La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[bigno72]

Noto un'altra cosa: a destra x e' lo schiacciamento della molla, ovvero lo spostamento verticale della cassa rispetto al punto in cui appoggia la molla. Quindi non mi interessa la carreggiata.

A sinsitra x e' lo spostamento della ruota rispetto alla cassa, quindi la carreggiata c'entra eccome.

Ecco il braccio effettivo. Ecco perche' e' minore nel caso di asse rigido.

Devo ancora chiarirmi il perche' di questo diverso approccio nei due casi (oltre al fatto di h che nel primo caso mi sembra sempre riferito a terra)

EDIT: dal punto di vista geometrico il motivo e' proprio il diverso riferimento di h. Nel secondo caso sto considerando l'asse rigido come solidale col terreno, quindi non me ne frega niente della distanza tra la ruota e il punto di appoggio della molla.
Mi pare che il nodo della questione qui sia proprio h: cosa e' in generale in questo discorso? Perche' e' riferito a terra nel primo disegno?

 

[alfistavero]

Guardando il disegno continuo a vedere che h a sinistra e' riferito a terra.

A parte questo, noto che il braccio effettivo tw, a destra si chiama ts (forse perche' riferito al punto dove si trovano le rigidezze S?).

Ma poi noto che le forze di reazione W che a sinistra sono indicate sulle ruote, a destra sono indicate sulle molle.

Grantotale: mi pare che il disegno di sinistra rispecchi tutti i discorsi come li abbiamo fatti finora, mentre sia solo il disegno di destra a considerare solo la coppia che genera rollio.
Evidentemente mi manca aocnra qualcosa...

hai ragione: ma nella formula per il ponte rigido basta sostituire tw con ts

 

[alfistavero]

Noto un'altra cosa: a destra x e' lo schiacciamento della molla, ovvero lo spostamento verticale della cassa rispetto al punto in cui appoggia la molla. Quindi non mi interessa la carreggiata.

A sinsitra x e' lo spostamento della ruota rispetto alla cassa, quindi la carreggiata c'entra eccome.

Ecco il braccio effettivo. Ecco perche' e' minore nel caso di asse rigido.

Devo ancora chiarirmi il perche' di questo diverso approccio nei due casi (oltre al fatto di h che nel primo caso mi sembra sempre riferito a terra)

EDIT: dal punto di vista geometrico il motivo e' proprio il diverso riferimento di h. Nel secondo caso sto considerando l'asse rigido come solidale col terreno, quindi non me ne frega niente della distanza tra la ruota e il punto di appoggio della molla.
Mi pare che il nodo della questione qui sia proprio h: cosa e' in generale in questo discorso? Perche' e' riferito a terra nel primo disegno?

x è sempre lo schiacciamnto/estensione della molla...
e poi, nel caso di asse rigido, posso "spostare" la reazione al terrno sulla ruota direttamente alla molla...

 

[bigno72]

x è sempre lo schiacciamnto/estensione della molla...
e poi, nel caso di asse rigido, posso "spostare" la reazione al terrno sulla ruota direttamente alla molla...

E nel caso di ruote indipendenti no.
Perche'?

 

[bigno72]

Ma son rimasto solo?
Magari interventi di altri potrebbero smuovere il mio mononeurone...

 

[Diabolik]

Ma son rimasto solo?
Magari interventi di altri potrebbero smuovere il mio mononeurone...

mi sembra che ti stai impastando sui nomi usati per le variabili
lascia perdere la lettera usata, guarda invece il contesto: se presti attenzione a cosa la lettera rappresenta poi ti torna tutto, a prescindere dal fatto che la stessa lettera precedentemente fosse usata per rappresentare qualcos'altro

ricorda che le lettere sono solo 21 (o 26), più quelle greche (che non mi ricordo quante sono) e non bastano per dare un nome univoco a tutto di tutto

 

[bigno72]

mi sembra che ti stai impastando sui nomi usati per le variabili

Si si, questo lo avevamo chiarito.

Adesso ho bisogno di chiarire:

Perche' nel caso di ruote indipendenti non posso spostare verso le molle i punti di applicazione di W (a naso ha senso, ma ho bisogno di una spiegazione)?

Perche' h nel caso di ruote indipendenti e' (dovrei dire "mi sembra"?) riferito a terra?

 

[alfistavero]

..................
Perche' h nel caso di ruote indipendenti e' (dovrei dire "mi sembra"?) riferito a terra?

che dirti, se non: torna a studiarti la costruzione di CR....

 

[MAD147]

:scratch) comprarsi una bmw?
Ok, taccio che è meglio... :asd) :asd) Ma ogni tot pagine serie serve una cazzata, sta scritto sullo user agreement. :asd)

allora, comprati una Porsche (GT3, meglio se RS; almeno finchè non arriverà la nuova RSR...): così la finisci di lamentarti

Non mi lamento dal 1992... :asd) E la porsche contro la biemvù nulla puote, soprattutto intraversandola col freno a mano...
Ok, tonro a leggere e basta che è meglio...

