La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[bigno72]

Considerando il kart infinitamente rigido, come la cassa dell'auto che abbiamo considerato fin qui, dove sta il centro di rollio, se non c'e' rollio

all'infinito sotto terra?

Puo' essere, il mio immaginario ha qualche problema con la parola "istantanea rotazione".
Se la cassa potesse traslare lateralmente RISPETTO ALLE RUOTE allora si, certo.
Ma non potendosi muovere, boh, PENSO di si.

 

[alfistavero]

.................In questo caso invece riesco solo a immaginare che il trasferimento sia percettibile perché lo avverto durante la percorrenza di curva anche se il kart resta piatto, e il fianco dei pneumatici assume una certa deriva. Possibile che sia tutto qui?

1) in realtà, tu NON avverti il trasferimento di carico. avverti semmai l'accelerazione centrifuga. il trasferimento di CARICO lo avvertono i pneus
2) la deriva dei pneus accade PRIMA del trasferimento di carico. e poi, la deriva non l'assume il fianco; leggiti bene cos'è la deriva (l'ho spiegato tempo fa): è l'angolo tra la direzione del vettore velocità (del pneus) e l'asse del pneus. il fianco non c'entra una emerita fava.

dovete usare i termini con proprietà (e sapere bene a csa si riferiscono i termini che utilizzate). altrimenti, fate solo un gran casino e basta.

 

[alfistavero]

................
Non e' forse vero che tutto il trasferimento di carico si riversa ("scarica" mi pareva poco appropriato) sulle ruote?
Del resto hai anche detto che il kart e' facile da ribaltare...
E infatti i piloti di kart si buttano col peso dentro alla curva, per compensare il trasferimento di carico...

Insomma, non capisco dove sbaglio.

semplicemente: la jacking force dipende SOLO ED ESCLUSIVAMENTE dalla posizione (altezza) del centro di rollio. e basta

adesso, dimmi a che altezza sta il CR del kart...

 

[alfistavero]

Beh, dai, non si tratta di tirare righe dritte, o meglio si, ma prima bisogna capire come sono messi i bracci di quelle macchine, e dalle foto non l'ho capito mica tanto.

sono messi così (quelle davanti)

 

[bigno72]

semplicemente: la jacking force dipende SOLO ED ESCLUSIVAMENTE dalla posizione (altezza) del centro di rollio. e basta

adesso, dimmi a che altezza sta il CR del kart...

Giuro che questo dubbio mi e' venuto 2 minuti fa, pensando al disegno della Jaking Force.

Vuol dire che la jaking force non ha nulla a che fare col momento ribaltante di una cosa rigida quale ad esempio il kart?

EDIT: dove stia il CR... lo ha ipotizzato Diabolik. Se fosse a -infinito, la jacking force dovrebbe essere -infinito, ma detta cosi' e' una cavolata...

 

[bigno72]

sono messi così (quelle davanti)

Quindi un CR molto basso ma comunque sopra al piano stradale ed immagino sotto al CG.

Nulla di particolare quindi. Sbaglio?

E' fuori luogo la domanda: A che pro mettere i bracci paralleli e inclinati verso il basso per alzare il CR, se (visto il diverso punto di attacco) non saranno piu' paralleli con gli scuotimenti?

 

[alfistavero]

.....dove stia il CR... lo ha ipotizzato Diabolik. Se fosse a -infinito, la jacking force dovrebbe essere -infinito, ma detta cosi' e' una cavolata...

direi. e anche grossa

 

[alfistavero]

......... non saranno piu' paralleli con gli scuotimenti?

cosa vuol dire che non saranno più paralleli agli scuotimenti?
mica ho capito...


p.s. mi sa che domani ci sentiamo nel pomeriggio, se riesco.
al liite, solo qualche commento in prima mattina.

e comunque, visto il casino, non andiamo certo avanti con lo spiegometro. anche se dovremmo finire la parte di rollio che si scarica direttamente sulle sospensioni (perchè non è mica finita qui)....

però vedo che state facendo fatica a capire.
così se ho tempo domani faccio un disegno, lo scannerizzo e lo posto. così magari capite meglio (oppure vi complico del tutto la vita)

per favore, rileggetevi bene il rollio. e soprattutto guardate le figure (le ultime figure) che ho postato sul rollio: dove agiscono le forze R?
le prime, all'altezza del centro ruota; le altre nel punto di contatto col suolo.
avete capito il perchè?
rileggete bene!!!!!!!!

