

...visto che quando faccio il pieno/carico la suocera di 200 chili/faccio la spesa al supermercato il CG si sposta (alza/abbassa, avenza/arretra) i due punti non coinciderebbero più ed il comportamento della macchina subirebbe notevoli variazioni.

meglio allora tenere i due punti abbastanza lontani in modo da essere sicuri che la loro posizione relativa non subisca troppe modifiche.

:asd) OK sono pronto: :bonk) :sadomaso)

 

[bigno72]

...se Ca e Cp devono coincidere...

Onestamente io questo non l'ho mai scritto

Ma cos'e' sta storia di Ca e Cp che devono coincidere??
Di dove e' uscita?
Meglio che me la scordi?

Ci sentiamo lunedi, buon week end a tutti!

 

[alfistavero]

potrei fare una sospensione anteriore 100% anti-dive in frenata. però non la faccio. anzi, mi tengo ben lontano

Azzardo che se avessi 100% antidive non potrei far assorbire alle sospensioni una parte del trasferimento di carico. (lo avevo gia' detto l'altro ieri, e non so se e' una cagata o se si e' persa in mezzo ad altre cagate).

:OK)

ma questo, in termini pratici, cosa significa?

 

[alfistavero]

Allora ho sicuramente fatto confusione cercando di desumere da un caso particolare, quello descritto a pagina 63. Dalla frase

...questa sospensione è, oltretutto, 100% antidive e 100% antilift. Perché i centri di istantanea rotazione Ca e Cp cadono sulle rette che congiungono il baricentro CG con i punti a terra delle due ruote.

..........

e avete desunto bene. sono io che ho detto una solenne minkiata (sono andato a rivedermela).

allora, va tutto bene tranne per il fatto che il disegno descive una vettura che ha sospensioni con una certa percentuale (uguale) di antidive e antilift (rispettivamente anteriore e posteriore) e con un CB (centro di istantanea rotazione, a beccheggio, della cassa RISPETTO ALLA STRADA) posto alla stessa altezza di CG (anzi, proprio nella stessa posizione).

scusate, ma non so come dire: le minchiate mi escono naturali.... :lol: :lol: :lol:

no, in realtà, penso una cosa e ne faccio un'altra...

 

[alfistavero]

io la sparo così: avere CB e CG coincidenti sarebbe male perchè....

...visto che quando faccio il pieno/carico la suocera di 200 chili/faccio la spesa al supermercato il CG si sposta (alza/abbassa, avenza/arretra) i due punti non coinciderebbero più ed il comportamento della macchina subirebbe notevoli variazioni.

meglio allora tenere i due punti abbastanza lontani in modo da essere sicuri che la loro posizione relativa non subisca troppe modifiche.

:asd) OK sono pronto: :bonk) :sadomaso)

minchiata grande quanto la mia suesposta; no, anzi: di più!!

 

[alfistavero]

insomma, avere una sospensione 100% andidive, cosa significa in termini pratici? cioè, cosa succede alla sospensione, quando si genera la forza F che rappresenta la mia frenata? cosa FA la sospensione?

 

[DriftSK]

insomma, avere una sospensione 100% andidive, cosa significa in termini pratici? cioè, cosa succede alla sospensione, quando si genera la forza F che rappresenta la mia frenata? cosa FA la sospensione?

Se una sospensione anteriore è 100% antidive, quando si genera la forza F secondo me la sospensione non fa proprio niente: cioé il muso non affonda e il trasferimento di carico (che sappiamo esistere, pari a W = F * h/l) si riversa sulle ruote anteriori senza che la sospensione anteriore ne assorba alcuna parte. In questo scenario la sospensione si comporta come un corpo rigido.

 

[DriftSK]

va tutto bene tranne per il fatto che il disegno descive una vettura che ha sospensioni con una certa percentuale (uguale) di antidive e antilift (rispettivamente anteriore e posteriore) e con un CB (centro di istantanea rotazione, a beccheggio, della cassa RISPETTO ALLA STRADA) posto alla stessa altezza di CG (anzi, proprio nella stessa posizione).

Ok, allora mi serve chiarire un altro dubbio: nel calcolo della percentuale di antidive (e antilift) il denominatore è sempre e solo la distanza tra baricentro e centro di istantanea rotazione a beccheggio (CG-CB) oppure può essere l'altezza rispetto alla strada del centro di istantanea rotazione CB?

