La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
OHHH
Allora,
per dare un po’ di soddisfazione a quel “legno” di Bigno, vediamo di incominciare a parlare degli angoli delle ruote…
Non so se metterla qui o apsettare dopo per fare una breve digressione sulla ruota (raggio indeformato, raggio sotto carico, rotolamento e forze scambiate col terreno in senso longitudinale e trasversale) oppure metterla dopo. Boh, vediamo. Proviamo a fare prima gli angoli; eventualemnet ci fermiamo e parliamo d ella ruota e poi andiamo avanti.
Dunque, guardando la macchina, si nota che l’unico suo collegamento con l’esterno sia la zona di contatto tra il pneumatico e la strada. Ho detto zona e non punto: c’è un motivo, che vedremo dopo.
Adesso, però, supponiamo che sia un punto. Punto di contatto col terreno.
Questo vuol dire che TUTTE le reazioni alle forze messe in gioco dalla macchina o dal conducente (chiamarlo pilota mi sembrerebbe troppo…) come il peso, l’accelerazione, la frenata, le variazioni di traiettoria che fanno nascere forze trasversali, trasferimenti di carico etc, etc e TUTTE le forze che nascono dagli urti contro gli ostacoli mentre la macchina si sta muovendo sono applicate al PUNTO A TERRA della ruota.
Chiaro questo?
Ora, se leghiamo queste forze ai 2 o 3 (nel nostro caso, visto che parliamo di sospensione anteriore, diciamo 3) gradi di libertà della ruota, tiriamo la conclusione che il punto a terra deve essere tale, cioè messo in posizione tale, da ridurre al minimo le perturbazioni (le reazioni) che tali forze possono provocare sul comportamento dell’auto e gli sforzi che il guidatore (o pilota? Mah) deve compiere.
Il punto a terra deve avere quindi una posizione ben definita rispetto agli assi di rotazione della ruota (e agli spostamenti) e questo lo si ottiene dando determinati ANGOLI di impostazione sia alle RUOTE, sia ai suoi ASSI DI ROTAZIONE.
Guardiamo prima i parametri caratteristici che si vedono nella VISTA FRONTALE (e che sono STRETTAMENTE collegati tra loro)
Guardate il disegno 1, che solo per il casino che ho fatto per convertirlo 3 volte, va osservato con devozione.
Camber (o Campanatura): è l’angolo tra la verticale e l’asse passante per la mezzeria della ruota. Positivo quando, come nella figura, la ruota diverge in alto. Negativo, al contrario. Chiaro che si misura in gradi!!!!!
Inclinazione TRASVERSALE del montante (o King Pin): è l’angolo formato tra la verticale e l’asse di sterzo (cioè la congiungente i due snodi -superiore e inferiore- della sospensione). Anche questo si misura in gradi!!!
Ecco perché, prima, ho scritto PUNTO di contatto a terra tra pneumatico e strada: vedete che prendo sempre la MEZZERIA della ruota? E se suppongo la ruota rotonda (meglio: circolare) e perfettamente rigida, la circonferenza (cioè la mezzeria della ruota) non tocca forse la strada in un punto? In realtà, il contatto tra strada e ruota è una superficie, non un punto (poi lo vedremo). E la ruota NON è indeformabile (anche questo lo vedremo poi).
Allora,
per dare un po’ di soddisfazione a quel “legno” di Bigno, vediamo di incominciare a parlare degli angoli delle ruote…
Non so se metterla qui o apsettare dopo per fare una breve digressione sulla ruota (raggio indeformato, raggio sotto carico, rotolamento e forze scambiate col terreno in senso longitudinale e trasversale) oppure metterla dopo. Boh, vediamo. Proviamo a fare prima gli angoli; eventualemnet ci fermiamo e parliamo d ella ruota e poi andiamo avanti.
Dunque, guardando la macchina, si nota che l’unico suo collegamento con l’esterno sia la zona di contatto tra il pneumatico e la strada. Ho detto zona e non punto: c’è un motivo, che vedremo dopo.
Adesso, però, supponiamo che sia un punto. Punto di contatto col terreno.
