La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

scusa, ma mi pare che tu stia dicendo una qualche cagata...senza offesa, eh...ma cagata comunque.

mi sembra più che naturale che uno, quando parte a fare una macchina, abbia in mente che macchina intende fare, sennò è un demente!

quanto a brera (cioè 159 e derivate per intenderci) ti pregherei di dirmi QUALI auto, dello stesso segmento e di segmento anche superiore, possono vantare uno sterzo e una linerità di appoggio paragonabili...per favore, dimmelo che almeno lo scopro anch'io. no dirmi BMW, perchè sennò sono costretto a spostarti dalla mia personalissima lista di persone che "ci capiscono qualcosa pur senza essere ing," (ho detto qualcosa, non TUTTO).

poi, se avrai la compiacenza di leggere quello che sto per postare, capirai che quello che sto per scrivere NON lo trovi così facilmente nei libriccini. Lo trovi, sicuro! ma devi andare a tirarlo fuori; da tomi leggermente un po' più specialistici...
poi, naturalmente, quello che scrivo, che vale in generale, va applicato caso per caso (macchina per macchina, per te che non sei ing; magari il tuo gatto ci sarebbe arrivato da solo,...): ma qui, entri in gioco tu, col tuo intelletto...e se non sei capace di fare delle associazioni mentali e di giudicare "ciò che è utile" da ciò che non lo è per ogni vettura, questo NON dipende nè dal libriccino, nè dal tomo universitario, e nemmeno dal professore che te lo spiega; men che meno da questo 3d: dipende da te! Noi, non ci possiamo fare nulla. Se non constatare che NON sei "tagliato" per progettare, provare, discutere riguardo automobili....

magari, anzi sicuramente, sarai bravissimo con le equazioni di Lagrange e con la matematica.....

:fluffle) tutto ciò senza offesa, naturalmente!

 

[alfistavero]

Allora, vediamo di riassumere quali sono i punti a favore e quelli contro tra quadrilatero e McPh.

1 semplicità: sicuramente, è favorito il McPh, che ha meno elementi del quadrilatero (in pratica, una testa a snodo e il braccio oscillante)

2 affidabilità: direi McPh, proprio perché ha meno pezzi (Colin Chapman diceva che tutto quello che non c’è non si può rompere. Io condivido in toto)

3 semplicità: idem come sopra: meno pezzi=maggiore semplicità. Anche perché il McPh ha meno punti di colegamento alla scocca. E, soprattutto, li ha disposti in punti più lontani fra loro. Questo significa, poi lo vedremo, minori carichi sulla scocca a pari forze generate dal pneumatico (provenienti dal terreno). Quindi, scocca più leggera. Questo è il motivo per cui Porsche l’ha adottata, sia sulla 911 sia sulle altre (cayman e compagnia bella)
Ora, questo è sicuramente vero almeno finchè si considera il quadrilatero classico. Ma dall’introduzione del quadrilatero “alto” (quello della 147 e 156, per intenderci METTERE FOTO SOSPENSIONE 156 O 147, PLEASE), che sfrutta gli stessi punti di collegamento alla scocca del McPh, i giochi, sotto questo aspetto, sono praticamente alla pari…

4 spazio disponibile per il vano motore: vince il McPh perché ha eliminato l’ingombro del braccio oscillante (del triangolo, se preferite chiamarlo così) superiore. Infatti, questa soluzione è la preferita dalle vetture a trazione anteriore e motore trasversale: il motore trasversale sottrae molto spazio in trasversale, appunto. E se volessimo fare una macchina col quadrilatero, questa finirebbe per diventare larghissima: quindi, bisogna optare per una sospensione che occupi poco spazio in trasversale. Ecco perché gli scontenti del McPh (cioè Alfa e Honda, adesso vediamo perché scontenti) sono andati verso il quadrilatero alto…

5 costo: forse il motivo principale della grande diffusione del McPh. Fare un McPh costa meno in termini di componenti e di scocca (per il motivo visto prima)…

Sembrerebbe prevalere il McPh, dunque. Però, ci sono anche dei punti a favore del quadrilatero.