Motivo della domanda: osservando i disegni mi sono chiesto se per caso la percentuale di antidive non si potesse calcolare come rapporto delle altezze da terra di CB e CG, una cosa del tipo (hCB/hCG)*100.

 

[alfistavero]

............. In questo scenario la sospensione si comporta come un corpo rigido.

la sospensione si comporta SEMPRE come un CORPO RIGIDO.....

non andare a tirare in ballo discorsi che non c'entrano....

cioè: cosa intendi per CORPO RIGIDO? perchè se lo intendi nella maniera corretta, allora la risposta è sbagliata

 

[alfistavero]

Ok, allora mi serve chiarire un altro dubbio: nel calcolo della percentuale di antidive (e antilift) il denominatore è sempre e solo la distanza tra baricentro e centro di istantanea rotazione a beccheggio (CG-CB) oppure può essere l'altezza rispetto alla strada del centro di istantanea rotazione CB?

Motivo della domanda: osservando i disegni mi sono chiesto se per caso la percentuale di antidive non si potesse calcolare come rapporto delle altezze da terra di CB e CG, una cosa del tipo (hCB/hCG)*100.

allora,

la percentuale di antidive è % = (Ha/Hb) * 100

dove Ha è l'altezza (da terra) di Ca e Hb è l'altezza (sempre da terra) di CG

questo, nel caso di freni montati come nel 99,99999% delle auto (cioè, sul mozzo ruota). poi, vedremo l'eccezione

stesso discorso, ma partendo da centro ruota, per l'anti-lift con trazione

 

[DriftSK]

............. In questo scenario la sospensione si comporta come un corpo rigido.

la sospensione si comporta SEMPRE come un CORPO RIGIDO.....

non andare a tirare in ballo discorsi che non c'entrano....

cioè: cosa intendi per CORPO RIGIDO? perchè se lo intendi nella maniera corretta, allora la risposta è sbagliata

Si, intendevo corpo rigido nella maniera sbagliata
(così imparo a mettere da parte Meccanica Razionale...)

Volevo dire che in questo caso la sospensione non assorbe alcuna parte del trasferimento di carico perché la sua configurazione 100% antidive le impedisce di far "entrare in gioco" le molle e gli ammortizzatori che altrimenti, comprimendosi, ne prenderebbero una parte (e sospetto che le molle lavorino in regime stazionario mentre gli ammortizzatori si occupino maggiormente del transitorio, ma è meglio se lascio stare le mie elucubrazioni altrimenti scrivo troppe minchiate)... il tutto descritto in maniera estremamente canina.

la percentuale di antidive è % = (Ha/Hb) * 100
dove Ha è l'altezza (da terra) di Ca e Hb è l'altezza (sempre da terra) di CG

Ok, allora ci sono

 

[DriftSK]

Per cercare di spiegarmi meglio: immagino una sospensione antidive 100% in frenata equivalente ad una struttura rigida, incapace di deformarsi e assorbire in qualsiasi maniera il trasferimento di carico, come se l'intera sospensione fosse priva di molle e ammortizzatori. Naturalmente non è così, ma è la configurazione a far si che molle ed ammortizzatori non possano operare in questo caso. Di conseguenza "trasferirà" tutto il trasferimento di carico in frenata sui pneumatici anteriori, il che non è il massimo.
(sempre più canino)

 

[alfistavero]

Per cercare di spiegarmi meglio: immagino una sospensione antidive 100% in frenata equivalente ad una struttura rigida, incapace di deformarsi e assorbire in qualsiasi maniera il trasferimento di carico, come se l'intera sospensione fosse priva di molle e ammortizzatori. Naturalmente non è così, .......
(sempre più canino)

invece, è proprio così.

dunque?

se è così, cosa succede, cosa accade?

e se non freno, ma....cosa accade?

 

[thranduil]

minchiata grande quanto la mia suesposta; no, anzi: di più!!

aha, ti ho battuto! :asd)

la percentuale di antidive è % = (Ha/Hb) * 100
dove Ha è l'altezza (da terra) di Ca e Hb è l'altezza (sempre da terra) di CG

aha, così funziona meglio!