 

[bigno72]

......... non saranno piu' paralleli con gli scuotimenti?

cosa vuol dire che non saranno più paralleli agli scuotimenti?
mica ho capito...

Non "agli" ma "con gli".
Ovvero, in presenza di scuotimenti, i due bracci non essendo lunghi uguali non resteranno paralleli tra loro.
Forse non e' una cosa importante (e di sicuro e' meglio se mi concentro sulle cose che non capisco), ma il fatto che siano progettati paralleli in condizioni statiche avra' una motivazione...

 

[bigno72]

per favore, rileggetevi bene il rollio. e soprattutto guardate le figure (le ultime figure) che ho postato sul rollio: dove agiscono le forze R?
le prime, all'altezza del centro ruota; le altre nel punto di contatto col suolo.
avete capito il perchè?

Ipotizzo, ma mi manca la proprieta' di linguaggio.

Le prime, derivanti dal fatto che la cassa rolla, si generano dove la cassa scarica il suo carico, ovvero i mozzi.
Le seconde, derivanti dalla componente di rollio non assorbita dalle sospensioni ma dalle ruote, si generano dove le ruote scaricano il loro carico, ovvero il terreno.

In altre parole, in condizioni statiche il peso della cassa (e meta' sospensione ma direi che adesso non ci interessa) grava sui 2 mozzi in parti uguali e il peso di cassa piu' ruote grava a terra.

Con un certo trasferimento di carico, avro' una variazione del peso che grava sui mozzi dovuta al rollio della cassa. (le prime R, applicate al centro ruota)
Ma avro' anche una variazione del peso che grava a terra dovuta alla restante parte di rollio (le seconde R, applicate a terra).

Per le seconde, si puo' anche dire che essendo F applicata al CR e non al CG, e non potendosi muovere CR rispetto alle ruote, e' come se applicassi F a un corpo rigido.
Quindi nel primo caso F e' applicata a un corpo che puo' muoversi rispetto alle ruote e quindi la reazione si genera nel punto di attacco alle ruote (il mozzo).
Nel secondo caso F e' applicata a un corpo che puo' moversi (diciamo che sia cosi') solo rispetto al suolo e quindi la reazione si genera nel punto di contatto col suolo.

Ammesso e non concesso che sia giusto, ho ancora un dubbio ma aspetto.

 

[bigno72]

Azz, ho inziato un nuovo post perche' pensavo che mi si fosse accesa una lampadina, poi son tornato indietro a ripassare due cose e mi si e' spento tutto.

Due pagine fa Alfistavero scrive:
PIU' ALZO IL CR PIU' MI COMPLICO LA VITA PERCHE' DIMINUISCO LA QUOTA DI ROLLIO CHE POSSO SMORZARE CON LA SOSPENSIONE = PIU' AUMENTO IL TRASFERIMENTO DI CARICO ALLE RUOTE!!

Questo mi lascia pensare che il trasferimento di carico, che e' sempre uguale a prescindere dalla posizione di CR, si tramuti tutto nella differenza di carico sulle ruote solo nel caso di CR coincidente con CG.

Con CR piu' in basso la differenza di pressione di contatto ruota/asfalto e' minore.
Con CR a terra non dovrebbe cambiare per nulla e dovrebbe tramutarsi tutta in rollio ovvero essere assorbita dalle sospensioni.

A questo punto mi sa che mi manca qualche nozione di base sulle molle.
Se io metto 100Kg nel baule, aumento di 50 chili il carico sui mozzi, le molle si comprimono, ma aumento di 50 chili anche la pressione tra ruota e asflato, NO?
Se questo e' vero, come mai il rollio, che per esempio all'esterno comprime la molla, non fa aumentare il carico su quella ruota?


Siamo sempre li: qualcuno mi disse che irrigidendo la barra antirollo (che a questo punto equivale ad alzare il CR) si aumenta la differenza di carico in curva tra le due ruote. E non mi ricordo la spiegazione che pero' ricordo mi aveva convinto....