1 con il quadrilatero, variando opportunamente la lunghezza e l’inclinazione dei bracci si può ottimizzare meglio che con il McPh la variazione degli angoli caratteristici delle ruote con lo scuotimento: si possono controllare meglio le variazioni di questi angoli. Si può controllare meglio la posizione della ruota nel suo movimento. Ora, siccome il controllo degli angoli caratteristici delle ruote è la condizione PRIMARIA per ottenere il comportamento voluto dell’auto (il miglior handling, ma anche il miglior confort, la migliore stabilità, etc).
2 il McPh presenta, inoltre, un’isteresi maggiore del quadrilatero. Se guardate la figura del McPh di ieri, vedete che il Mcph utilizza, per costruzione, il gruppo stelo ed ammortizzare per guidare il cinematismo della sospensione durante gli scuotimenti verticali della ruota. Questa caratteristica costruttiva comporta che i carichi esterni applicati alla ruota determinano, in funzione dell’architettura della sospensione e del posizionamento della molla, una forza laterale ed un momento applicato sullo stelo.

Le reazioni (vincolari) e le rotazioni dovute all’inflessione dello stelo dell’ammortizzatore in corrispondenza delle guide dell’ammortizzatore determinano l’isteresi del componente, dove per isteresi si intende il valore di forza verticale applicata a terra in grado, vincendo gli attriti, di muovere l’ammortizzatore, a partire da una posizione di equilibrio, che è quella statica con la ruota appoggiata a terra (sotto carico statico, appunto)

Tale grandezza, poiché influenza in modo significativo il comportamento del veicolo su fondi stradali con piccoli asperità, rendendo l’auto meno confortevole e “fluida”, deve essere minimizzata in fase di progetto.


Ecco dunque che, con questi aspetti fin qui ennciati ABBIAMO SPARATO IN FRONTE A (QUELLA CAGATA DI) MCPH UCCIDENDOLO ALL’ISTANTE!!

Non sarà mica un caso che il quadrilatero trovi applicazione sulle vetture sportive e sulle berline di lusso, in quanto consente una messa a punto dei parametri elastocinematici, in grado di garantire un ottimo compromesso tra prestazioni comfort ed handling.

Nel quadrilatero, l’ammortizzatore non svolge una funzione strutturale (come nel McPh) di sostegno dei carichi statici ma si limita ad avere compiti dissipativi. Sono pertanto ridotti i fenomeni isteretici, penalizzanti il comfort. Oh, questo anche sulle ferrari, eh!!

E con questo, credo anche di avere risposto, indirettamente, a InterNik correggendo, almeno in parte, quello che di errato c’era in quello che ha scritto.

L’unica roba che mi dispiace è anche di aver detto, in pratica, che la Porsche utilizza uno schema di sospensioni economico, non “elegante”, non tecnicamente appagante. Mi dispiace proprio, perché per me l’unico difetto che hanno le Porsche è rappresentato da…I PORSCHISTI!!!
Tra l’altro, questo spiega anche il gran lavoro di messa a punto che la Porsche fa: essendo più difficile il controllo degli angoli col McPh, è più difficile riuscire ad ottenere il comportamento che si vuole da una macchina col McPh….
E qui rispondiamo ancora a InterNik: la messa a punto del McPh 8sempre se si vuole fare un bel lavoro e non ci si accontanta) è decisamente più laboriosa e difficile che col quadrilatero….chiaro che, se ci si accontenta (diciamo che nessuno che acquista una Daewoo Matiz sta lì a farsi le seghe mentali se il recupero di camber in sterzata non consente di avere una linearità di sterzatura da primato….)

Ora, siccome abbiamo visto che (una delle) funzioni della sospensione è quella di collegare la ruota alla scocca e di posizionarla non in modo “qualunque”, am in un ben determinato modo, per ottenere il comportamento che si vuole, la ruota deve avere angoli precisi CHE VANNO RISPETTATI.

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Mo vediamo

 

[InterNik]

vorrei aggiungere qualcosa.
Non sono aggiornatissimo su BMW (l'ultima l'ho comprata un 15 anni fa :lol: ), però mi sembra che per serie 1-3 monti anch'essa mc-cippa.
Secondo quanto riportato dalla vulgata avrebbero una capacità eccezionale di assorbire le asperità senza trasmetterle alla scocca (... forse usano un tampax gigante? :crepap) ).
Praticamente - sempre secondo la vulgata - hanno sospensioni sia rigidissime per il rollio (...perchè fa fico...) sia "morbidissime" (per le asperità).
Ho provato penso circa il 70% della produzione BMW, e questa cosa in realtà non l'ho mai avvertita, ma evidentemente sono un nonno-ciclista e quindi non faccio testo.
---
La domanda è "per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort [anche se qui si aprono capitoli interi, e finalmente ci starebbero le famose oscillazioni smorzate, gioia di ogni buon matematico :lol: ] su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?"