@ rossomandello: sto solo rispettando lo user agreement, altro che OT...

 

[bigno72]

..................
Perche' h nel caso di ruote indipendenti e' (dovrei dire "mi sembra"?) riferito a terra?

che dirti, se non: torna a studiarti la costruzione di CR....

Corro!

 

[rossomandello]

Buongiorno a tutti....
vedo che oltre a parlare di auto si divaga anche sulla letteratura tirando in ballo il Manzoni...la cosa mi fa molto piacere.

Tenendo in conto che i simboli usati nei disegni postati possono anche essere 'purissimi accidenti', la spiegazione di alfistavero mi è chiara per la parte che riguarda la sospensione a ponte rigido, mentre per quella a ruote indipendenti mi torna a livello intuitivo e di 'memoria' (ricordo che la conclusione è quella, le ruote indipendenti sono più predisposte a contrastare il rollio) ma non riesco a mettere a fuoco un passaggio (non so se sia importante, se non lo è trascura la domanda):

lo spostamento x della cassa misurato a centro ruota è legato all'angolo di rollio tramite la semicarreggiata; non riesco a seguirti quando dici

....

x è sempre lo schiacciamnto/estensione della molla...
e poi, nel caso di asse rigido, posso "spostare" la reazione al terrno sulla ruota direttamente alla molla...

Non riesco a ritrovarmi geometricamente lo spostamento x a centro ruota uguale alla variazione di lunghezza della molla.

 

[bigno72]

Non riesco a ritrovarmi geometricamente lo spostamento x a centro ruota uguale alla variazione di lunghezza della molla.

Nemmeno io, ed ho dato per scontato che il fatto di indicarlo a centro ruota nel disegno fosse solo "per comodita'" (o approssimazione).

La mia idea (dichiarata errata da AlfistaVero e mi fido) era che nel primo caso si dovesse parlare della rigidezza dell'insieme della sospensione (ovvero molla piu' leve varie costituite dai bracci e i loro vincoli), quindi considerare l'escursione X dell'estremo di questo insieme, che e' la ruota.
Mentre nel secondo caso, essendo l'asse solidale al terreno, si potesse considerare solo la molla.

Ma a quanto pare non e' cosi', quindi ci deve essere una qualche approssimazione, o nel valore di x o nel modo in cui e' disegnato.

 

[alfistavero]

Buongiorno a tutti....
vedo che oltre a parlare di auto si divaga anche sulla letteratura tirando in ballo il Manzoni...la cosa mi fa molto piacere.

Tenendo in conto che i simboli usati nei disegni postati possono anche essere 'purissimi accidenti', la spiegazione di alfistavero mi è chiara per la parte che riguarda la sospensione a ponte rigido, mentre per quella a ruote indipendenti mi torna a livello intuitivo e di 'memoria' (ricordo che la conclusione è quella, le ruote indipendenti sono più predisposte a contrastare il rollio) ma non riesco a mettere a fuoco un passaggio (non so se sia importante, se non lo è trascura la domanda):

lo spostamento x della cassa misurato a centro ruota è legato all'angolo di rollio tramite la semicarreggiata; non riesco a seguirti quando dici

....

x è sempre lo schiacciamnto/estensione della molla...
e poi, nel caso di asse rigido, posso "spostare" la reazione al terrno sulla ruota direttamente alla molla...

Non riesco a ritrovarmi geometricamente lo spostamento x a centro ruota uguale alla variazione di lunghezza della molla.

ciao
era per cercare di chiarire il discorso a bigno, che mi chiedeva PERCHE' nel caso di ponte rigido la forza +/- W fosse applicata vicino alla molla e non alla ruota.
diciamo che la reazione vincolare del terreno è SEMPRE applicata alla ruota; poi, nel caso di sospensione a ruote indipendenti, ho la molla "più vicina" alla ruota; nel caso di ponte rigido, spesso no. solo per quello. il ragionamento non aveva alcuna altra intenzione. era un ragionamento "tanto per far capire", perchè in reatà, anche nel caso di ponte rigido non posso "spostare" la reazione dalla ruota alla molla così "direttamente" (come tu ben sai)...insomma, non farci caso...

 

[alfistavero]

allora, ho visto che ci sono dei problemi nel comprendere quello che ho scritto.

diciamo che avrei potuto scrivere, anzichè tw e ts, un valore t indicandolo come "il braccio che, moltiplicato per la forza W, mi dà il momento che contrasta il rollio". ora, appare chiara che, nel caso di ruote indipendenti, tale braccio (rispetto al centro di istantanea rotazione CR) sia la (semi)carreggiata. appare meno evidente, invece, nel caso di ponte rigido. tutto qui. se per voi è difficile da capire, allora lasciate stare e ragionate su qualcosa di più semplice: fregatevene del tipo di sospensione, disegnate la cassa, disegnate le ruote e mettete le molle sulle ruote. l'importante è che capiate che la carreggiata ha influenza sul rollio (come giustamente aveva scritto Diabolik o rossomandello)

 

[bigno72]

OK.... o no? :scratch)

Vuoi dire che anche nel caso di ponte rigido la carreggiata influisce sul rollio (lasciando le molle dove sono, ovvero spostando solo le ruote) ?