 

[alfistavero]

.......
Ovvero, in presenza di scuotimenti, i due bracci non essendo lunghi uguali non resteranno paralleli tra loro.
Forse non e' una cosa importante (e di sicuro e' meglio se mi concentro sulle cose che non capisco), ma il fatto che siano progettati paralleli in condizioni statiche avra' una motivazione...

sarà il caso che ti concentri SOLO sui problemi che stiamo trattando, tralasciando tutto il contorno (fatto di scemenze).

adesso, stiamo trattando del CR in condizioni statiche. e basta. su questo ti prego di concentrarti, se vuoi capire. evita, per favore, di introdurre ulteriori elemnti di "complicazione".
evita proprio, ora e in futuro.

voglio dire: cerchiamo, per favore, di evitare di fare elucubrazioni mentali inutili e, più che altro, dannose. limitiamoci ai fatti che conosciamo. evitiamo di usare (utilizzare) in modo improprio la terminologia tecnica (qualche giorno fa, mi pare thranduil, ha parlato di "baricentro" trattando del punto a terra di intersezione dell'asse di sterzo con il suolo; ieri, o lunedì, Driftsk ha parlato di "deriva" del pneumatico associandola alla deformazione del fianco). allora: DIMENTICATE tutte le cagate che, negli anni, avete letto, sentito, recepite da farie fonti (letterarie e non) e attenetevi a quello che si dice qui. qui, nessuno ha la pretesa di fare una sessione di lavoro universitaria o tecnica; ma, di sicuro, vorrei evitare di trasformarla nella solita discussione di basso livello come già ce ne sono tante in giro (in questo sito e non solo). insomma, vorrei evitare frasi del tipo "io, con le barre della GT vado più forte di te che hai le barre più piccole me hai le molle più dure..." oppure "...tanto, la sospensione della 940 (futura 147) è uguale a quella della Bravo..." (letta davvero, e proveniente da sedicente teNNico che gode di ottima fama, qui dentro). per favore, amenità del genere lasciamole fuori da qui.

grazie

peraltro, ho chiesto di "costruire" il CR anteriore e posteriore delle sospensioni di una F1. non avete ancora capito un belino di cosa sia un CR, NON sapete costruirlo, non sapete come si usa; infine, NESSUNO ha mai (almeno non ancora) detto che il CR VARIA di posizione durante il movimento delle sospensioni (ovvio). quindi, per voi, DeVE valere il fatto che il CR sia stabile e unico. punto e basta.

 

[alfistavero]

Ipotizzo..................

bigno, per favore, leggi bene quanto ho scritto qui sopra.
basta ipotizzare. prima leggi bene (e capisci). poi, parli.
bata dire minkiate a raffica.

tanto per chiarire: devi solo andare a rileggerti tutti i post dalla definizione di CR, guardarti bene le figure allegate; e capirai.
la sipegazione è già TUTTA lì.

dài, per favore....

 

[alfistavero]

Questo mi lascia pensare che il trasferimento di carico, che e' sempre uguale a prescindere dalla posizione di CR, si tramuti tutto nella differenza di carico sulle ruote solo nel caso di CR coincidente con CG.

Con CR piu' in basso la differenza di pressione di contatto ruota/asfalto e' minore.
Con CR a terra non dovrebbe cambiare per nulla e dovrebbe tramutarsi tutta in rollio ovvero essere assorbita dalle sospensioni.

A questo punto mi sa che mi manca qualche nozione di base sulle molle.
Se io metto 100Kg nel baule, aumento di 50 chili il carico sui mozzi, le molle si comprimono, ma aumento di 50 chili anche la pressione tra ruota e asflato, NO?
Se questo e' vero, come mai il rollio, che per esempio all'esterno comprime la molla, non fa aumentare il carico su quella ruota?


Siamo sempre li: qualcuno mi disse che irrigidendo la barra antirollo (che a questo punto equivale ad alzare il CR) si aumenta la differenza di carico in curva tra le due ruote. E non mi ricordo la spiegazione che pero' ricordo mi aveva convinto....

1 cosa c'entrano i mozzi?
2 come cambia il CG con i 100 Kg?
3 qualcuno ti disse che, aumentando il diametro della barra, ciò EQUIVALE ad alzare il CR e, quindi, si aumenta quella parte di azione, forza (carico, appunto,) che si scarica attraverso i bracci della sospensione sulle ruote. cioè è come se aumentassi il valore della distanza b del CR da terra e quindi, aumento la QUOTA DI MOMENTO DI ROLLIO M = F b. chiaramente, se rimane uguale l'altezza del CG, significa che si riduce la quota di momento di rollio assorbita dalle sospensioni M = F a (perchè, di conseguenza, diminuisce a).

punto

 

[alfistavero]

vediamo se così la capite meglio

guardate questo schema, disegnato da me medesimo in persona.

sopra c'è la CASSA (la scocca), che è una massa sospesa.
sotto ci sono le ruote (massa non sospesa)

c'è il centro di rollio CR e il baricentro CG

la forza centrifuga F genera un trasferimento di carico pari a F h / t
dove t è la carreggiata.

