La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[bigno72]

Posso irrigidire le molle posteriori, o "ammorbidire" le anteriori.

e PERCHE' ?

Risposta semplice:

perche' qualche pag fa tu hai scritto: "la coppia F a che fa rollare la cassa viene contrastata dagli elementi elastici della sospensione"


Risposta che mi complica la vita:
La molla esterna piu' rigida sara' piu' dura da comprimere, ovvero si opporra' maggiormente alla coppia F a.
Pero' la molla interna ugualmente piu' rigida cerchera' di estendersi con piu' forza, quindi sara' "piu' favorevole" alla medesima coppia.

L'insieme delle due risposte mi fa pensare che il contributo di una molla piu' rigida sia diverso nelle 2 situazioni. corretto?

 

[alfistavero]

Risposta che mi complica la vita:
La molla esterna piu' rigida sara' piu' dura da comprimere, ovvero si opporra' maggiormente alla coppia F a.
Pero' la molla interna ugualmente piu' rigida cerchera' di estendersi con piu' forza, quindi sara' "piu' favorevole" alla medesima coppia.

L'insieme delle due risposte mi fa pensare che il contributo di una molla piu' rigida sia diverso nelle 2 situazioni. corretto?

che minkia dici? la molla si comprime se c'è una forza. e si comprime IN PROPORZIONE (K) alla intensità della forza F.
se la forza si riduce, si comprimerà di meno (sempre in proporzione). punto e basta.

 

[alfistavero]

vabbè
risposta: perchè con la molla posso contrastare la quantità di forza che voglio senza compromettere nulla. è pur vero che, se aumento la rigidezza della molla aumento in proporzione anche la forza sulla sospensione, quindi il carico sulla sospensione che poi raggiunge il pneumatico, ma comunque il trasferimento di carico è quello e NESSUNO lo può cambiare.
il vantaggio di avere un CR basso, invece, deiva dal fatto che io posso gestire il rollio riducendolo e soprattutto smorzandolo con la giusta taratura delle molle e degli ammortizzatori. insomma, se ho un CR alto ho di conseguenza un elevato valore di quel "trasferimento di carico diretto" che passa direttamente ai pneumatici senza che io possa fare nulla per smorzarlo. e quando dico smorzarlo intendo dire proprio smorzare: fare in modo di opporgli una forza proprorzionale alla VELOCITA'. ora, se ho tanto rollio dovuto al momento di F moltiplicata per il braccio a (distanza tra CR e CG), cioè se CR e CG sono molto distanti, io posso gestirmi quel rollio, contenerlo e smorzarlo. oltretutto è rollio di cassa, cioè di carrozzeria. e, quindi, ho basse frequenze (che sono quelle di cassa, quindi intorno all'1,5-2 Hz o giù di lì). invece, se alzo il CR (mantenendo immutato il CG, naturalmente), in ogni caso ho il medesimo trasferimento di carico ma ho il risultato di vedere tutte le forze trasferite direttamente ai pneumatici e quindi, se devo smorzare qualcosa dovrei lavorare solo col pneumatico (con la spalla) e quindi avrei le mani legate. oltretutto, in questo caso, dovrei lavorare con frequenze ben differenti: un ordine di grandezza più elevate (con le gomme siamo nell'ordine dei 15 Hz). quindi: per smorzare la stessa energia dovrei lavorare con "estensioni" minori (cassa vs pneus) e quindi forze ben maggiori. in più con frequenze proprie più elevate.
è chiaro però che irrigidire troppo le molle non va bene per altre cose (il confort, per esempio). per cui, ecco che andiamo a tirare fuori le barre, che riducono il rollio senza influenzare (almeno in longitudinale) il confort.....

comunque, sono cose alle quali potevate arrivare anche voi, se aveste letto con attenzione quello che ho scritto....

 

[bigno72]

che minkia dici? la molla si comprime se c'è una forza. e si comprime IN PROPORZIONE (K) alla intensità della forza F.
se la forza si riduce, si comprimerà di meno (sempre in proporzione). punto e basta.

Si si, giusto.
Non riesco nemmeno a rimettere insieme il ragionamento errato che mi ha portato a scrivere quella cosa.

