La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
thranduil":31mqoce9 ha detto:
1) parecchio. ma dipendono, a loro volta, dall'importanza quantitativa di altre grandezze, come ad esempio da quanto sono ampi i bracci a terra, da quanto vale la coppia motric e, da quanto potenti sono i freni etc....non è semplice fare una determinaione quantitativa....
2) assetto sportivo: essendo fatto da mamma alfa, e deliberato da gente che era ancora alfa alfa (nel cuore, perchè a libro paga, invece, no), non può che essere una gran figata (e infatti il confort decade un po'...)
rossomandello":1xav2vv1 ha detto:
ehhh sapessi quanti ne ho sentiti, di discorsi di questo genere....
oh, datemi un po' di tempo che oggi facciamo un passetto avanti....
abbiate pazienza, ma ho daffare...
abbiate pazienza, ma ho daffare...
Allora,
come avete potuto vedere, trasferimento di carico e rollio sono due cose completamente differenti; ma sono legati tra di loro, nel senso che dipendono da molti parametri comuni. Soprattutto, mi preme che capiate che, per modificare l’uno o l’altro (o entrambi), si possa agire su molte “leve” (tanto per citarne alcune: posizione, assoluta e relativa,di CG e CR; rigidezza delle sospensioni; ma anche carreggiate….). L’importante è conosce quali sono queste leve e, soprattutto, sapere a quali conseguenze si può andare incontro modificando le une piuttosto che le altre.
Poi, spero che abbiate capito che avere un CR basso è importante per un sacco di motivi. Soprattutto perché così facendo posso gestirmi meglio il rollio (ossia smorzarlo come voglio; e non subirlo e basta). Se poi, riesco ad avere basso anche il CG, tanto meglio per me )e per la mia macchina)!!
Non confondete dunque il trasferimento di carico dal rollio, ma sappiate comunque che, in buona sospanza, dipendono dagli stessi parametri.
Adesso, facciamo un piccolo passo avanti, tanto per non rimanere tropo fermi.
Guardate il disegno che allego qui sotto.
Ho segnato la forza centrifuga F che agisce sul CG e le forze anteriori e posteriori (Ff e Fr) che rappresentano le azioni generate dai pneumatici dei singoli assi. Vedete anche che il CG non è perfettamente al centro della macchina (ossia, è spostato in avanti). Ciò significa che la distribuzione dei pesi è spostata verso l’asse anteriore.
Allora, diciamo che la forza laterale TOTALE generata dai pneumatici anteriori e posteriori, cioè la SOMMA delle due forze Ff e Fr, deve EGUAGLIARE le forza F centrifuga che agisce sul CG. Mi sembra chiaro, no? Quindi, la posizione spostata n aveanti o all’indietro del CG determina la distribuzione delle forze tra anteriore e posteriore e, di conseguenza, sempre in proporzione, la quantità di “cornering force”, cioè di forza trasversale, che i rispettivi pneumatici (anteriori e posteriori) devono generare se vogliamo che la macchina stia in strada (o, meglio, sulla traiettoria impostata). Anche questo fatto, mi sembra chiaro, no?
Quindi, osservando il disegno e annullando i momenti attorno, rispettivamente, a Ff e Fr, ottengo
Ff l = F d da cui Ff = F d/l e
Fr l = F c da cui Fr = F c/l
Quindi, l’ammontare del carico e della “cornering force” (cioè della forza trasversale) “sopportata” dagli assi anteriore e posteriore (cioè dalle ruote anteriori e posteriori) è proporzionale alla distanza che questi assi, anteriore e posteriore, hanno dal centro di gravità CG.
Generalmente (e sottolineo generalmente), la maggior parte del carico è concentrata verso la parte anteriore delle auto, per cui spetta alle ruote anteriori il compito di generare la parte maggiore (rispetto alle ruote posteriori) di “cornering force” e di angoli di deriva (per generare questa forza). Generalemente. Perché se pensiamo alla Porsche 911….le cose sono all’opposto….
