Allora,
Prima di andare avanti, volevo fare alcune precisazioni…
Abbiamo visto le differenze tra quadrilatero e McPh. Come abbiamo visto, il McPh costa poco. Infatti, il suo grande successo , la sua grande diffusione dipende prorpio da questo. E chissenefrega se poi il controllo degli angoli è quello che è…soprattutto, se tale sospensione viene applicata a vetture di segmento medio-basso (come in effetti è)…e non venitemi a dire che anche la Mercedes l’ha utilizzata, sulla 190! Per Mercedes la 190 era, ai tempi, la vettura d’ingresso al mondo mercedes; cioè, per loro abituati a fare le varie 500 e 600 (pullmann pure), quasi un’utilitaria.
E quesi costruttori che non si accontentavano, dovevano pensare a qualcosa di diverso. Ecco perché è nata la sspensione a quadrilatero alto
(N.d.A: ALLORA, COSA ASPETTATE A METTERE UNA BELLA FOTO DI UNA SOSPENSIONE DELLA 156?)
Non vorrei sbagliare, ma credo che la prima casa ad aver utilizzato questo tipo di sospensione sia stata la Honda, che aveva bisogno di una linea del cofano bassa (mi pare che ci fosse un problema di tassazione, in Giappone…non vorrei dire una cagata, ma mi sa che la necessità era quella di avere il cofano basso….altro che handling!!!) Il problema era che anche Honda aveva i motori trasversali e, se avessero utilizzato il McPh, si sarebbero ritrovati a fare i conti con l’altezza del confano (tenete conto che bisogna considerare, in fase di omologazione, anche la catenabilità del pneumatico, cioè la possibilità di montare le catene….questo è uno dei motivi –UNO dei motivi, NON l’unico- per cui abbiamo modificato il braccio della sospensione tra 147 GTA e 147 normale). Il quadrilatero tradizonale, invece, non andava proprio bene, perché il braccio superiore rompeva, non poco, i marroni quanto a ingombro trasversale e, se lo si voleva proprio fare, si doveva fare molto corto e questo avrebbe influito non poco sule variazioni di camber in scuotimento…In realtà, come vedremo, il fatto che la ruota “recuperi” camber in scuotimento gioca a mio faveore, perché così riesco a mantenere sempre la maggiore area di contatto tra battistrada e terreno (tengo la ruota ortogonale al terreno) in fase di rollio; ma quando è troppo, è troppo: si rischia di avere dei fenomeni di sterzatura indesiserata durante la marcia veloce quando una sola delle due ruote deve superare un ostacolo (andatevi a rileggere il 3d della 147 Gta che deriva in accelerazione….). Ora, posizionando il braccetto al di sopra del pneumatico, anziché DENTRO, venne trovato un compromesso accettabile…e poi la soluzione è stata adottata da noi e anche da alri costruttori. Certamente, il qudrilatero alto è più pesante e, soprattutto, costoso del McPh; ma i vantaggi sono inequivocabili…stesso discorso con la Lotus, ai tempi della ELAN (che, infatti, ai tempi avevamo preso come riferimento per la 156…e l’avevamo qui a Balocco e l’abbiamo misurata per bene…gran bella macchina! P.s. magari, oggi vi racconto di quando la Lotus ci ha chiesto di montare il nostro V6 sulla Elise perché voleva una vettura ultrasportiva…e di quando, qui a Balocco, abbiamo fatto i test congiunti con quelli della Lotus e che cosa alla fine hanno detto di quella macchina…), i cui tecnici volevano creare una trazione anteriore di alto handling…dovettereo riscorrere al quadrilatero, con bracci lunghi e vicini (non avevano limitazioni di spazio trasversale, loro!)
Quanto al McPh, avete capito il discorso dell’isteresi?
C’è nessunop che riesce a recuperare un disegno di un ammortizzatore che flette, per far capire cos vuol dire ‘sta roba?
Il discorso è che sul McPh l’ammortizzatore deve essere molto robusto perché trasmette carichi ORTOGONALI al suo asse e quindi è soggetto a flettere…nel qudrilatero tradizionale è difficile riuscire ad assicurare un’elevata rigidità degli attacchi delle leve superiori alla scocca, a causa della flessibilità dei fianchetti (a meno di non fare un carrarmato…). Nel McPh, invece, si presta molta attenzione alla robustezza della zone dove si appoggia la molla (guardate i duomi delle vostre 147) che trasmettono forti carichi assiali: la soluzione è proprio il “duomo”, cioè un grosso “cappello” in lamiera spessa (ecco perché m’incazzo quando sento parlare di collegare con la barra i “duomi inferiori”…). Ora, sul duomo, agiscono non solo le forze assiali, ma anche quelle ortogonali (trasversali). Per evitare spolmonamenti, dove è possibile si cerca di “legare” i due cappellotti (i due duomi) con una barra: la vostra, benedetta, barra duomi!! Tanto per la cronaca, l’Alfasud la barra duomi ce l’aveva già, di serie: il prolungamento della barra arrivava fino alla parete parafiamma originando la cosiddetta “vasca servizi” (in termini tecnici; ad Arese, era detta la “vasca dei pesci”). Ora, tornando alla flessione dell’ammortizzatore del McPh, lo scorrimento dello stelo dentro la boccola guida dell’ammo è contrastato dalel forze di attrito che nascono proprio perché, come abbiamo detto, ci sono queste forze ortogonali: ne soffre l’assorbimento delle piccole asperità perché il movimento risulta “frenato”, impedito. Una delle possibili soluzioni è quella di aumentare il diametro dello stelo. Su una vettura sperimentale, la Ford aveva abbattuto l’isteresi mettendo un piccolo cuscinetto a sfere al posto della boccola (che è in teflon)
