La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
bigno72":189ig7e5 ha detto:
Forse sono tattiche per tenere alta l'attenzione e non farci distogliere dall'obiettivo :lol:
va bene. allora, scrivete qui sotto tutti i modi che conoscete e/o abbiamo visto per
1- ridurre il trasferimento di carico
2- limitare il rollio (o annullarlo...)
1- ridurre il trasferimento di carico
2- limitare il rollio (o annullarlo...)
1. direi che ce ne sono solo 2: abbassare il baricentro e allargare le carreggiate
2.
- avvicinare CG a CR (o farli coincidere) -> modo barbino
- aumentare la rigidezza a rollio degli assi con molle o barre
- adesso non me ne vengono in mente :asd) (ho un cacchio di chargeback che non torna)
2.
- avvicinare CG a CR (o farli coincidere) -> modo barbino
- aumentare la rigidezza a rollio degli assi con molle o barre
- adesso non me ne vengono in mente :asd) (ho un cacchio di chargeback che non torna)
M
MAD147
Guest
:scratch) comprarsi una bmw? 
Ok, taccio che è meglio... :asd) :asd) Ma ogni tot pagine serie serve una cazzata, sta scritto sullo user agreement. :asd)
Ok, taccio che è meglio... :asd) :asd) Ma ogni tot pagine serie serve una cazzata, sta scritto sullo user agreement. :asd)
Ma tu guarda se in un topic serio i moderatori devono dare il cattivo esempio.... :asd) :asd) :asd)MAD147":3s9vmkf8 ha detto:
Diabolik":1vq6ypgl ha detto:
scusa, ma non avevamo detto anche che andava bene pure allargare le carreggiate?
e allora, perchè non lo metti?
MAD147":22dwol7q ha detto::scratch) comprarsi una bmw?
Ok, taccio che è meglio... :asd) :asd) Ma ogni tot pagine serie serve una cazzata, sta scritto sullo user agreement. :asd)
allora, comprati una Porsche (GT3, meglio se RS; almeno finchè non arriverà la nuova RSR...): così la finisci di lamentarti
Allargare la carreggiata lo ha scritto, per il trasferimento di carico.
Avevamo detto che riduce anche il rollio? :scratch)
(La memoria non mi aiuta e recuperare le formule in questa lunghissima discussione comincia a diventare difficile... dovro' ripassarla tutta buttando giu' degli appunti.)
Avevamo detto che riduce anche il rollio? :scratch)
(La memoria non mi aiuta e recuperare le formule in questa lunghissima discussione comincia a diventare difficile... dovro' ripassarla tutta buttando giu' degli appunti.)
vabbè
Insomma, tutto ciò per dire che sono molti i parametri su cui intervenire per ottenere l'effetto desiderato. La cosa fondamentale, però, è conoscere l'influenza, le conseguenze, che ogni singola modifica (cioè il modificare i parametri che si è deciso di toccare) ha sul setup globale.
Tanto per intenderci: posso anche ridurre il rollio aumentando le carreggiate (e così facendo ottengo anche una riduzione del trasferimento di carico), mantenendo invariate le rigidezze delle sospensioni (come? per esempio, posso cambiare la campanatura dei cerchi ruota....); ma questa operazione NON è proprio indolore: così facendo, infatti, modifico l'entità dei bracci a terra (trasversali, ma anche longitudinali, perchè aggiungo una componente trasversale...) e questo mi fa cambiare le coppie sullo sterzo, i momenti autoallineanti....per esempio, posso passare da un braccio a terra trasversale positivo a uno negativo, con sensibili ricadute in caso di frenata...oppure i bracci a centro ruota, che in caso di motori potenti hanno un certo effetto....
per non dire delle rigidezze delle sospensioni (molle e, soprattutto barre) e delle conseguenti ripartizioni di rigidezze tra avantreno e retrotreno...e degli smorzamenti conseguenti....
per non dire delle modifiche alle sospensioni per cambiare l'altezza del CR....
