La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[bigno72]

Se dovessi spiegarvelo in modo analitico, dovrei tirare in ballo la ripartizione delle coppie frenanti (quindi delle forze alle ruote), cioè la ripartizione di frenata.
Se volete ve la faccio, ma credo che esuli dagli obiettivi di questa discussione.

Beh, alcune mie domande di ieri erano riferite a questo fatto (diversa ripartizione della frenata, accelerazione solo su un asse....) ma poso sopravvivere.

 

[alfistavero]

La risposta piu' ovvia e' che dovrei irrigidire le molle.

Ora sta a capire come al solito che livello di dettaglio ti interessa nelle nostre risposte....

Mi viene da pensare che potrei calcolare la percentuale di anti-dive anteriore rispetto all'anti-lift posteriore, per capire di quanto irrigidire le molle anteriori o posteriori.

Poi irrigidendo le molle (a parte ovviamente ridurre il confort), andrei a modificare la rigidezza a rollio, da compensarsi con una opportuna riduzione della rigidezza delle barre, maggiore (la riduzione) sull'asse dove ho maggiormente irrigidito le molle.

Poi avrei anche un contributo sull'anti-lift anteriore e l'anti-squat in accelerazione... in rapporto diverso rispetto alla frenata, forse. Mi chiedo se sempre in senso positivo o se posso aspettarmi dei peggioramenti (sto pensando ai centri si ist. rotazione messi sopra o sotto l'asse ruota...)

lo vedi che parli, parli, parli, parli....ma senza capire cosa ti si chiede?
rileggiti la domanda

 

[thranduil]

domanda incredibilmente stupida, abbiate pazienza: cosa succederebbe se il CG fosse sotto il CB?

la macchina in frenata abbasserebbe il sedere, giusto?
avremmo comunque un trasferimento di carico che scarica dietro e carica davanti, ma nello stesso tempo le molle sarebbero estese davanti e compresse dietro.

non riesco ad immaginarmelo, dov'è il trucco? :splat)

 

[rossomandello]

domanda incredibilmente stupida, abbiate pazienza: cosa succederebbe se il CG fosse sotto il CB?

la macchina in frenata abbasserebbe il sedere, giusto?
avremmo comunque un trasferimento di carico che scarica dietro e carica davanti, ma nello stesso tempo le molle sarebbero estese davanti e compresse dietro.

non riesco ad immaginarmelo, dov'è il trucco? :splat)

In quel caso non penso che il trasferimento di carico 'scarichi' dietro... o almeno se faccio l'equilibrio a rotazione della cassa attorno al centro di beccheggio trovo che la forza che le molle posteriori esercitano sulla cassa deve essere diretta verso l'alto (e quindi ovviamente quella che la cassa esercita sulla sospensione diretta verso il basso, ossia maggiore carico verticale); viceversa all'anteriore.

EDIT: il trasferimento di carico in valore assoluto vale W = F * h/l, il segno di W dipende dall'orientamento di F e dalla posizione relativa di CG e CB (h>0 o h<0).
Corretto?

 

[bigno72]

Il segno di W non puo' dipendere da CB, se CB non compare nella formula.

Anche nel caso di rollio, abbiamo detto che mettendo CR sotto a CG la cassa rolla "a rovescio", ma il trasferimento di carico e' sempre quello.

Proprio guardando il disegno di tranduil (con un'h da qualche parte che non ricordo :lol: ) mi pare facile da immaginare: pensa a quel modellino con la cassa in grado di ruotare intorno a CB.
Pensa che le ruote siano bloccate.
Metti un dito su CG e spingi verso sinistra (nel disegno).
Il trasferimento di carico va verso sinistra, ma la cassa ruota verso destra (sempre nel disegno).

 

[bigno72]

lo vedi che parli, parli, parli, parli....ma senza capire cosa ti si chiede?
rileggiti la domanda

L'ho riletta, mi pare chiara semplice e lineare...
vogliamo limitare il beccheggio senza toccare la geometria delle sospensioni (e direi senza considerare gli ammortizzatori che ancora non conosciamo).

Che cosa non avrei capito?


Per favore, puoi rispondere alla domanda all'inizio di questa pagina? Grassie!

 

[rossomandello]

Il segno di W non puo' dipendere da CB, se CB non compare nella formula.

