La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[MAD147]

mmm questa mi piace, vediamo un po' che ci dice alfistavero


PS: Buongiorno a tutti.

Bigno, per la minchia di mangiafuoco, ti sei sparato le trofie senza il pesto direttamente in vena!?!?!? Ma porcaccia la puttanaccia, possibile che prima di sprecare preziosi byte non rifletti per un catzo? :swear) :swear) :swear) :swear) :swear) :swear) :swear) :swear)




P.S. buongiorno anche a te... :asd) :asd)

 

[Skyrider]

Siete troppo fuori :crepap)

P.S.: Buongiorno! :ciao)
Con calma, dato che sono un po' indietro, ma vi seguo sempre

 

[alfistavero]

un esempio di beccheggio in frenata, con dive anteriore (poco) e lift posteriore (tanto)

Perche' non ci dici la tua sulle domande di Alfistavero?

Nel caso della tua foto, che dovrei fare non potendo modificare le sospensioni? (a sto punto do per scontato che irrigidire le molle posteriori sia errato)

Stanotte mi e' venuto in mente che siccome alfistavero ci ha detto che possiamo intervenire solo sulle molle, ma si incazza quando parlo di rigidezza, forse intendeva dire che dovremmo lavorare sull'altezza da terra. ..............

non mi sto incazzando per l'uso del termine rigidezza, che è corretto; m'incazzo perchè pretendi di curare un problema dell'avantreno lavorando sul retrotreno.

e infatti, ci sei arrivato. tardi, ma ci sei arrivato (nella nota tra parentesi).

capito?

allora, ripeto: se sono nel caso di tanto dive, NON POTENDO MODIFICARE LA GEOMETRIA DELLE SOSPENSIONI (quindi la quantità di anti-dive), come posso agire?


p.s. buongiorno

 

[bigno72]

possibile che prima di sprecare preziosi byte non rifletti per un catzo?

Continuo a chiedervi pazienza perche' in realta' rifletto tantissimo prima di scrivere... solo che mi mancano veramente TROPPI dati per poter dare risposte sensate... (vedi post che vado a scrivere adesso).

 

[MAD147]

Scherzavo eh. Proprio io che lurko e basta non avrei alcun titolo per parlare. :nod) Era solo una boutade... :asd)

 

[bigno72]

non mi sto incazzando per l'uso del termine rigidezza, che è corretto; m'incazzo perchè pretendi di curare un problema dell'avantreno lavorando sul retrotreno.

Non intendevo dire che ti sei incazzato per l'uso del termine, intendevo dire che ti sei incazzato perche' volevo intervenire sulle rigidezze delle molle.
Avevo scritto che dovevo fare quello, e tu hai detto che e' sbagliato.

e infatti, ci sei arrivato. tardi, ma ci sei arrivato (nella nota tra parentesi).

No, non ci sono arrivato, me lo hai detto tu che e' sbagliato

capito?

No. O almeno, NON SO.

allora, ripeto: se sono nel caso di tanto dive, NON POTENDO MODIFICARE LA GEOMETRIA DELLE SOSPENSIONI (quindi la quantità di anti-dive), come posso agire?

E qui cambiano le carte in tavola!

Nella domanda originale dicevi di avere troppo beccheggio.
Come nella foto che ha postato Diabolik, posso avere tanto beccheggio con poco dive (e per forza tanto lift), no?
Quindi le mie risposte erano generiche ed ho scritto chiaramente che non potevo sapere a priori se il problema fosse all'anteriore o al posteriore.

Comunque, a questo punto, direi che irrigidisco le molle davanti.
Spero che non ci sia ancora qualche elemento mancante.

 

[bigno72]

Scherzavo eh. Proprio io che lurko e basta non avrei alcun titolo per parlare. :nod) Era solo una boutade... :asd)

Ma mica me la sono presa, figurati.
Dopo piu' di 60 pagine dovrebbe essere chiaro che io non me la prendo.
Ho solo preso lo spunto per introdurre il mio post successivo

 

[alfistavero]

Nella domanda originale dicevi di avere troppo beccheggio.
Come nella foto che ha postato Diabolik, posso avere tanto beccheggio con poco dive (e per forza tanto lift), no?
Quindi le mie risposte erano generiche ed ho scritto chiaramente che non potevo sapere a priori se il problema fosse all'anteriore o al posteriore.