l'unica cosa quasi (ripeto: quasi) indolore sarebbe quella di abbassare il baricentro...questo si può ottenere in due modi: abbassando la macchina (e qui ricadiamo nei casi precedenti riguardanti la modifica delle sospensioni o delle molle); oppure, togliendo massa (in alto): questa potrebbe essere l'unica soluzione percorribile...tenendo sempre presente, però, che in questo caso, sarò costretto (almeno in teroria) a ridefinire il setup di molle e ammortizzatori perchè sono cambiate le inerzie in gioco....
insomma, è un po' come lavorare con strumenti finanziari: è tutto un gioco di equilibri; e chi lo modifica, deve sapere bene cosa sta facendo...
ma andiamo avanti, nella speranza di avere chiarito il discorso rollio e trasferimento di carico
Insomma, tutto ciò per dire che sono molti i parametri su cui intervenire per ottenere l'effetto desiderato. La cosa fondamentale, però, è conoscere l'influenza, le conseguenze, che ogni singola modifica (cioè il modificare i parametri che si è deciso di toccare) ha sul setup globale.
Tanto per intenderci: posso anche ridurre il rollio aumentando le carreggiate (e così facendo ottengo anche una riduzione del trasferimento di carico), mantenendo invariate le rigidezze delle sospensioni (come? per esempio, posso cambiare la campanatura dei cerchi ruota....); ma questa operazione NON è proprio indolore: così facendo, infatti, modifico l'entità dei bracci a terra (trasversali, ma anche longitudinali, perchè aggiungo una componente trasversale...) e questo mi fa cambiare le coppie sullo sterzo, i momenti autoallineanti....per esempio, posso passare da un braccio a terra trasversale positivo a uno negativo, con sensibili ricadute in caso di frenata...oppure i bracci a centro ruota, che in caso di motori potenti hanno un certo effetto....
per non dire delle rigidezze delle sospensioni (molle e, soprattutto barre) e delle conseguenti ripartizioni di rigidezze tra avantreno e retrotreno...e degli smorzamenti conseguenti....
per non dire delle modifiche alle sospensioni per cambiare l'altezza del CR....
l'unica cosa quasi (ripeto: quasi) indolore sarebbe quella di abbassare il baricentro...questo si può ottenere in due modi: abbassando la macchina (e qui ricadiamo nei casi precedenti riguardanti la modifica delle sospensioni o delle molle); oppure, togliendo massa (in alto): questa potrebbe essere l'unica soluzione percorribile...tenendo sempre presente, però, che in questo caso, sarò costretto (almeno in teroria) a ridefinire il setup di molle e ammortizzatori perchè sono cambiate le inerzie in gioco....
insomma, è un po' come lavorare con strumenti finanziari: è tutto un gioco di equilibri; e chi lo modifica, deve sapere bene cosa sta facendo...
ma andiamo avanti, nella speranza di avere chiarito il discorso rollio e trasferimento di carico
:lol: ah, e poi c'entra anche il tipo di sospensione adottato....
tanto per fare un esempio, guardate il disegno qui sotto. riporta due tipi differenti di sospensioni: a sx a ruote indipendenti (quadrilateri); a dx, a ruote dipendenti (asse rigido).
prendiamo la sospensione a ruote indipendenti. la forza centrifuga agisce su CG posto ad altezza h al di sopra di CR. La coppia di rollio Fh che si produce deve essere uguale ed opposta alla coppia di reazione W tw, generata dall'allungamento (estensione) della molla della ruota interna che genera la forza -W e dal corrispondente accorciamento (compressione) della molla esterna che genera la forza +W entrambe moltiplicate per la semicarreggiata.