O - come diciamo così sospetto - c'entra poco o nulla (per questo aspetto)?

PS se la risposta è "è già ovvio", la controrisposta è... "ma BMW può questo, ed anche altro" :asd)

 

[bigno72]

per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?"

Ma il vero alfista non ha forse detto che e' proprio sulle piccole asperita' che il McPh diventa perdente per quanto riguarda il comfort, a causa dell'isteresi nella resistenza dell'ammortizzatore?

O ancora una volta non ho capito qualche cosa? :thk)

 

[bigno72]

Tra l'altro, essere rigidi per quanto riguarda il rollio e morbidi sulle asperita' non credo che sia cosi' difficile.

 

[bigno72]

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Sono gia' triste per il week end che si avvicina ed interrompera' il flusso delle informazioni.... :cry:

 

[InterNik]

per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?"

Ma il vero alfista non ha forse detto che e' proprio sulle piccole asperita' che il McPh diventa perdente per quanto riguarda il comfort, a causa dell'isteresi nella resistenza dell'ammortizzatore?

O ancora una volta non ho capito qualche cosa? :thk)

bhè a me lo chiedi? chiunque abbia provato una BMW (tranne me, forse) ti giurerà esattamente il contrario.

Tra l'altro, essere rigidi per quanto riguarda il rollio e morbidi sulle asperita' non credo che sia cosi' difficile.

credi male. O meglio "dipende" se mettiamo in gioco un qualcosa "di diverso" da una molla ed un ammo passivo... che ne so? :lol:

 

[yugs]

Ora, siccome abbiamo visto che (una delle) funzioni della sospensione è quella di collegare la ruota alla scocca e di posizionarla non in modo “qualunque”, am in un ben determinato modo, per ottenere il comportamento che si vuole, la ruota deve avere angoli precisi CHE VANNO RISPETTATI.

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Mo vediamo

Perchè se la ruota e i componenti della sospensione non è posizionata correttamente durante il rotolamento si generano forze non volute le cui risultanti compromettono l'efficacia di assolvimento dei 3 compiti fondamentali della sospensione (che hai già enunciato).

:scratch)

 

[InterNik]

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Sono gia' triste per il week end che si avvicina ed interrompera' il flusso delle informazioni.... :cry:

sono importanti per due motivi principali.
il primo è che la ruota deve essere il più possibile perpendicolare all'asfalto, anche per avere una distribuzione delle pressioni il più possibile "a ellisse" e quindi non avere effetti "strani" (qui ci starebbe bene un disegno coi vettorini-forza sul pneu).

nel caso poi delle ruote anteriori entra in gioco un elemento fondamentale/inevitabile, ossia l'angolo di deriva che nuovamente fa "ruotare" i vettorini-forza, si spera sempre nel modo più "uniforme" possibile.

Sempre nell'ipotesi di auto "normali", "stradali", ossia dove il comportamento deve essere il più possibile omogeneo, prevedibile.
Magari non il più performante in assoluto, ma comunque ragionevolmente "affidabile".
Ad esempio con un consumo delle gomme ragionevolmente uniforme, non è che puoi cambiarle dopo 150km, tenendole ad una temperatura massima (locale) non eccessiva blablabla in ogni condizione d'uso.

Il secondo motivo è che tutti questi "angolini" hanno un loro effetto, sia sulla ruota singola (es. relazione camber-Fy), sia sull'intero veicolo (macroscopicamente convergenza, ma anche tanti altri). Inoltre negli "angolini" non ci sono solo quelli diciamo così "da gommista", ma anche quelli propri degli elementi costitutivi della sospensione stessa.
---
Attenzione, in realtà è tutta roba teorica. Poi vai a vedere il camber anteriore di una F1 e ti rendi conto - una volta di più - che nulla è semplice.
Esempio di effetto "strano" voluto (vediamo se ci prendo): con camber elevatissimi riesco a "pre-caricare" una parte del pneumatico, ossia a metterci sopra una Fz diversa.
Normalmente si ipotizza che la Fz sia equamente ripartita (o comunque diciamo in maniera simmetri) dal centro verso l'esterno dei pneu.
"camberando" (ipoteticamente potrei perfino mettere "di spigolo" il pneu, lasciandone una parte sollevata dal suolo) posso modificare questo.
Ricordando che (entro il limite massimo) a maggior carico verticale corrisponde maggior forza scambiabile posso usare una sorta di tecnica simile alla precompressione del cemento armato ( :crepap) ).

