La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
Diabolik":14wcrnoh ha detto:
Se non vado errato, un'altra caratteristica peculiare della serie sono i dischi freno posteriori 'on-board' all'uscita del differenziale, nell'ottica della riduzione delle masse non sospese.
bigno72":3gj1ro7x ha detto:
ho detto lo schema, non "E' la sospensione della serie Alfetta, proprio quella..."
comunque, sulle 75 da corsa la soluzione della regolazione dell'altezza da terra era realizzato prorpio così...
rossomandello":1f7fcixp ha detto:
questa soluzione ha indubbi vantaggi, ma pure qualche svantaggio che si è manifestato soprattutto sulle Alfasud (che hanno la stessa soluzione, ma all'anteriore): vediamo se ci arrivate. per aiutarvi, vi dico che il problema riguardava la fase di frenata....
alfistavero":w4memuk5 ha detto:
Io pensavo invece a problemi di vibrazioni in frenata trasmesse rigidamente al differenziale, senza lo smorzamento torsionale del semiasse.
bigno72":1ls8wok6 ha detto:
bigno, pensa prima di schiacciare i tasti sulla tastiera....
pensa; e mangiati un po' di pesto..... :lol:
rossomandello":2xk9dlw1 ha detto:
quasi.
c'entra il semiasse e la sua rigidezza torsionale, ma è una cosa MOLTO più semplice....
non cercate sempre le soluzioni difficili...spesso i problemi sono più semplici e chiari di quanto si possa pensare...
alfistavero":2z7ne592 ha detto:
Effetto pendolo torsionale con relativa sensazione di 'ritardo' di frenata?
alfistavero":fdf0qpmx ha detto:
problemi al semiasse dovuti allo stress torsionale addizionale imposto dai freni? :scratch)
rossomandello":1ewqua9r ha detto:
:OK)
ma non con" ritardo" bensì con oscillazioni al termine della frenata
e bravo anche driftsk.
adesso, voglio sapere perchè questo problema non affligge, invece, le Alfetta (e derivate), che hanno lo stesso schema al posteriore.
Andiamo avanti con le barre antirollio.
Quando due ruote dello stesso asse viaggiano su una strada sconnessa, è chiaro che una delle due ruote si alzerà e/o l’altra si abbasserà.. Insomma, si muoveranno in maniera indiendente l’una dall’altra, visto che devono entrambe seguire il contorno della superficie stradale. Ora, se le molle della sospensione fossero relativamente “dure”, cioè se avessero una certa rigidezza (un certo K), allora le sollecitazioni generate dalle irregolarità del terreno si trasmetterebbero al corpo vettura, facendolo scuotere (alzare o abbassare con le ruote, quindi scuotendolo anche da dx a sx), e –da qui- ai passeggeri, che verrebbero disturbati dalle sconnessioni. D’altra parte, se le molle fossero troppo “morbide”, cioè con una rigidezza relativamente bassa, avremmo certo un miglioramento delle caratteristiche di “ride” della vettura, che sarebbe in grado di filtrare piuttosto bene le asperità della strada; ma in curva la rigidezza delle molle risulterebbe insufficiente per contrastare il momento di rollio. Questo fatto comporterebbe un elevato rollio dell’auto che non può essere tollerato, per un sacco di motivi (tra cui, la sicurezza di marcia). Accoppiare, dunque, a molle relativamente “morbide” una barra antirollio, spesso, risolve molti problemi migliorando sia il ride-confort, sia l’handling. Questo è possibile perché le molle morbide migliorano la risposta delle sospensioni sulle strade (relativamente) regolari, mentre la presenza della barra irrigidisce automaticamente le sospensioni in caso di curve.
Oltretutto, questa soluzione di molle + barra consente di avere un corpo vettura che si muove, per esempio in autostrada in velocità, in modo molto “composto” e non slegato; ossia, evita che la scocca “ciondoli” da una parte all’altra (dx/sx) in velocità, consentendo piuttosto che la scocca si muova solo a beccheggio…insomma, un comportamento, come si dice, molto coerente e composto, appunto.
Guardate questa figura: mostra i contributi sul rollio delle sospensioni e della barra.