ora, se la rigidezza della molla è K (N/m) e l'estensione (o la compressione, dall'altra parte) della molla è x (m), allora l'angolo di rollio diventa
tan θ = x / (tw/2) = 2x / tw
il trasferimento di carico diventa W = x K
quindi, per quello che abbiamo detto prima W tw = K x tw
cioè F h = K x Tw
quindi x = F h / tw K
quindi, ancora (guardate bene i passaggi), siccome tan θ = 2x / tw
tan θ = 2 F h / K tw^2
Questa formula mostra che l'angolo di rollio è proporzionale sia alla forza centrifuga che all'altezza h (distanza tra CR e CG), ma INVERSAMENTE proporzionale alla rigidezza delle molle e al quadrato del braccio effettivo della molla (che nel nostro caso è la carreggiata....)
insomma, è il discorso che facevamo prima sulla carreggiata...
stesso discorso nel caso di asse rigido...
ora, siccome il braccio effettivo, nell'asse rigido è generalmente inferiore (molto) a quello delle sospensioni indipendenti (e poi lo devo elevare al quadrato, quindi la differenza aumenta esponenzialmente!!!), risulta chiaro che la sospensione a ruote indipendenti è più "predisposta" (diciamo così), più propensa, ad opporsi al rollio (a pari rigidezza), e quindi è da preferirsi nelle auto (sportive?)...
capito, fijou....
guardate che difficilmente troverete 'ste robe in qualche libro, anche specialistico.... :elio) :elio) (beh, magari il Facchinelli.... :lol: :crepap) :crepap) :crepap) )
tanto per fare un esempio, guardate il disegno qui sotto. riporta due tipi differenti di sospensioni: a sx a ruote indipendenti (quadrilateri); a dx, a ruote dipendenti (asse rigido).
prendiamo la sospensione a ruote indipendenti. la forza centrifuga agisce su CG posto ad altezza h al di sopra di CR. La coppia di rollio Fh che si produce deve essere uguale ed opposta alla coppia di reazione W tw, generata dall'allungamento (estensione) della molla della ruota interna che genera la forza -W e dal corrispondente accorciamento (compressione) della molla esterna che genera la forza +W entrambe moltiplicate per la semicarreggiata.
ora, se la rigidezza della molla è K (N/m) e l'estensione (o la compressione, dall'altra parte) della molla è x (m), allora l'angolo di rollio diventa
tan θ = x / (tw/2) = 2x / tw
il trasferimento di carico diventa W = x K
quindi, per quello che abbiamo detto prima W tw = K x tw
cioè F h = K x Tw
quindi x = F h / tw K
quindi, ancora (guardate bene i passaggi), siccome tan θ = 2x / tw
tan θ = 2 F h / K tw^2
Questa formula mostra che l'angolo di rollio è proporzionale sia alla forza centrifuga che all'altezza h (distanza tra CR e CG), ma INVERSAMENTE proporzionale alla rigidezza delle molle e al quadrato del braccio effettivo della molla (che nel nostro caso è la carreggiata....)
insomma, è il discorso che facevamo prima sulla carreggiata...
stesso discorso nel caso di asse rigido...
ora, siccome il braccio effettivo, nell'asse rigido è generalmente inferiore (molto) a quello delle sospensioni indipendenti (e poi lo devo elevare al quadrato, quindi la differenza aumenta esponenzialmente!!!), risulta chiaro che la sospensione a ruote indipendenti è più "predisposta" (diciamo così), più propensa, ad opporsi al rollio (a pari rigidezza), e quindi è da preferirsi nelle auto (sportive?)...
capito, fijou....
guardate che difficilmente troverete 'ste robe in qualche libro, anche specialistico.... :elio) :elio) (beh, magari il Facchinelli.... :lol: :crepap) :crepap) :crepap) )
Allegati
Urka, qui c'e' di nuovo molto da lavorare.
Puoi spendere due parole in piu' sul concetto di braccio effettivo?
Adesso me lo rileggo tutto ancora una decina di volte, ma sto facendo confusione con le varie W... W=trasferimento di carico, ma + e - W sono le forze di reazione delle molle, che sono legate solo a una parte del traferimento di carico.... :scratch)
Anche S non mi e' chiaro se e' la lunghezza della molla prima del rollio, o in presenza di rollio (ma in questo caso dovrebbe assumere due diversi valori)
Ora rileggo un po' di volte, e mi verranno altre 20 domande.