Bene. Allora torniamo a quello che ho scritto all'inizio di pag 51: adesso, al posto di Fa e Fp, nelle formule che legano la reazione verticale (la quota di trasferimento di carico “diretto”, cioè che passa attraverso i bracci delle sospensioni direttamente alle ruote) alla quota di forza trasversale generata dalle gomme (anteriori o posteriori), possiamo metterci queste relazioni qui sopra scritte….
come avete potuto vedere, trasferimento di carico e rollio sono due cose completamente differenti; ma sono legati tra di loro, nel senso che dipendono da molti parametri comuni. Soprattutto, mi preme che capiate che, per modificare l’uno o l’altro (o entrambi), si possa agire su molte “leve” (tanto per citarne alcune: posizione, assoluta e relativa,di CG e CR; rigidezza delle sospensioni; ma anche carreggiate….). L’importante è conosce quali sono queste leve e, soprattutto, sapere a quali conseguenze si può andare incontro modificando le une piuttosto che le altre.
Poi, spero che abbiate capito che avere un CR basso è importante per un sacco di motivi. Soprattutto perché così facendo posso gestirmi meglio il rollio (ossia smorzarlo come voglio; e non subirlo e basta). Se poi, riesco ad avere basso anche il CG, tanto meglio per me )e per la mia macchina)!!
Non confondete dunque il trasferimento di carico dal rollio, ma sappiate comunque che, in buona sospanza, dipendono dagli stessi parametri.
Adesso, facciamo un piccolo passo avanti, tanto per non rimanere tropo fermi.
Guardate il disegno che allego qui sotto.
Ho segnato la forza centrifuga F che agisce sul CG e le forze anteriori e posteriori (Ff e Fr) che rappresentano le azioni generate dai pneumatici dei singoli assi. Vedete anche che il CG non è perfettamente al centro della macchina (ossia, è spostato in avanti). Ciò significa che la distribuzione dei pesi è spostata verso l’asse anteriore.
Allora, diciamo che la forza laterale TOTALE generata dai pneumatici anteriori e posteriori, cioè la SOMMA delle due forze Ff e Fr, deve EGUAGLIARE le forza F centrifuga che agisce sul CG. Mi sembra chiaro, no? Quindi, la posizione spostata n aveanti o all’indietro del CG determina la distribuzione delle forze tra anteriore e posteriore e, di conseguenza, sempre in proporzione, la quantità di “cornering force”, cioè di forza trasversale, che i rispettivi pneumatici (anteriori e posteriori) devono generare se vogliamo che la macchina stia in strada (o, meglio, sulla traiettoria impostata). Anche questo fatto, mi sembra chiaro, no?
Quindi, osservando il disegno e annullando i momenti attorno, rispettivamente, a Ff e Fr, ottengo
Ff l = F d da cui Ff = F d/l e
Fr l = F c da cui Fr = F c/l
Quindi, l’ammontare del carico e della “cornering force” (cioè della forza trasversale) “sopportata” dagli assi anteriore e posteriore (cioè dalle ruote anteriori e posteriori) è proporzionale alla distanza che questi assi, anteriore e posteriore, hanno dal centro di gravità CG.
Generalmente (e sottolineo generalmente), la maggior parte del carico è concentrata verso la parte anteriore delle auto, per cui spetta alle ruote anteriori il compito di generare la parte maggiore (rispetto alle ruote posteriori) di “cornering force” e di angoli di deriva (per generare questa forza). Generalemente. Perché se pensiamo alla Porsche 911….le cose sono all’opposto….
Bene. Allora torniamo a quello che ho scritto all'inizio di pag 51: adesso, al posto di Fa e Fp, nelle formule che legano la reazione verticale (la quota di trasferimento di carico “diretto”, cioè che passa attraverso i bracci delle sospensioni direttamente alle ruote) alla quota di forza trasversale generata dalle gomme (anteriori o posteriori), possiamo metterci queste relazioni qui sopra scritte….
Allegati
Volevi dire inversamente proporzionale, giusto?alfistavero":172gb8jy ha detto:
Ovvero sia per Wa che per Wp conosciamo tutte le quote per poter fare i calcoli ( d, c, l, b(ant e pos), t(ant e post) )
Ammesso e non concesso di sapere esattamente dove si trova CG.
bigno72":pl3yomb5 ha detto:
guarda, non ti rispondo nemmeno sennò comincio male la setimana.... :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2) :mad2)
OPS... sorry.