Questo vuol dire che TUTTE le reazioni alle forze messe in gioco dalla macchina o dal conducente (chiamarlo pilota mi sembrerebbe troppo…) come il peso, l’accelerazione, la frenata, le variazioni di traiettoria che fanno nascere forze trasversali, trasferimenti di carico etc, etc e TUTTE le forze che nascono dagli urti contro gli ostacoli mentre la macchina si sta muovendo sono applicate al PUNTO A TERRA della ruota.
Chiaro questo?
Ora, se leghiamo queste forze ai 2 o 3 (nel nostro caso, visto che parliamo di sospensione anteriore, diciamo 3) gradi di libertà della ruota, tiriamo la conclusione che il punto a terra deve essere tale, cioè messo in posizione tale, da ridurre al minimo le perturbazioni (le reazioni) che tali forze possono provocare sul comportamento dell’auto e gli sforzi che il guidatore (o pilota? Mah) deve compiere.
Il punto a terra deve avere quindi una posizione ben definita rispetto agli assi di rotazione della ruota (e agli spostamenti) e questo lo si ottiene dando determinati ANGOLI di impostazione sia alle RUOTE, sia ai suoi ASSI DI ROTAZIONE.
Guardiamo prima i parametri caratteristici che si vedono nella VISTA FRONTALE (e che sono STRETTAMENTE collegati tra loro)
Guardate il disegno 1, che solo per il casino che ho fatto per convertirlo 3 volte, va osservato con devozione.
Camber (o Campanatura): è l’angolo tra la verticale e l’asse passante per la mezzeria della ruota. Positivo quando, come nella figura, la ruota diverge in alto. Negativo, al contrario. Chiaro che si misura in gradi!!!!!
Inclinazione TRASVERSALE del montante (o King Pin): è l’angolo formato tra la verticale e l’asse di sterzo (cioè la congiungente i due snodi -superiore e inferiore- della sospensione). Anche questo si misura in gradi!!!
Ecco perché, prima, ho scritto PUNTO di contatto a terra tra pneumatico e strada: vedete che prendo sempre la MEZZERIA della ruota? E se suppongo la ruota rotonda (meglio: circolare) e perfettamente rigida, la circonferenza (cioè la mezzeria della ruota) non tocca forse la strada in un punto? In realtà, il contatto tra strada e ruota è una superficie, non un punto (poi lo vedremo). E la ruota NON è indeformabile (anche questo lo vedremo poi).
Guardate questo secondo disegno:
Braccio a terra trasversale: è la distanza tra il punto a terra della ruota (O in figura) e l’intersezione tra il piano stradale e l’asse di sterzo (il punto P)
Guardateveli bene, questi parametri; perché sono collegati tra loro e, agendo su di essi, si cerca di ottenere sempre il medesimo scopo: RIDURRE l’influenza delle forze verticali (peso, soprattutto; ma anche trasferimenti di carico, deportanza aerodinamica etc) e delle forze longitudinali (frenata e, se stiamo parlando di vetture a trazione anteriore, accelerazione, perché stiamo considerando ruote anteriori; ma le stesse considerazioni valgono se consideriamo ruote posteriori, ovviamente NON sterzanti ma per le quali valgono le stesse, identiche, medesime regole, compreso l’asse di sterzo!!! Ma pure forze perturbatrici conseguenti agli urti contro gli ostacoli) sul comportamento del veicolo.
Il braccio a terra trasversale è BT cioè il segmento O-P
Magari tra poco, se ho tempo, inizieremo a esaminare l’effetto di queste forze sia in marcia sia A VETTURA FERMA!!!!!!!!!!!
Braccio a terra trasversale: è la distanza tra il punto a terra della ruota (O in figura) e l’intersezione tra il piano stradale e l’asse di sterzo (il punto P)
Guardateveli bene, questi parametri; perché sono collegati tra loro e, agendo su di essi, si cerca di ottenere sempre il medesimo scopo: RIDURRE l’influenza delle forze verticali (peso, soprattutto; ma anche trasferimenti di carico, deportanza aerodinamica etc) e delle forze longitudinali (frenata e, se stiamo parlando di vetture a trazione anteriore, accelerazione, perché stiamo considerando ruote anteriori; ma le stesse considerazioni valgono se consideriamo ruote posteriori, ovviamente NON sterzanti ma per le quali valgono le stesse, identiche, medesime regole, compreso l’asse di sterzo!!! Ma pure forze perturbatrici conseguenti agli urti contro gli ostacoli) sul comportamento del veicolo.