Anche perchè poi la ruota, in curva, non sarà più perfettamente verticale (o meglio si inclinerà rispetto a come è senza carico, ed in pratica si "raddrizza" se era già storta prima).

vabbè sembra un ragionamento devastato, ed infatti lo è, ma sono occupato in altre incombenze :asd)

 

[bigno72]

Ops, non avevo capito che toccava a noi tentare delle risposte a quella domanda, che pinolo che sono.... :wall)

Vabbe', non ho molto da aggiungere a quello che avete gia' detto voi, se non che in certe condizioni (e nel caso di ruote indipendenti) potrebbe essere preferibile ottenere un certo angolo di camber piuttosto che cercare il camber invariato a tutti i costi.

Ma restando terra terra come vuole il vero alfista, direi che tutti gli angoli sono importanti ai fini della direzionalita' e quindi li vogliamo tenere sotto stretto controllo anche in caso di scuotimenti.

 

[alfistavero]

vorrei aggiungere qualcosa.
Non sono aggiornatissimo su BMW (l'ultima l'ho comprata un 15 anni fa :lol: ), però mi sembra che per serie 1-3 monti anch'essa mc-cippa.
Secondo quanto riportato dalla vulgata avrebbero una capacità eccezionale di assorbire le asperità senza trasmetterle alla scocca (... forse usano un tampax gigante? :crepap) ).
Praticamente - sempre secondo la vulgata - hanno sospensioni sia rigidissime per il rollio (...perchè fa fico...) sia "morbidissime" (per le asperità).
Ho provato penso circa il 70% della produzione BMW, e questa cosa in realtà non l'ho mai avvertita, ma evidentemente sono un nonno-ciclista e quindi non faccio testo.
---
La domanda è "per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort [anche se qui si aprono capitoli interi, e finalmente ci starebbero le famose oscillazioni smorzate, gioia di ogni buon matematico :lol: ] su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?"

O - come diciamo così sospetto - c'entra poco o nulla (per questo aspetto)?

PS se la risposta è "è già ovvio", la controrisposta è... "ma BMW può questo, ed anche altro" :asd)

uèla, allora rispondo:
Secondo quanto riportato dalla vulgata avrebbero una capacità eccezionale di assorbire le asperità senza trasmetterle alla scocca : balle fiorite. poi, che le riviste dicano cazzate, non è una novità...e poi, hai notato che nessuna rivista parla mai male di un'auto?
p.s. come già spiegato, le Mccippa hanno maggiore isteresi rispetto a quadriballe...
e poi, confort è una parola, diciamo così, "spessa": dipende dalle accelerazioni cui sei sottoposto. nel caso dell'isteresi, questa si sente sulle basse accelerazioni, che sono poi le peggiori...

Praticamente - sempre secondo la vulgata - hanno sospensioni sia rigidissime per il rollio (...perchè fa fico...) sia "morbidissime" (per le asperità): mezza ballae mezza verità: ok per il rollio, anche se altre auto hanno gradienti simili; no per le asperità (oltretutto, la maggior parte delle BMW viaggia con pneus superribassati che da questo punto di vista non sono certo le migliori...)

Ho provato penso circa il 70% della produzione BMW, e questa cosa in realtà non l'ho mai avvertita, ma evidentemente sono un nonno-ciclista e quindi non faccio testo: allora vuol dire che rimani nella mia personalissima lista di "persone che capiscono etc etc"

La domanda è "per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort [anche se qui si aprono capitoli interi, e finalmente ci starebbero le famose oscillazioni smorzate, gioia di ogni buon matematico :lol: ] su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?": risposta complessa, il perchè è scritto sopra e in quello che ho già scritto prima sul Mccippa (isteresi, etc)


PS se la risposta è "è già ovvio", la controrisposta è... "ma BMW può questo, ed anche altro" : hai capito bene: al momento, la BMW può permettersi praticamente tutto. al punto che può permettersi di avere più problemi di noi (a livello di affidabilità sui motori, per es) e la gente è contenta lo stesso (anche perchè rischierebbe di farsi dare della scema a spendere tutti quei soldi per poi avere gli stessi problemi di macchine che costano meno...). comunque, diamo a cesare quello che è di cesare: le BMW sono belle macchine, ben fatte e soprattutto ben progettate. a me non piacciono molto, soprattutto per quanto riguarda le scelte di m.a.p. handling, ma sono scelte, appunto: condivisibili o meno.