e su questo non ci piove.
noi, però stiamo parlando di momento di rollio

allora: la forza F (che agise SEMPRE sul baricentro) genera questo momento (F h) che può essere scomposto in due parti:

una prima parte (F a) che fa ruotare (attorno a CR) la scocca e VIENE CONTRASTATA dalle sospensioni (le ho schematizzate con quella "molla" attorno a CR)
una seconda parte (F b) che agisce sulle masse NON sospese, sulle ruote, attraverso i BRACCI DELLE SOSPENSIONI: questa seconda parte NON la posso contrastare con una beata fava!!! c'è e me la tengo. NON fa ruotare la cassa, ma esiste (la forza verticale è quella che genera la jacking force).

capito?

 

[rossomandello]

Provo ad aggiungere una considerazione per charire (e chiarirmi) le idee.

In ogni caso nello schema disegnato da alfistavero, l'aumento del carico sul pneus esterno vale F h/t, pari alla diminuzione del carico su quello interno.

La quota Fa/t passa anche attraverso la molla applicata nel CR, mentre la quota Fb/t si scarica attraverso le sospensioni direttamente sui pneumatici.

Corretto?

 

[bigno72]

Provo ad aggiungere una considerazione per charire (e chiarirmi) le idee.

In ogni caso nello schema disegnato da alfistavero, l'aumento del carico sul pneus esterno vale F h/t, pari alla diminuzione del carico su quello interno.

La quota Fa/t passa anche attraverso la molla applicata nel CR, mentre la quota Fb/t si scarica attraverso le sospensioni direttamente sui pneumatici.

Corretto?

Avevo scritto un post ma preferisco riportare il tuo.

E' quello che sto cercando di dire da un pezzo senza riuscire a farmi capire.
Magari tu e Alfistavero parlate la stessa lingua e vi capite. (detto senza malizia eh, ci mancherebbe, sono io il caprone).

Se Alfistavero rispondera' si, io saro' a posto. :asd)

Pero' c'e' quella sua frase in maiuscolo che ho riportato anche in un post qui sopra, che parrebbe dire il contrario, ovvero che la quota che passa attraverso la molla non generi trasferimento di carico....


Nel post che ho cancellato chiedevo scusa per la mia testa dura, non vorrei che sembrasse che voglia rompere le palle gratuitamente.

 

[alfistavero]

Provo ad aggiungere una considerazione per charire (e chiarirmi) le idee.

In ogni caso nello schema disegnato da alfistavero, l'aumento del carico sul pneus esterno vale F h/t, pari alla diminuzione del carico su quello interno.

La quota Fa/t passa anche attraverso la molla applicata nel CR, mentre la quota Fb/t si scarica attraverso le sospensioni direttamente sui pneumatici.

Corretto?

Avevo scritto un post ma preferisco riportare il tuo.

E' quello che sto cercando di dire da un pezzo senza riuscire a farmi capire.
Magari tu e Alfistavero parlate la stessa lingua e vi capite. (detto senza malizia eh, ci mancherebbe, sono io il caprone).

Se Alfistavero rispondera' si, io saro' a posto. :asd)

Pero' c'e' quella sua frase in maiuscolo che ho riportato anche in un post qui sopra, che parrebbe dire il contrario, ovvero che la quota che passa attraverso la molla non generi trasferimento di carico....


Nel post che ho cancellato chiedevo scusa per la mia testa dura, non vorrei che sembrasse che voglia rompere le palle gratuitamente.

allora, per evitare confusioni: NON ce l'ho con te. dico solo che, prima di sparare nel mucchio, è meglio se ti rileggi (50 volte) quello che c'è scritto. e, per inciso, usi (usiate) termini appropriati (sennò facciamo casino).

comuqnue, TUTTO CORRETTO

 

[alfistavero]

Adesso correggo quello che ho scritto spiegando il disegno perchè ho visto che può generare confusione

 

[alfistavero]

vado un pochino avanti

allora, diciamo che il trasferimento di carico vale SEMPRE

R = F h / t

ma R è scomponibile in due parti:

R1 che dipende dalla quota di momento di rollio legato alla distanza tra baricentro e CR (che fa ruotare la cassa). e vale R1 = F a / t

R2 che dipende dalla quota di momento di rollio che si scarica direttamente sulle ruote attraverso i bracci della sospensione. e vale R2 = F b /t