Anche nel caso di rollio, abbiamo detto che mettendo CR sotto a CG la cassa rolla "a rovescio", ma il trasferimento di carico e' sempre quello.

Proprio guardando il disegno di tranduil (con un'h da qualche parte che non ricordo :lol: ) mi pare facile da immaginare: pensa a quel modellino con la cassa in grado di ruotare intorno a CB.
Pensa che le ruote siano bloccate.
Metti un dito su CG e spingi verso sinistra (nel disegno).
Il trasferimento di carico va verso sinistra, ma la cassa ruota verso destra (sempre nel disegno).

Effettivamente mi sa che ho detto una minchiata... anche perchè l'equilibrio a rotazione dell'intera vettura (cassa + sosp + ruote) è sempre quello...

Allora il trucco dovrebbe stare nel modo in cui si ripartisce la forza che genera beccheggio e quella che si trasmette alle sospensioni.

 

[alfistavero]

domanda incredibilmente stupida, abbiate pazienza: cosa succederebbe se il CG fosse sotto il CB?.......

nulla. il trasferimento di carico rimarrebbe immutato; il beccheggio dipenderebbe dalla posizione reciproca dei due punti.

naturalmente, tutto dipende dalle quote.

la cosa mi sembra semplice: basta che ragioni in modo altrettanto semplice, seguendo quello che ho scritto.

p.s. non c'è nessun inghippo. basta far funzionare il cervello.....

 

[thranduil]

tranduil (con un'h da qualche parte che non ricordo :lol: )

ritieniti bhannato per lesa mahestà

 

[bigno72]

tranduil (con un'h da qualche parte che non ricordo :lol: )

ritieniti bhannato per lesa mahestà

Abbia pazienza: non conosco l'elfico.

 

[alfistavero]

.................

Per favore, puoi rispondere alla domanda all'inizio di questa pagina? Grassie!

prech!

se leggi quello che ho scritto oggi, hai la risposta

adesso, vuoi rispondere alla domanda che ho fatta stamane? grassie

 

[alfistavero]

domanda incredibilmente stupida, abbiate pazienza: cosa succederebbe se il CG fosse sotto il CB?

la macchina in frenata abbasserebbe il sedere, giusto?
avremmo comunque un trasferimento di carico che scarica dietro e carica davanti, ma nello stesso tempo le molle sarebbero estese davanti e compresse dietro.

non riesco ad immaginarmelo, dov'è il trucco? :splat)

scusa, ma solo ora credo di avere capito il senso della tua domanda.
in pratica, mi chiedi se ho lift o dive sulla sospensione (per esempio, davanti).
allora, guarda, è semplicissimo: devi vedere la posizione reciproca di CG e Ca (nel caso i interessasse la sospensione anteriore) o Cp (nel caso di quella posteriore).


adesso, cerco un disegno per far capire

 

[alfistavero]

allora, guarda qui

è una sospensione anteriore, in accelerazione. purtroppo, è l'unico che sono riuscito a trovare in fretta.

dunque, guarda: se Ca è il punto del tratto continuo, ho una sospensione con una certa percentuale di antilift (dimmi tu quanto);
se Ca è sulla retta tratteggiata, che sta sotto il centro ruota, il momento che si genera a causa della distanza tra CG e Ca, tenderà a far alzare il punto Ca (o abbassare la ruota, dipende da come la guardi) e ho una sospensione con una certa azione pro-lift (cioè che va a favore del lift).
t'è capì, adess?

lo stesso vale in caso di frenata (mutatis mutandis... :lol: )

per la determinzazione della rotazione della scocca, invece, devi riferirti a CB

 

[alfistavero]

guardate, volete un esempio bello semplice di sospensione anti - dive (infrenata) di facile interpretazione?

prendete il Ciao (piaggio) e guardate la sospensione davanti...

provate a vedere cosa succede se frenate solo con l'anteriore e poi solo col posteriore















e poi, provate a vedere cosa succede accelerando

 

[bigno72]

Adesso, vi chiedo: se mi trovo in una situazione come quella del caso 1, e mi desse fastidio il beccheggio ma non potessi intervenire sulla geometria delle sospensioni, ma solo sulla rigidezza delle molle (e anche, come vedremo per i transitori, sullo smorzamento degli ammortizzatori), cosa andrei a toccare, dove toccherei e come toccherei?