 

[alfistavero]

adesso, solo adesso (vabbè, in qualcosa sarò lento pure io... :lol: ) ho capito quale sia il problema vostro (di bigno & co).

allora, le forze +/-W del disegno di dx (ponte rigido) e di sx (sospensione indipendente) NON sono uguali.

a sx la forza è appplicata alle ruote (e quindi moltiplico per tw che, guarda caso, è la carreggiata); a dx no, quindi moltiplico per ts. se in questo caso avessi applicato la forza alle ruote:
1) la mia forza W sarebbe stata minore
2) avrei potuto moltiplicare anche qui per la semicarreggiata.

in pratica, col discorso che stiamo facendo, vogliamo dire che, siccome nel ponte rigido sono obbligato a mettere le molle più all'interno che con le ruote indipendenti, il ponte rigido è meno "propenso" ad contrastare il rollio, perchè sono costretto a mettere molle più rigide....

adesso, se anche così non capite, M'INCAZZO!!!!!!!!!!!!!

 

[bigno72]

Oua sci che ghe semmu! :OK)

 

[rossomandello]

allora, le forze +/-W del disegno di dx (ponte rigido) e di sx (sospensione indipendente) NON sono uguali.

Oooook, ho messo a fuoco quello che mi mancava...
Si trattava sempre di un problema di simboli... pensando di più alla sostanza del grafico probabilmente ci saremmo (o almeno io...) arrivati da soli.

 

[alfistavero]

E adesso attacchiamo con la barra antirollio.
Come avete visto, posso contrastare il rollio (la quota di momento di ribaltamento Fh che abbiamo indicato con Fa perché generata dalla forza F moltiplicata per la distanza a tra CR e CG) della cassa con la rigidezza delle sospensioni. La rigidezza, non lo smorzamento. Ossia, con le molle, non con gli ammortizzatori. Perché qui stiamo parlando di condizioni STATICHE, non di transitori. Però, se esagero con l’irrigidire le molle, mi ritrovo una macchina pessima sotto il profilo del confort. Per salvare “capra (rollio, cioè handling) e cavoli (cioè confort)”, posso utilizzare una barra antirollio.
La barra antirollio, detta anche barra di torsione, consente dunque di utilizzare molle meno rigide, in modo da garantirmi la giusta dose di confort (ci vuole sempre, anche sulle auto sportivissime. Non date retta ai rEmbambiti, che sostengono il contrario. Confort non significa macchina “mollacciona”. Come “sportiva” non significa macchina che viaggia sui tamponi….e non pensate che non esistano macchine del genere: sapeste quante ce ne sono!!).
Quindi, la barra antirollio NON modifica la rigidezza della sospensione (cioè la tendenza della sospensione a resistere alla deformazione verticale!) quando si affrontano sconnessioni con entrambe le ruote: ossia, quando i movimenti della ruota destra e sinistra sono SIMMETRICI. Ossia ancora, quando la ruota dx e sx si alzano e si abbassano contemporaneamente. La barra lavora SOLO quando i movimenti delle due ruote (dello stesso asse) sono ASIMMETRICI, ossia quando una delle due ruote si alza (o si abbassa) rispetto all’altra. Quindi, se supero un dosso (come potrebbe essere un rallentatore), se supero un ostacolo secco; insomma, se affronto con entrambe le ruote, contemporaneamente, le medesime asperità, la barra non lavora. Se, invece, una delle due ruote (solo lei e non anche l’altra) affronta un dosso; oppure se faccio una curva e la sospensione esterna si comprime mentre quella interna si estende, la barra lavora e accresc la rigidezza della sospensione. Naturalmente, tale rigidezza cresce in proporzione alla differenza relativa di “quota”, di flessione (insomma, di spostamento relativo tra le due ruote) tra la ruota dx e quella sx.

Com’è fatta?
Semplice: guardate questi due disegni e lo vedete da voi.
Va notato che il disegno sotto altro non è se non lo schema della sospensione anteriore delle vetture serie Alfetta e derivate.

Di solito è di sezione circolare, a forma di U, connessa alle sospensioni dx e sx attraverso due biellette che si collegano ai due bracci che formano la U, e fissata alla scocca mediante due fissaggi. La rigidezza totale della barra è data dalla somma della FLESSIONE dei due braccetti laterali (quelli che nel primo disegno sono collegati alle biellette) e della TORSIONE della parte centrale della barra stessa.

 

[bigno72]

Tutto lampante.

Va notato che il disegno sotto altro non è se non lo schema della sospensione anteriore delle vetture serie Alfetta e derivate.

Sapevo della barra di torsione in luogo delle molle a elica sull'Alfetta, ma non sapevo della regolazine dell'altezza facendone ruotare l'attacco.
Molto interessante.