Puoi spendere due parole in piu' sul concetto di braccio effettivo?
Adesso me lo rileggo tutto ancora una decina di volte, ma sto facendo confusione con le varie W... W=trasferimento di carico, ma + e - W sono le forze di reazione delle molle, che sono legate solo a una parte del traferimento di carico.... :scratch)
Anche S non mi e' chiaro se e' la lunghezza della molla prima del rollio, o in presenza di rollio (ma in questo caso dovrebbe assumere due diversi valori)
Ora rileggo un po' di volte, e mi verranno altre 20 domande.
bigno72":3hfywrhk ha detto:
S è K, la rigidezza della molla...
ho corretto per evitare fraintendimenti
h?alfistavero":2p4vlaji ha detto:
In questi due pezzi di frase stai chiamando h cio' che fin'ora abbiamo chiamato b, ovvero la distanza tra CR e CG.
E questo quadra con il disegno di destra, ma non quadra con il disegno di sinistra, dove h e' rappresentato come altezza da terra di CG.
Dove sbaglio?
bigno72":39gknoql ha detto:
W sono le forze di reazione delle molle che, LO RIPETO PER LA TRECENTESIMA VOLTA, reagiscono alla coppia di rollio: stiamo considerando SOLO la coppia che genera rollio sulla scocca; abbiamo tralasciato la parte di forza F che si trasferisce direttamente alla ruota attraverso i bracci delle sospensioni
stiamo considerando solo F h, quello che prima avevamo indicato con F a...abbiamo tralasciato la parte F b
ho usato F h per seguire la terminologia usata per nel disegno che ho allegato, ma se non lo guardate COSA LO METTO A FARE?
MANGIA PIU' PESTO PRIMA DI DIRE PIRLATE, MIKIA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Beh, ho premesso che dovevo ancora picchiarmici un po' sopra.
tra l'altro ho anche confuso a e b :wall)
Il disegno l'ho guardato eccome, infatti non capisco come mai nel disegno di sinistra h sia indicato come altezza da terra.
Continuo a meditare.
tra l'altro ho anche confuso a e b :wall)
Il disegno l'ho guardato eccome, infatti non capisco come mai nel disegno di sinistra h sia indicato come altezza da terra.
Continuo a meditare.
bigno72":4df3sbys ha detto:
semplicemente, sbagli a guardare il disegno: guarda bene
il resto che dici è giusto, tranne il fatto che quello che tu chiami "b" (ovvero la distanza tra CR e CG) è sempre stato invece "a"
ma l'importante è che tu abbia capito cosa sia....
"I nomi sono puri, purissimi, accidenti..." : chi l'ha detto (scritto)?
Guardando il disegno continuo a vedere che h a sinistra e' riferito a terra.
A parte questo, noto che il braccio effettivo tw, a destra si chiama ts (forse perche' riferito al punto dove si trovano le rigidezze S?).
Ma poi noto che le forze di reazione W che a sinistra sono indicate sulle ruote, a destra sono indicate sulle molle.
Grantotale: mi pare che il disegno di sinistra rispecchi tutti i discorsi come li abbiamo fatti finora, mentre sia solo il disegno di destra a considerare solo la coppia che genera rollio.
Evidentemente mi manca aocnra qualcosa...
A parte questo, noto che il braccio effettivo tw, a destra si chiama ts (forse perche' riferito al punto dove si trovano le rigidezze S?).
Ma poi noto che le forze di reazione W che a sinistra sono indicate sulle ruote, a destra sono indicate sulle molle.
Grantotale: mi pare che il disegno di sinistra rispecchi tutti i discorsi come li abbiamo fatti finora, mentre sia solo il disegno di destra a considerare solo la coppia che genera rollio.
Evidentemente mi manca aocnra qualcosa...