 

[alfistavero]

per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?"

Ma il vero alfista non ha forse detto che e' proprio sulle piccole asperita' che il McPh diventa perdente per quanto riguarda il comfort, a causa dell'isteresi nella resistenza dell'ammortizzatore?

O ancora una volta non ho capito qualche cosa? :thk)

:OK) FINALMENTE, MINKIA.....COMINCIAVO A DISPERARE...

 

[alfistavero]

per le asperità, quindi diciamo alla grossa il comfort su asfalto "ruvido", mccippa è così magico?"

Ma il vero alfista non ha forse detto che e' proprio sulle piccole asperita' che il McPh diventa perdente per quanto riguarda il comfort, a causa dell'isteresi nella resistenza dell'ammortizzatore?

O ancora una volta non ho capito qualche cosa? :thk)

bhè a me lo chiedi? chiunque abbia provato una BMW (tranne me, forse) ti giurerà esattamente il contrario.

comunque, quando dico che le BMW sono fatte bene, lo dico anche per questo: sono tra quelle che hanno le sospensioni con minore isteresi....

mi sa che voi avete provato tutte BMW con pneus ribassati e/o runflat....

io ho avuto l'opportunità di provare la 535 di mio fratello prima e dopo che ha sostituito i pneus (runflat) e le differenze, in termini di confort, si sentono: eccome! ma anche quelle di handling.... :nod)

 

[alfistavero]

Tra l'altro, essere rigidi per quanto riguarda il rollio e morbidi sulle asperita' non credo che sia cosi' difficile.

credi male. O meglio "dipende" se mettiamo in gioco un qualcosa "di diverso" da una molla ed un ammo passivo... che ne so? :lol:

invece credi bene: il rollio (NON la velocità di rollio, ma l'angolo: mi pare che, tempo fa, diciamo l'anno scorso, un tizio molto in gamba, un vero ganzo di nome michtor, avesse speigato al grande adaide, che lo ha pubblicato, che c'è grande differenza tra velocità di rollio e rollio puro, inteso come angolo...provate ad andare a rivedervi il 3d...) dipende da elementi elastici: non solo molle, ma anche pneus (sic!!!!) per esempio; il confort è fatto da pneus, molle ma anche ammortizzatori, tasselli elastici etc...quindi, si può lavorare su differenti componenti per cercare di ottimizzare entrambi. magari, in seguito vedremo come.
e, non ultimo, DALLA MASSA DELL'AUTO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
E DALLA POSIZIONE DEL BARICENTRO!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

[alfistavero]

Ora, siccome abbiamo visto che (una delle) funzioni della sospensione è quella di collegare la ruota alla scocca e di posizionarla non in modo “qualunque”, am in un ben determinato modo, per ottenere il comportamento che si vuole, la ruota deve avere angoli precisi CHE VANNO RISPETTATI.

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Mo vediamo

Perchè se la ruota e i componenti della sospensione non è posizionata correttamente durante il rotolamento si generano forze non volute le cui risultanti compromettono l'efficacia di assolvimento dei 3 compiti fondamentali della sospensione (che hai già enunciato).

:scratch)

:OK) :OK)

 

[alfistavero]

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Sono gia' triste per il week end che si avvicina ed interrompera' il flusso delle informazioni.... :cry:

sono importanti per due motivi principali.
il primo è che la ruota deve essere il più possibile perpendicolare all'asfalto, anche per avere una distribuzione delle pressioni il più possibile "a ellisse" e quindi non avere effetti "strani" (qui ci starebbe bene un disegno coi vettorini-forza sul pneu).

nel caso poi delle ruote anteriori entra in gioco un elemento fondamentale/inevitabile, ossia l'angolo di deriva che nuovamente fa "ruotare" i vettorini-forza, si spera sempre nel modo più "uniforme" possibile.

Sempre nell'ipotesi di auto "normali", "stradali", ossia dove il comportamento deve essere il più possibile omogeneo, prevedibile.
Magari non il più performante in assoluto, ma comunque ragionevolmente "affidabile".
Ad esempio con un consumo delle gomme ragionevolmente uniforme, non è che puoi cambiarle dopo 150km, tenendole ad una temperatura massima (locale) non eccessiva blablabla in ogni condizione d'uso.