In pratica, se trasferisco 50 Kg dalla molla esterna a quella interna, potrei avere molle piu' morbide che si muovono di 40 mm (una in compressione e una in estensione) o molle piu' rigide che si muoveranno magari di solo di 20mm, ma sempre della stessa entita' tra le 2 molle (ma verso oposto tra esterna e interna)

 

[thranduil]

immaginiamo l'auto ferma ed orizzontale: la ripartizione dei pesi è simmetrica tra destra e sinistra.

ora IMPONIAMO un certo angolo di rollio, che per forza di cose, avendo stabilito che la scocca è torsionalmente indeformabile, sarà uguale davanti e dietro.

la domanda è:
"su quale asse si avrà il maggior trasferimento di carico, cioè su quale asse ci sarà la maggiore differenza di carico verticale tra ruota interna ed esterna?"

visto che le deformazioni sono imposte uguali davanti e dietro, la risposta è:
"l'asse con maggiore trasferimento di carico è quello più rigido, cioè quello che a parità di deformazione ha la maggiore reazione elastica"

detta così va bene?

 

[rossomandello]

è chiaro però che irrigidire troppo le molle non va bene per altre cose (il confort, per esempio). per cui, ecco che andiamo a tirare fuori le barre, che riducono il rollio senza influenzare (almeno in longitudinale) il confort.....

La funzione di smorzamento del rollio rimane invece affidata ai soli ammortizzatori, giusto? Quindi mi viene da pensare che il coefficiente di smorzamento degli ammo dovrebbe essere definito sia in base alle rigidezze delle molle che a quella della barra.

 

[Diabolik]

comunque, sono cose alle quali potevate arrivare anche voi, se aveste letto con attenzione quello che ho scritto....

vero: però finora abbiamo sempre analizzato la situazione "a regime", ovvero in assetto stabilizzato; a questo modo invece dobbiamo iniziare a parlare anche dei regimi transitori tra il rettilineo e la curva stabilizzata, in cui interviene lo smorzamento

PS quando scrivi spalla resto interdetto: avrei detto che si lavorava sul fianco

 

[bigno72]

"l'asse con maggiore trasferimento di carico è quello più rigido, cioè quello che a parità di deformazione ha la maggiore reazione elastica"

detta così va bene?

Provo a risponderti io: il trasferimento di carico dipende solo dall'altezza del baricentro da terra.
Non c'entrano posizione del centro di rollio ne' la rigidezza a rollio degli assi.

La distribuzione del trasferimento di carico tra asse ant e post dipende solo dalla distribuzione dei pesi.

La posizione del centro di rollio o piu' in generale la rigidezza a rollio dell'asse determinano solo quanta parte del trasferimento di carico si tramuta in rollio.
A prescindere da quanta parte del traferimento di carico si tramuti in rollio, nel punto di contatto tra ruote e asfalto il trasferimento di carico sara' sempre quello totale.

 

[bigno72]

Comunque, venerdi si era parlato di limitare il rollio su un asse irrigidendo la barra su quell'asse rispetto all'altro.
Alvistavero ci ha detto che in tal modo potrebbe saltar fuori un certo "pompaggio" in curva.
Io ho ipotizzato che lo si potesse smorzare con gli ammo.

Pero' non so cosa sia il pompaggio.
Non so se salti fuori comunque irrigidendo le molle invece della barra.

 

[Diabolik]

"l'asse con maggiore trasferimento di carico è quello più rigido, cioè quello che a parità di deformazione ha la maggiore reazione elastica"

detta così va bene?

Provo a risponderti io: il trasferimento di carico dipende solo dall'altezza del baricentro da terra.
Non c'entrano posizione del centro di rollio ne' la rigidezza a rollio degli assi.

La distribuzione del trasferimento di carico tra asse ant e post dipende solo dalla distribuzione dei pesi.