Me lo son riguardato un paio di volte prima di dirlo e mi pareva cosi'. Riguardo ancora, mi saro' sbagliato nel confondermi.
EDIT:
Ff = F d/l
Signidica che Ff e' inversamente proporzionale alla sua distanza (c, non d) da CG.
Probabilmente la tua risposta voleva solo dire che non avrei dovuto rompere le palle su questo dettaglio. :ignore)
Me lo son riguardato un paio di volte prima di dirlo e mi pareva cosi'. Riguardo ancora, mi saro' sbagliato nel confondermi.
EDIT:
Ff = F d/l
Signidica che Ff e' inversamente proporzionale alla sua distanza (c, non d) da CG.
Probabilmente la tua risposta voleva solo dire che non avrei dovuto rompere le palle su questo dettaglio. :ignore)
di per sè nientealfistavero":38hcyg8z ha detto:
è che non ho scritto il contesto a cui stavo pensando
diciamo che abbiamo una macchina con il CR posteriore più basso e l'abbiamo fatto perchè ci piaceva così (che so, posteriore con meno rigidezza = maggiore tenuta dell'asse = maggiore trazione al posteriore); ora, siccome comunque mi ritrovo del sottosterzo, devo fare qualcosa per riequilibrare: oltre a quanto già detto, ho pensato che in un contesto simile si potesse intervenire sugli angoli (e sui bracci) per ridurre il sottosterzo
Diabolik":36tj04w2 ha detto:
Provo a portare avanti l'idea (ci avevo pensato anche io, almeno mi tolgo il dubbio...): abbiamo detto che il veicolo è sottosterzante perchè la forza laterale espressa dall'assale anteriore è inferiore a quella del posteriore (causa saturazione) a parità di angoli di deriva.
Facendo lavorare i pneumatici anteriori con un angolo di deriva maggiore rispetto a quelli posteriori posso sperare di recuperare qualcosa in termini di Fy (se non sto già lavorando vicino al picco)?
Diabolik":q6n6y2a8 ha detto:di per sè nientealfistavero":q6n6y2a8 ha detto:
è che non ho scritto il contesto a cui stavo pensando
diciamo che abbiamo una macchina con il CR posteriore più basso e l'abbiamo fatto perchè ci piaceva così (che so, posteriore con meno rigidezza = maggiore tenuta dell'asse = maggiore trazione al posteriore); ora, siccome comunque mi ritrovo del sottosterzo, devo fare qualcosa per riequilibrare: oltre a quanto già detto, ho pensato che in un contesto simile si potesse intervenire sugli angoli (e sui bracci) per ridurre il sottosterzo
ah, capito.
attenzione però (e questo non potete saperlo) che avere due assi sbilanciati (in ogni senso) comporta un peggioramento notevole del comportamento di ogni singolo asse verso il comportamento più debole...non so come spiegarmi...per esempio, in questo caso, avrei un anteriore molto più rigido di quanto potrei supporre e un posteriore molto morbido, col rischio di peggiorare molto il comporamento stradale innescando pompaggi, recuperi strani di assetto e robe del genere a causa del sottosmorzamento dell'asse...insomma: una vera merda.
tanto per essere più chiari: irrigidire uno dei due assi va visto sempre in relazione anche all'altro asse (ricordate la formuletta che lega la rigidezza tra avantreno e retrotreno?). per esempio, se cambio SOLO la barra posteriore, aumentandola, in realtà cambio LA RIPARTIZIONE DI BARRA: non solo rendo più rigido il posteriore, ma anche rendo più morbido l'anteriore.....
comunque diciamo che quanto proposto sia da diabolik sia da rossomandello potrebbe avere un senso. è chiaro che, già senza cambiare nulla, DEVO imporre angoli di deriva maggiori all'avantreno se voglio fare una certa curva, mi sembra ovvio: l'asse anteriore deve, in qualche modo, sviluppare più Fy, essendo più rigido...quindi...
bigno72":2y6x4b6c ha detto:
non mi aspettavo risposte...il "quindi" era retorico....
chiaro che devo girare di più il volante, se voglio far crescere l'angolo di deriva...