Il secondo motivo è che tutti questi "angolini" hanno un loro effetto, sia sulla ruota singola (es. relazione camber-Fy), sia sull'intero veicolo (macroscopicamente convergenza, ma anche tanti altri). Inoltre negli "angolini" non ci sono solo quelli diciamo così "da gommista", ma anche quelli propri degli elementi costitutivi della sospensione stessa.
---
Attenzione, in realtà è tutta roba teorica. Poi vai a vedere il camber anteriore di una F1 e ti rendi conto - una volta di più - che nulla è semplice.
Esempio di effetto "strano" voluto (vediamo se ci prendo): con camber elevatissimi riesco a "pre-caricare" una parte del pneumatico, ossia a metterci sopra una Fz diversa.
Normalmente si ipotizza che la Fz sia equamente ripartita (o comunque diciamo in maniera simmetri) dal centro verso l'esterno dei pneu.
"camberando" (ipoteticamente potrei perfino mettere "di spigolo" il pneu, lasciandone una parte sollevata dal suolo) posso modificare questo.
Ricordando che (entro il limite massimo) a maggior carico verticale corrisponde maggior forza scambiabile posso usare una sorta di tecnica simile alla precompressione del cemento armato ( :crepap) ).

Anche perchè poi la ruota, in curva, non sarà più perfettamente verticale (o meglio si inclinerà rispetto a come è senza carico, ed in pratica si "raddrizza" se era già storta prima).

vabbè sembra un ragionamento devastato, ed infatti lo è, ma sono occupato in altre incombenze :asd)

Non è (del tutto) vero

anzi, diciamo che non è del tutto corretto

 

[alfistavero]

Ma perché questi angoli vanno rispettati? Cioè, perché sono così importanti?

Sono gia' triste per il week end che si avvicina ed interrompera' il flusso delle informazioni.... :cry:

sono importanti per due motivi principali.
il primo è che la ruota deve essere il più possibile perpendicolare all'asfalto, anche per avere una distribuzione delle pressioni il più possibile "a ellisse" e quindi non avere effetti "strani" (qui ci starebbe bene un disegno coi vettorini-forza sul pneu).

nel caso poi delle ruote anteriori entra in gioco un elemento fondamentale/inevitabile, ossia l'angolo di deriva che nuovamente fa "ruotare" i vettorini-forza, si spera sempre nel modo più "uniforme" possibile.

Sempre nell'ipotesi di auto "normali", "stradali", ossia dove il comportamento deve essere il più possibile omogeneo, prevedibile.
Magari non il più performante in assoluto, ma comunque ragionevolmente "affidabile".
Ad esempio con un consumo delle gomme ragionevolmente uniforme, non è che puoi cambiarle dopo 150km, tenendole ad una temperatura massima (locale) non eccessiva blablabla in ogni condizione d'uso.

Il secondo motivo è che tutti questi "angolini" hanno un loro effetto, sia sulla ruota singola (es. relazione camber-Fy), sia sull'intero veicolo (macroscopicamente convergenza, ma anche tanti altri). Inoltre negli "angolini" non ci sono solo quelli diciamo così "da gommista", ma anche quelli propri degli elementi costitutivi della sospensione stessa.
---
Attenzione, in realtà è tutta roba teorica. Poi vai a vedere il camber anteriore di una F1 e ti rendi conto - una volta di più - che nulla è semplice.
Esempio di effetto "strano" voluto (vediamo se ci prendo): con camber elevatissimi riesco a "pre-caricare" una parte del pneumatico, ossia a metterci sopra una Fz diversa.
Normalmente si ipotizza che la Fz sia equamente ripartita (o comunque diciamo in maniera simmetri) dal centro verso l'esterno dei pneu.
"camberando" (ipoteticamente potrei perfino mettere "di spigolo" il pneu, lasciandone una parte sollevata dal suolo) posso modificare questo.
Ricordando che (entro il limite massimo) a maggior carico verticale corrisponde maggior forza scambiabile posso usare una sorta di tecnica simile alla precompressione del cemento armato ( :crepap) ).