Fatta 100 la rigidezza a rollio della scocca, le molle contribuiscono per una percentuale (elevata ma non troppo rispetto alla barra) ma, per quello che abbiamo detto, non sufficiente per raggiungere gli obiettivi di handling che ci si sarebbe prefissati. Il contributo dovuto alla barra è più che evidente. Inoltre, vedete che ai bassi angoli, sia le molle sia, soprattutto la barra dano un contributo minimo, consentendo una marcia piuttosto, come dire, “soft”….
Lasciate stare la zona definita “bump stop”: la analizzaremo più avanti.
Quando due ruote dello stesso asse viaggiano su una strada sconnessa, è chiaro che una delle due ruote si alzerà e/o l’altra si abbasserà.. Insomma, si muoveranno in maniera indiendente l’una dall’altra, visto che devono entrambe seguire il contorno della superficie stradale. Ora, se le molle della sospensione fossero relativamente “dure”, cioè se avessero una certa rigidezza (un certo K), allora le sollecitazioni generate dalle irregolarità del terreno si trasmetterebbero al corpo vettura, facendolo scuotere (alzare o abbassare con le ruote, quindi scuotendolo anche da dx a sx), e –da qui- ai passeggeri, che verrebbero disturbati dalle sconnessioni. D’altra parte, se le molle fossero troppo “morbide”, cioè con una rigidezza relativamente bassa, avremmo certo un miglioramento delle caratteristiche di “ride” della vettura, che sarebbe in grado di filtrare piuttosto bene le asperità della strada; ma in curva la rigidezza delle molle risulterebbe insufficiente per contrastare il momento di rollio. Questo fatto comporterebbe un elevato rollio dell’auto che non può essere tollerato, per un sacco di motivi (tra cui, la sicurezza di marcia). Accoppiare, dunque, a molle relativamente “morbide” una barra antirollio, spesso, risolve molti problemi migliorando sia il ride-confort, sia l’handling. Questo è possibile perché le molle morbide migliorano la risposta delle sospensioni sulle strade (relativamente) regolari, mentre la presenza della barra irrigidisce automaticamente le sospensioni in caso di curve.
Oltretutto, questa soluzione di molle + barra consente di avere un corpo vettura che si muove, per esempio in autostrada in velocità, in modo molto “composto” e non slegato; ossia, evita che la scocca “ciondoli” da una parte all’altra (dx/sx) in velocità, consentendo piuttosto che la scocca si muova solo a beccheggio…insomma, un comportamento, come si dice, molto coerente e composto, appunto.
Guardate questa figura: mostra i contributi sul rollio delle sospensioni e della barra.
Fatta 100 la rigidezza a rollio della scocca, le molle contribuiscono per una percentuale (elevata ma non troppo rispetto alla barra) ma, per quello che abbiamo detto, non sufficiente per raggiungere gli obiettivi di handling che ci si sarebbe prefissati. Il contributo dovuto alla barra è più che evidente. Inoltre, vedete che ai bassi angoli, sia le molle sia, soprattutto la barra dano un contributo minimo, consentendo una marcia piuttosto, come dire, “soft”….
Lasciate stare la zona definita “bump stop”: la analizzaremo più avanti.
Allegati
Minori forze in gioco sui freni posteriori?alfistavero":3p4i1hal ha detto:
Inoltre in fase di frenata il posteriore e' molto scarico per via del trasferimento di carico, quindi eventuali oscillazioni non andrebbero a farsi sentire sulla macchina.
bigno72":3el2fysi ha detto:
:OK)
perchè?
il resto della tua frase è la causa, non la soluzione.
Perche' al posteriore c'e' meno peso ( e ancora meno in fase di frenata).alfistavero":38foyyya ha detto:
Perche' quando non c'era l'ABS i freni posteriori immagino che nonostante la presenza del limitatore di frenata venissero tenuti piu' "deboli" di quanto non si faccia oggi (e anche oggi direi che frenano meno di quelli anteriori, no?).
Insomma, da piccolo mi hanno insegnato che dietro i freni fanno molto meno lavoro che davanti per evitare di girarsi.
Anche se quando avevo la Uno col limitatore di frenata inchiodato era divertentissimo andare per strada :asd)