La posizione del centro di rollio o piu' in generale la rigidezza a rollio dell'asse determinano solo quanta parte del trasferimento di carico si tramuta in rollio.
A prescindere da quanta parte del traferimento di carico si tramuti in rollio, nel punto di contatto tra ruote e asfalto il trasferimento di carico sara' sempre quello totale.

il trasferimento totale di carico è come dici tu

la ripartizione del traseferimento tra gli assi è come dice thranduil

 

[bigno72]

la ripartizione del traseferimento tra gli assi è come dice thranduil

Perche' l'angolo di rollio e' uguale davanti e dietro.
Sta cosa continua a entrarmi e uscirmi dal cervello... :wall) :wall) :wall)
Ho i neuroni drenanti :lol:

 

[alfistavero]

immaginiamo l'auto ferma ed orizzontale: la ripartizione dei pesi è simmetrica tra destra e sinistra.

ora IMPONIAMO un certo angolo di rollio, che per forza di cose, avendo stabilito che la scocca è torsionalmente indeformabile, sarà uguale davanti e dietro.....

cosa c'entra destra e sinistra quando poi parli di ripartizione tra davanti e dietro?

allora, ripeto: A DOMANDE SENSATE, RISPOSTE SENSATE. A DOMANDE DELLA MINKIA, RISPOSTE CHE MANDANO AFF...LO!

siete pregati di pensare prima di domandare.
in ogni caso, praticamente tutte le risposte (alle domande plausibili sull'argomento in questione) sono già comprese nelle spiegazioni fatte

manca solo la ripartizione dei pesi tra DAVANTI E DIETRO

 

[Diabolik]

manca solo la ripartizione dei pesi tra DAVANTI E DIETRO

questa cosa mi interessa molto assai

 

[alfistavero]

questa cosa mi interessa molto assai

eh, domani se ho tempo andiamo avanti a giocare con queste cose. e poi, andiamo avanti con la ripartizione tra avantreno e retrotreno

 

[alfistavero]

oggi è stata dura.
sperèmm in domani....

 

[Diabolik]

hai gironzolato tanto in pista?

 

[alfistavero]

Comunque, venerdi si era parlato di limitare il rollio su un asse irrigidendo la barra su quell'asse rispetto all'altro.
Alvistavero ci ha detto che in tal modo potrebbe saltar fuori un certo "pompaggio" in curva.
Io ho ipotizzato che lo si potesse smorzare con gli ammo.

Pero' non so cosa sia il pompaggio.
Non so se salti fuori comunque irrigidendo le molle invece della barra.

attenzione a fare il discorso sulle barre: considerate sempre il discorso TOTALE! ossia, la rigidezza a rollio TOTALE!!!!

in pratica, divetre utilizzare la formuletta S totale = Sa + Sp

per esempio: se ho una barra grandissima davanti e nessuna barra dietro, la mia ripartizione sarà spostata totalmente davanti perchè:

Sa = Sa / (Sa + Sp) e questo vale quasi 1 perchè Sp è piccolissimo.

quindi, per quello che abbiamo detto, TUTTO (o quasi) il trasferimento di carico viene assorbito dall'anteriore. capito?

quanto al pompaggio, mi pare che possiate capirlo da soli se leggete tutta l'ultima pappardella che ho scritta (ieri, mi pare) sul discorso dello smorzamento del rollio e del fatto che devo smorzare moti di cassa (circa 1,5 Hz) etc.
pompaggio, in pratica, è la conseguenza di movimenti causati da poco smorzamento (delle oscillazioni).....

 

[alfistavero]

hai gironzolato tanto in pista?

macchè pista!
minkiate e basta!

in compenso, ieri sera il rientro a casa è stato parecchio piacevole, a bordo di una 911 997 GT3 RS....
una vettura che rolla poco (almeno in proporzione a quello a cui sono abituato)...

gran macchina!

 

[alfistavero]

scusate, ieri mi sono persa questa:

anzichè immaginarmela nella mia povera mente affaticata dopo una settimana di operai che non lavorano, fornitori che non consegnano e naturalmente clienti che non pagano.... :thk)
ho preso una scatoletta di cartone, l'ho infilzata con un cacciavite inclinato che fungesse da asse di rollio, ed ho cominciato a farla "rollare".

la cosa che salta all'occhio è che ruotando attorno ad un asse che non è perfettamente orizzontale si genera anche una imbardata, come del resto ragionevole ................"

rispondo subito:
NO. sbagliato

 

[thranduil]

nel senso che è sbagliato il ragionamento (ci ho ripensato sopra :scratch) , e non mi parrebbe...) o che non è significativo? :ka)