Volevo dire che in questo caso la sospensione non assorbe alcuna parte del trasferimento di carico perché la sua configurazione 100% antidive le impedisce di far "entrare in gioco" le molle e gli ammortizzatori che altrimenti, comprimendosi, ne prenderebbero una parte (e sospetto che le molle lavorino in regime stazionario mentre gli ammortizzatori si occupino maggiormente del transitorio, ma è meglio se lascio stare le mie elucubrazioni altrimenti scrivo troppe minchiate)
[...]
Per cercare di spiegarmi meglio: immagino una sospensione antidive 100% in frenata equivalente ad una struttura rigida, incapace di deformarsi e assorbire in qualsiasi maniera il trasferimento di carico, come se l'intera sospensione fosse priva di molle e ammortizzatori. Naturalmente non è così, ma è la configurazione a far si che molle ed ammortizzatori non possano operare in questo caso. Di conseguenza "trasferirà" tutto il trasferimento di carico in frenata sui pneumatici anteriori, il che non è il massimo.
(sempre più canino)

il che è esattamente il caso che avevamo visto a rollio, con la differenza che a rollio avevamo saggiamente dato la macchina per simmetrica (e ricordo un commento sulle vecchie formula indy asimmetriche per correre sugli ovali), mentre ora chiaramente non è così.

a regime che la sospensione sia deformata o no ci cale poco dal punto di vista del carico totale sui due assi, visto che le forze che la cassa deve scaricare a terra tramite sospensione e pneumatici sempre quelle sono: il trasferimento di carico sempre quello è, e dipende solo da passo e altezza del baricentro indipendentemente da altre considerazioni.

uhm, e se invece il fatto che la sospensione sia deformata ci interessasse assai, perchè quando la macchina abbassa il muso cambiano anche quei simpatici angoli di camber convergenza e compagnia bella che permettono al pneu di lavorare come si deve?

 

[alfistavero]

.........aha, così funziona meglio!
...............

infatti, così funziona. prendete il mio spiegometro e "purgatelo" delle cagate che vi ho dette...quella è la verità assoluta!!

quando tutto vi sarà chiaro, andremo avanti....

 

[alfistavero]

...........il che è esattamente il caso che avevamo visto a rollio, con la differenza che a rollio avevamo saggiamente dato la macchina per simmetrica (e ricordo un commento sulle vecchie formula indy asimmetriche per correre sugli ovali), mentre ora chiaramente non è così..........

infatti, è proprio di questo che volevo parlare (oggi...)

 

[DriftSK]

Quindi la risposta è che avere dive è utile perché fa si che la sospensione anteriore assuma angoli (previsti in fase di messa a punto) favorevoli ad un buon lavoro dei pneumatici in queste condizioni?

 

[bigno72]

Per cercare di spiegarmi meglio: immagino una sospensione antidive 100% in frenata equivalente ad una struttura rigida,

se è così, cosa succede, cosa accade?

A questo e' gia stato risposto: non si hanno scuotimenti e quindi nemmeno variazioni di convergenza e/o campanatura.
Tutto il trasferimento di carico si ripercuote sui pneumatici, e come avevamo detto nel caso di rollio,"lo posso solo subire".

e se non freno, ma....cosa accade?

L'ultima domanda mi da il la per chiedere chiarimento su un punto che probabilmente si era perso in mezzo alle mie solite minchiate:

Se faccio una sospensione 100% antidive in frenata (senza andare a cercare cose strane tipo "freni montati da un'altra parte") la stessa sospensione non potra' mai essere 100% antilift, giusto?

 

[DriftSK]

Per ottenere una sospensione anteriore che sia 100% anti-dive e 100% anti-lift bisognerebbe che i due centri di istantanea rotazione a beccheggio CB individuati in un caso con riferimento al punto di contatto a terra della ruota e nell'altro con riferimento a centro ruota fossero entrambi alla stessa altezza del baricentro CG. Così a freddo non so se sia possibile, ma non credo che sarebbe una vettura molto piacevole.

 

[bigno72]

Per ottenere una sospensione anteriore che sia 100% anti-dive e 100% anti-lift bisognerebbe che i due centri di istantanea rotazione a beccheggio CB individuati in un caso con riferimento al punto di contatto a terra della ruota e nell'altro con riferimento a centro ruota fossero entrambi alla stessa altezza del baricentro CG.

Appunto, e io credo che sia impossibile.

Lo stesso ragionamento preso da un altro punto di vista:

Se in caso di frenata calcolo la percentuale di anti dive basandomi sul punto di contatto ruota/asfalto, in caso di accelerazione devo considerare il centro ruota, quindi data una certa geometria della sospensione (che e' sempre la stessa nei due casi), non potro' mai avere la stessa percentuale di antidive in frenata e antilift in accelerazione.