Posso passare per rompicoglioni, ma cerco sempre di esserlo almeno il meno possibile, quindi quando insisto non lo faccio tanto per fare.

La domanda mi pare chiarissima e quindi mi e' difficile dare una risposta diversa da quella che ho gia' dato.

Riassumendo:

Dati del problema:
Ho troppo beccheggio, e stiamo parlando del caso 1, quindi in frenata, quindi ho troppo dive davanti e/o troppo lift dietro.
Non posso modificare la geometria.
Non conosco gli ammortizzatori.
Posso lavorare solo sulla rigidezza delle molle.

Domande:
1) Cosa tocco?
Risp: la rigidezza delle molle, mi pare ovvio.

2) Dove tocco?
Risp: devo decidere se preferisco limitare il dive anteriore (irrigidisco le molle anteriori) o il lift posteriore (lavoro dietro).
Per decidere dove preferisco lavorare devo vedere la percentuale di anti-dive e lift anteriore e posteriore (la posso ricavare geometricamente e al limite guardando la ripartizione della frenata, ma quest'ultima abbiamo detto che per ora non la consideriamo).
Potrei anche considerare se mi danno piu' fastidio gli scuotimenti anteriori o posteriori.

3) Come tocco?
Credo che la risposta sia implicita nelle prime due.


Ora, mi hai detto che queste non sono le domande a cui dobbiamo rispondere, ma io non ne riesco a vedere altre.

 

[bigno72]

dunque, guarda: se Ca è il punto del tratto continuo, ho una sospensione con una certa percentuale di antilift (dimmi tu quanto);
se Ca è sulla retta tratteggiata, che sta sotto il centro ruota, il momento che si genera a causa della distanza tra CG e Ca, tenderà a far alzare il punto Ca (o abbassare la ruota, dipende da come la guardi) e ho una sospensione con una certa azione pro-lift (cioè che va a favore del lift).

E anche questa l'avevo detta ieri... non e' che come a scuola ci sono alunni che vengono "presi male"? :asd)

 

[alfistavero]

.........2) Dove tocco?
Risp: devo decidere se preferisco limitare il dive anteriore (irrigidisco le molle anteriori) o il lift posteriore (lavoro dietro).
Per decidere dove preferisco lavorare devo vedere la percentuale di anti-dive e lift anteriore e posteriore (la posso ricavare geometricamente e al limite guardando la ripartizione della frenata, ma quest'ultima abbiamo detto che per ora non la consideriamo).
Potrei anche considerare se mi danno piu' fastidio gli scuotimenti anteriori o posteriori.........

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[bigno72]

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Ho veramente troppe poche indicazioni per tentare un'altra strada.

Potrei pensare che visto che il grosso della forza frenante la fanno le ruote anteriori, sia molto piu' importante lavorare sulle molle anteriori. Ma avevamo detto di lasciar perdere questo aspetto....

 

[Diabolik]

un esempio di beccheggio in frenata, con dive anteriore (poco) e lift posteriore (tanto)

 

[bigno72]

un esempio di beccheggio in frenata, con dive anteriore (poco) e lift posteriore (tanto)

Perche' non ci dici la tua sulle domande di Alfistavero?

Nel caso della tua foto, che dovrei fare non potendo modificare le sospensioni? (a sto punto do per scontato che irrigidire le molle posteriori sia errato)

Stanotte mi e' venuto in mente che siccome alfistavero ci ha detto che possiamo intervenire solo sulle molle, ma si incazza quando parlo di rigidezza, forse intendeva dire che dovremmo lavorare sull'altezza da terra. Abbassando il CG diminuisce il trasferimento di carico e quindi il beccheggio.
MA:
-Sto comunque intervenendo sulla geometria (non si era detto di non farlo?)
-Diminuisco il trasf. di carico ma avvicinando CB ai 2 centri di istantanea rotazione diminuisco la percentuale di anti-dive e lift (a meno che non siamo in presenza di pro-dive e lift, ma direi che questo sia un caso particolare).


Forse potrei lavorare sulla distribuzione dei pesi, spostando CG in avanti o indietro, modificando cosi' in maniera reciproca (aumento da una parte e diminuisco dall'altra) le percentuali di anti-dive e lift... mmm questa mi piace, vediamo un po' che ci dice alfistavero


PS: Buongiorno a tutti.