Comunque, a questo punto, direi che irrigidisco le molle davanti.
Spero che non ci sia ancora qualche elemento mancante.

perchè, non posso avere tanto beccheggio (in frenata. mi raccomando, da adesso, quando si parla di beccehhegio si deve mettere in che condizioni siamo, cioè se siamo in frenata o in accelerazione; e anche, in teoria, se siamo con una traz anteriore o con una posteriore) con una configurazione anti-dive di sospensioni che credevo sufficiente (o che, per necessità, non potevo spingere oltre)? non posso?

e poi, che minkia dici? come faccio ad avere tanto beccheggio e poco dive (dell'avantreno)? se fai la costruzione grafica, vedrai che il CB (cioè il centro di istantanea rotazione attorno all'asse di beccheggio) sarà BEN DISTANTE da CG, quindi NON potrai avere poco beccheggio.

p.s. cerchiamo anche di non confondere l'asse di beccheggio,
che varia con la geometria delle sospensioni, con il movimento della carrozzeria durante il beccheggio stesso (e in questo è del tutto simile al centro di rollio, che varia pure lui di posizione durante il rollio della carrozzeria), con la condizione di frenata o di accelerazione (perchè le sospensioni anteriori e posteriori non sono uguali, come invece avviene nel caso di rollio quando le sospenioni destre e sinistre sono uguali) e pure con il tipo di trazione, cioè se TA e TP
con l'asse baricentrico (quello del CG) e principale d'inerzia (a cui vengono applicate tutte le forze)

 

[alfistavero]

bene. allora, SE concordate tutti quanti su quanto abbiamo fin qui detto, SE siete sicuri di avere capito (quasi) tutto, SE -quantomeno- ritenete di averlo capito, SE vi ricordate tutto quello che abbiamo detto fin qui (comprese le discussioni riguardo la geometria delle sospensioni, il comportamento dei pneumatici e le forze che interagiscono tra pneus e strada),

ALLORA,

vi invito ad andare nel seguente topic e, lì giunti, a scovare (lavoro ultrafacile) le minkiate sparate da sedicenti teNNici e piloti in erba.

viewtopic.php?f=4&t=103171&hilit=andamento+in+accelerazione&start=75

solo così comprenderete come si sente uno che si permette di contraddire (o almeno mettere in discussione) le affermazioni dei suddetti teNNici/piloti e, per tutta risposta, viene investito da comportamenti supponenti. l'uno in questione sarei io.
ma adesso, sono sicurissimo, ci saranno tanti altri "uno": VOI

tutto ciò detto senza polemiche, eh

adesso, andiamo avanti a parlare di anti-dive / anti-lift /anti-squat e, come contrari, pro-lift etc...

per esempio: posso dirvi che, in teroria, potrei fare una sospensione anteriore 100% anti-dive in frenata. però non la faccio. anzi, mi tengo ben lontano (così spieghiamo un po' anche il perchè quel CADAVERE di GT 3,2 di Diabolik affonda il muso così tanto..) :elio)

 

[bigno72]

Chiedo scusa, non riesco a seguire almeno fino a oggi pomeriggio.

 

[DriftSK]

posso dirvi che, in teoria, potrei fare una sospensione anteriore 100% anti-dive in frenata. però non la faccio. anzi, mi tengo ben lontano

Benissimo, speravo che saremmo arrivati a parlare di questo argomento: perché dopo aver analizzato le buone ragioni che portano a scegliere setup in cui il rollio non è mai nullo io sono assai curioso di sapere in base a quali considerazioni viene configurato il beccheggio

 

[alfistavero]

Benissimo, speravo che saremmo arrivati a parlare di questo argomento: perché dopo aver analizzato le buone ragioni che portano a scegliere setup in cui il rollio non è mai nullo io sono assai curioso di sapere in base a quali considerazioni viene configurato il beccheggio

bene. allora, incomincia a fare dei ragionamenti e a darmi delle risposte

adesso, a questo punto della discussione, avete (quasi) tutti gli elementi per poter rispondere in modo abbastanza corretto

 

[DriftSK]

Mi vengono in mente due considerazioni su utilità del beccheggio e posizionamento del centro di beccheggio.