Il braccio a terra trasversale è BT cioè il segmento O-P
Magari tra poco, se ho tempo, inizieremo a esaminare l’effetto di queste forze sia in marcia sia A VETTURA FERMA!!!!!!!!!!!
Allegati
Tutto chiaro, a parte che non ci hai detto cosa sia la quota BTcr indicata nel secondo disegno.
Sembra semplicemente la meta' della larghezza del pneumatico, ovvero la distanza tra il bordo dell'impronta e il centro della stessa.... ma diccelo tu.
Sembra semplicemente la meta' della larghezza del pneumatico, ovvero la distanza tra il bordo dell'impronta e il centro della stessa.... ma diccelo tu.
bigno72":nzp8ego7 ha detto:
mi sembrava che non facessi "l'uovo" anche oggi...
è il braccio a terra misurato rispetto al centro di rotazione della ruota...
basterebbe guardare il disegno....
CIAPARA'TTT :lol: :lol:
A me BTcr sembra il braccio a terra misurato non rispetto alla proiezione dell'asse di sterzo sul terreno, ma come distanza tra punto a terra della ruota e proiezione dell'intersezione tra asse di sterzo e asse di rotazione del pneumatico.
Non l'ho capita ma non importa.alfistavero":2h7kjrlc ha detto:
Mi fido della spiegazione, ma dal disegno non risulta (a meno che io non abbia il monitor storto)
La proiezione a terra tra l'intersezione tra l'asse di sterso e l'asse di rotazione della ruota e' un pezzetto piu' a destra.
Ma immagino che sia solo una imprecisione del disegno o della sua scannerizzazione.
bigno72":2g13x67p ha detto:
:quote)
1- mi pareva che non dicessi una stupidaggine anche oggi... :lol: t'è capì?
2- guarda dove c'è BTcr: c'è una linea retta verticale tratteggiata; seguila e, passando per lo snodo sferico del braccio inferiore, arriverai ad incrociare la perpendicolare passante per il cento ruota in un punto, disegnato proprio con un punto.....
hai visto?
CIAPARA'TT :lol:
però, adesso, se devo mettermi anche a spiegare benebenebene i disegnini... :wall)
comunque, noi teniamo in considerazione il braccio a terra inteso come il segmento tra l'intersezione con il piano stradale dell'asse di sterzo e la mezzeria della ruota. BT, insomma.
E BASTA
E BASTA
yugs":du0iczkn ha detto:
scusa scusa scusa: ve bene tutto, ma non darmi del piemontese!!!
per favore.
io sono lombardo e alfista. per favore.
e parlo in lombardo. perchè anche in Lombardia c'è questo detto. Anzi, L'ABBIAMO INVENTATO NOI !!!
p.s. "uovo" inteso come "cazzata"
alfistavero":15zk2siy ha detto:scusa scusa scusa: ve bene tutto, ma non darmi del piemontese!!!
per favore.
io sono lombardo e alfista. per favore.
e parlo in lombardo. perchè anche in Lombardia c'è questo detto. Anzi, L'ABBIAMO INVENTATO NOI !!!
p.s. "uovo" inteso come "cazzata"
ah ok. Beh noi lo usiamo, il senso è quello, da dove sia nato non lo so, l'unica certezza è che bigno fa le uova a questo punto. :lol:
Dai riprendiamo dopo questo OT.
Ah, cosi' si (mi son stamapto il disegno in modo da poter usare una squadretta).alfistavero":2o00y3k8 ha detto:
Ma non e' quello che avete detto piu' su tu e Drift.
Quel punto e' la proiezione dello snodo inferiore sull'asse della ruota, non l'intersezione tra asse ruota e asse di sterzo, che si trova appunto piu' a destra.
Mi spiace, son pignolo rompicoglioni per natura, me lo dicono tutti comrpesa mia moglie.... cerchero' di trattenermi, ma quando mi trattengo ho sempre paura di perdermi qualcosa.
Comunque OK, mi dimentichero' dell'esistenza di questo BTcr.
E grazie dell'ulteriore spiegazione.
Bigno fa soprattutto domande. Quando spara qualche cazzata lo fa consapevole della possibilita' che sia appunto una cazzata e attende la correzione.yugs":1c4mjykf ha detto:
E' un altro modo di fare domande in fondo, no?
Oh nessun problema, mica mi offendo io.... :OK)