Anche perchè poi la ruota, in curva, non sarà più perfettamente verticale (o meglio si inclinerà rispetto a come è senza carico, ed in pratica si "raddrizza" se era già storta prima).

vabbè sembra un ragionamento devastato, ed infatti lo è, ma sono occupato in altre incombenze :asd)

diciamo che il camber su una F1 non c'è solo per quello; anzi, c'è per motivi differenti proprio: per esempio, perchè il camber, come vedremo, genera spinte trasversali; anche perchè se facessi lavorare la ruota troppo camberata, avrei dei punti caldi troppo caldi e, soprattutto, punti freddi troppo freddi e questo non mi va bene in curva....

 

[InterNik]

Tra l'altro, essere rigidi per quanto riguarda il rollio e morbidi sulle asperita' non credo che sia cosi' difficile.

credi male. O meglio "dipende" se mettiamo in gioco un qualcosa "di diverso" da una molla ed un ammo passivo... che ne so? :lol:

invece credi bene: il rollio (NON la velocità di rollio, ma l'angolo: mi pare che, tempo fa, diciamo l'anno scorso, un tizio molto in gamba, un vero ganzo di nome michtor, avesse speigato al grande adaide, che lo ha pubblicato, che c'è grande differenza tra velocità di rollio e rollio puro, inteso come angolo...provate ad andare a rivedervi il 3d...) dipende da elementi elastici: non solo molle, ma anche pneus (sic!!!!) per esempio; il confort è fatto da pneus, molle ma anche ammortizzatori, tasselli elastici etc...quindi, si può lavorare su differenti componenti per cercare di ottimizzare entrambi. magari, in seguito vedremo come.
e, non ultimo, DALLA MASSA DELL'AUTO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
E DALLA POSIZIONE DEL BARICENTRO!!!!!!!!!!!!!!!!!

"non fare il furbo": se metti in gioco di tutto e di più (come le famigerate barre in adamantio etc) allora tutto può essere :backb)

Nella tua disquisizione ci sono ancora solo molle ed ammo passivi, nun te allargà per ora, e torna agli angoli che la cosa è interessante

Riguardo poi a massa e baricentro - sempre nell'ipotesi che stiamo trattando "auto reali" di tipologia "normale" (147 e serie 1, 159 e serie 3 etc, niente radical, niente chateram etc) non è che ci siano differenze gigantesche :backb) :backb) ^2 tanto da modificare in maniera radicale la situazione.

 

[InterNik]

diciamo che il camber su una F1 non c'è solo per quello; anzi, c'è per motivi differenti proprio: per esempio, perchè il camber, come vedremo, genera spinte trasversali; anche perchè se facessi lavorare la ruota troppo camberata, avrei dei punti caldi troppo caldi e, soprattutto, punti freddi troppo freddi e questo non mi va bene in curva....

la questione della temperatura delle gomme è sempre fondamentale, e nel caso F1 ancor più

tenendole ad una temperatura massima (locale) non eccessiva blablabla in ogni condizione d'uso.

certo che in realtà sono veramente elevati - i camber che si vedono in TV - ma...
... niente sbrodolamenti OT, torna "a bomba" :lol:

 

[alfistavero]

Ops, non avevo capito che toccava a noi tentare delle risposte a quella domanda, che pinolo che sono.... :wall)

Vabbe', non ho molto da aggiungere a quello che avete gia' detto voi, se non che in certe condizioni (e nel caso di ruote indipendenti) potrebbe essere preferibile ottenere un certo angolo di camber piuttosto che cercare il camber invariato a tutti i costi.

Ma restando terra terra come vuole il vero alfista, direi che tutti gli angoli sono importanti ai fini della direzionalita' e quindi li vogliamo tenere sotto stretto controllo anche in caso di scuotimenti.

allora, tenere il camber invariato o farlo crescere in sterzata; dare più o meno convergenza, etc: queste sono tutte cose che non si possono decidere a priori. vanno valutate caso per caso, in pista (su strada), vettura per vettura. meglio: adesso, prima si valutano già con i programmi di simulazione a calcolo del comportamento dinamico della vettura; poi si validano con prove OGGETTIVE e SOGGETTIVE!!!

ecco perchè vi dico: non dovete tenervi in testa che "bisogna fare così" e "bisogna fare cosà". vi dico solo "bisogna che sappiate quello che fate: se cambiate un parametro dovete saper su cosa influirà questo cambiamento"

ecoo perchè, se riusciremo ad andare avanti in questo ragionamento che stiamo facendo, scoprirete molte cose....
tempo al tempo....