La prima deriva da quanto già detto per il rollio: così come un poco di rollio è sano perché aiuta il guidatore a percepire l'approssimarsi del limite in curva e la velocità con cui tale limite si avvicina, posso immaginare che sia desiderabile avere una certa quantità di dive perché restituisce feedback come conseguenza della frenata.

La seconda considerazione è correlata al comfort di marcia: credo sia assai desiderabile che il centro di beccheggio risulti prossimo ai sedili anteriori, così da creare una zona relativamente isolata dai moti di beccheggio ed evitare per quanto possibile che a passeggero e guidatore venga il mal di mare (sfiga per i passeggeri posteriori :asd) ).

A parte queste considerazioni, ragionando in termini più tecnici ed analitici osservo che se io avessi una sospensione anteriore 100% anti-dive il centro di istantanea rotazione Ca cadrebbe sulla retta che congiunge il baricentro CG con il punto a terra della ruota anteriore: escludendo il caso in cui anche la sospensione posteriore sia 100% anti-lift, questa configurazione impone che il centro di beccheggio si trovi necessariamente lungo questa stessa retta che già ospita il centro di istantanea rotazione Ca.
Sapendo (correggetemi se sbaglio, che qui decollo in un volo pindarico) che normalmente in una vettura stradale il CG si trova in prossimità dello schienale del sedile anteriore, normalmente spostato davanti ad esso (almeno secondo certi disegni che riviste come Quattroruote usano pubblicare), verrebbe logico concludere che Ca si trovi più avanti e più in basso, tra CG e il punto a terra della ruota anteriore.
Ciò che ho detto sino qui è abbastanza corretto?

 

[InterNik]

no

 

[alfistavero]

Mi vengono in mente due considerazioni su utilità del beccheggio e posizionamento del centro di beccheggio.

La prima .......

La seconda considerazione è ...........

A parte queste considerazioni, ragionando in termini più tecnici ed analitici osservo che .............

Sapendo (correggetemi se sbaglio, che qui decollo in un volo pindarico) che normalmente in una vettura stradale il CG si trova in prossimità dello schienale del sedile anteriore, normalmente spostato davanti ad esso (almeno secondo certi disegni che riviste come Quattroruote usano pubblicare), verrebbe logico ..............

Ciò che ho detto sino qui è abbastanza corretto?

1) non è per quello che voglio avere dive

2) hai fatto una considerazione corretta riguardo al centro di beccheggio. ma questo non c'entra con la domanda e con il problema del dive

3) forse, non hai compreso bene il meccanismo di determinazione della percentuale di "anti-xxx". o forse non l'ho spiegata bene io (adesso, quando ho un momento, vado a rivederla). però, direi proprio di no. in ogni caso, se Ca e Cp devono coincidere e, contemporaneamente, stare sulla stesse rette che si congiungono con CG, e considerato che 2 rette si congiungono in 1 punto solo, dimmi: quale sarebbe questo punto? per aiutarti, ti rispondo io: CG. quindi CG coincide con CB nel caso in esame.
Quanto alla determinazione della posizione del baricentro, non conosco alcun metodo sc-I-entifico denominato "metodo Quattroruote". so solo che, se faccio l'equilibrio dei momenti, noto il peso che grava su ogni asse, riesco benissimo a detreminare la posizione longitudinale di CG. con buona pace di una interessantissima, sc-I-entificissima, super quaotata (dai venditori di auto che, come noto, sono tutti dei teNNici) Quattroruote.

in definitiva, no. direi proprio di NO

 

[bigno72]

perchè, non posso avere tanto beccheggio con una configurazione anti-dive di sospensioni che credevo sufficiente (o che, per necessità, non potevo spingere oltre)? non posso?

Sai che non son sicuro di cosa mi stai chiedendo?

Ho dimensionato un certo anti-dive all'anteriore, ritenendolo sufficente, ma poi ai fini pratici mi accorgo che ho troppo dive (quindi se e' questo quello che chiedevi, la risposta e' SI, posso) e quindi devo intervenire sulle molle (anteriori).

e poi, che minkia dici? come faccio ad avere tanto beccheggio e poco dive (dell'avantreno)? se fai la costruzione grafica, vedrai che il CB (cioè il centro di istantanea rotazione attorno all'asse di beccheggio) sarà BEN DISTANTE da CG, quindi NON potrai avere poco beccheggio.

La mia idea (nuovamente evidente sbagliata) era che si potesse avere poco dive, tanto lift posteriore e quindi tanto beccheggio.

E la foto postata da Diabolik voleva portare questo esempio (a suo dire), ma poi piu' avanti tu hai detto che quella macchina ha TANTO dive... che confusione....

p.s. cerchiamo anche di non confondere l'asse di beccheggio,
che varia con la geometria delle sospensioni, con il movimento della carrozzeria durante il beccheggio stesso ...cut...

Si, almeno questo era chiaro, avendoci gia' dato una facciata quando si parlava di rollio.

 

[bigno72]

potrei fare una sospensione anteriore 100% anti-dive in frenata. però non la faccio. anzi, mi tengo ben lontano

Azzardo che se avessi 100% antidive non potrei far assorbire alle sospensioni una parte del trasferimento di carico. (lo avevo gia' detto l'altro ieri, e non so se e' una cagata o se si e' persa in mezzo ad altre cagate).

 

[bigno72]

se Ca e Cp devono coincidere

Oh bella, e questa da dove salta fuori? Sono quasi convinto che non l'avevi ancora scritta da nessuna parte.
E mi sa che questa cosa cambia radicalmente la mia comprensione di tutto questo discorso. Provo a ricapitolarmi il tutto con questa nuova nozione...

quindi CG coincide con CB nel caso in esame.

Emh, mi sono perso... quale sarebbe qui il caso in esame? 100% anti-dive?

 

[DriftSK]

Allora ho sicuramente fatto confusione cercando di desumere da un caso particolare, quello descritto a pagina 63. Dalla frase

...questa sospensione è, oltretutto, 100% antidive e 100% antilift. Perché i centri di istantanea rotazione Ca e Cp cadono sulle rette che congiungono il baricentro CG con i punti a terra delle due ruote.

io ho desunto che _se_ il centro di istantanea rotazione Ca cade sulla retta che congiunge il baricentro CG con il punto a terra anteriore _allora_ la sospensione è 100% antidive. Ma è possibile che questo si riferisca solo al caso particolare di CG coincidente con CB.

Per aiutarmi a capire il metodo di determinazione della percentuale di antidive: sempre a pagina 63 leggo

[in caso di frenata invece] la mia percentuale di antidive sarà data, almeno graficamente, dal rapporto tra la distanza CG-CB e l’altezza h del baricentro CG (moltiplicato per 100).

Questo significa che nota l'altezza h io posso individuare una circonferenza di centro CG e raggio h.
Se configuro le sospensioni in modo tale da avere il centro di rollio CB in un qualunque punto prossimo a piacere ad essa il rapporto (CG-CB)/h tende ad 1, avrò quindi un effetto antidive 100%?

...se Ca e Cp devono coincidere...

Onestamente io questo non l'ho mai scritto
Nella mia descrizione mi riferivo alla figura che tu hai postato a pagina 63 in cui CB e CG coincidono, mentre Ca e Cp sono distinti e stanno tranquilli sulle due rette che uniscono rispettivamente il punto a terra anteriore con CG e il punto a terra posteriore con CG:

Da qui l'ipotesi che avere Ca sulla retta che unisce il punto a terra anteriore con il punto (CB=CG) mi garantisse una percentuale antidive del 100%...

 

[DriftSK]

Per chiarire come mai io mi stia facendo tanti pipponi mentali sulla sospensione anteriore 100% antidive: lo faccio perché una volta individuata geometricamente tale configurazione spero di "vedere" quale sia l'inconveniente che la rende inopportuna.