La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

Allora,
Per capire il perchè l’active steering della BMW sia una grossa cagata, dobbiamo partire da una semplice considerazione tecnica. E sapere anche come agisce ‘sto sistema.

La considerazione tecnica alla base del ragionamento è la seguente.
E’ noto, e sono sicuro che molti di voi lo sanno perfettamente (altrimenti, lo impareranno quando ci arriveremo) o lo “intuiscono”, che il sottosterzo di un’auto cresce al crescere della velocità. Mi sembra chiaro e lapalissiano.
Senza andare a scomodare la dinamica del veicolo (e tirare in ballo la curva di sottosterzo di un’auto, che vedremo –magari- più avanti), basta fare un semplice ragionamento: supponiamo di guidare una vettura qualsiasi e di voler percorrere una curva. Quanto più velocemente voglio percorrere quella curva (sempre la medesima), con la stessa traiettoria, tanto più dovrò (sarò costretto) a girare il volante. Se, poniamo il caso, a 50 Km/h dovrò ruotare il volante di x gradi per percorrere la curva, a 100 Km/h per continuare a farla dovrò ruotare il volante –chessò- di 2 o 3 X gradi, cioè del doppio; o del triplo. Insomma: DI PIU’!!!
Questo, sempre. Con tutte le auto (dalla Panda alla Lamborghini). È un fatto fisico.
E, in parte, dovreste averlo capito: al crescere della velocità di percorrenza, cresce la forza trasversale (Ay) che, per essere generata dal pneumatico, richiede una maggiore angolo di deriva (ricordate quel grafico che ho postato?).

Ora, se fossi così fortunato da poter disporre di un sistema come l’active steering della BMW, che mi consente di modificare il rapporto di sterzo (il famoso tau, τ: ricordate?) in funzione della velocità vettura (e ammesso di possedere il know how sufficiente per fare la giusta messa a punto, per renderlo piacevole; e, credetemi, tale know how NON è in possesso di tutti!!!), come pensate che lo vorrei?
Facile da capire: il mio rapporto di sterzo dovrebbe diminuire, cioè lo sterzo dovrebbe diventare più DIRETTO al crescere della velocità, appunto per compensare l’aumento del sottosterzo. Così, dunque, potrei pensare di dare sempre lo stesso angolo per percorrele la medesima curva a velocità crescenti. Siete d’accordo?

Ok

La BMW fa E S A T T A M E N T E l’OPPOSTO!!!
Ossia, l’active steering realizza un aumento del rapporto di sterzo, un aumento della demoltiplicazione al crescere della velocità.
Un vero controsenso tecnico!!!1

Ora, in realtà, la BMW lo sa benissimo. E se ne frega. Perché l’active steering lo usa per altri scopi. Ossia:

a bassa velocità, per rendere lo sterzo più reattivo ed evitare dunque che nelle manovre, in città o anche sui tornanti di montagna (dove appunto la velocità è bassa) il condicente debba staccare le mani dal volante o comunque strezare troppo, ruotare troppo il volante, insomma.

Ad alta velocità, invece, un’eccessiva prontezza può diventare persino fastidiosa per certi (la maggior parte dei) guidatori. Anzi, fastidiosa al punto quasi da intimidire perché mica tutti i guidatori, quando guidano veloci, sanno quello che fanno!! E perciò si realizza una diminuzione della prontezza, della reattività della vettura!!

Scelte giustificabilissime, quindi, da parte di BMW.
Ciò non toglie, però, che sia un perfetto controsenso tecnico.

p.s. quando, parecchi anni fa, provai una X5 con l’active steering per una rivista di auto, provai a sciverlo questo concetto!!!
Nenache a parlarne!!! Invece di pubblicarlo, me lo caSSarono totalmente (non sia mai che una rivista parli male della BMW!)!!
Bella caSSata!!
Attenti, dunque, a quello che scrivono le riviste specializzate!!


p.s.2 oltre a tutto ciò, s’innesta pure quanto espresso poco sopra da DriftsK riguardo il feeling di guida: sicuramente vero e pienamente condivisibile.

Allora, la domanda è la seguente: perché molta gente si “stima” nell’affermare di avere una BMW con l’active steering (magari guardandoti con disgusto, come capitò a me una volta quando replicai che era una scelta da “demente subumano” optare per questa soluzione….)?

 

[thranduil]

a) perchè lo stemmino bianco e blu è più figo, e basta.
b) perchè il nome è in inglese, che è più figo, e basta.
c) perchè comprano il megasuv o la iperberlina autolimitata per andare a fare la spesa al supermercato o la passerella nel centro storico

Ad alta velocità, invece, un’eccessiva prontezza può diventare persino fastidiosa per certi (la maggior parte dei) guidatori.

la prima vosta che mia moglie ha provato la 147 in superstrada mi ha detto "ma questa macchina ha qualcosa che non va: non riesco ad andare dritta!"
arrivava da una micra 2° serie, ed adesso adora la 147 :asd)

invece, volevo maggiori delucidazioni su queste cose:

ad un certo punto, quasi repentinamente, la macchina non riesce più a digerire ulteriori incrementi di angolo e, di colpo, perdete aderenza.

questo non è il comportamento - traditore - anche della macchine "da corsa"? o almeno non è quello che abbiamo attribuito almeno ai pneu "da corsa"?

una volta che avete perso aderenza, il riallineamento spontaneo è difficoltosissimo. peggio: se siete presi dal "panico" (condizione comune per un utente normale in queste condizioni) e non riallineate voi il volante, oltre un certo angolo la sterzata si autoesalta!!!

questo vuol dire che il baricentro delle forza scambiate tra pneu ed asfalto arriva ad essere DAVANTI alla proiezione a terra dell'asse di sterzo, giusto?

 

[presta]

risposta che mi viene direttamente da raffaele cristiano di elaborare, dal momento che, visto il discorso, lo sentivo chiamato in causa :asd)

di per sè, la BMW utilizza barre di grosse dimensioni.

Cagata. Uno dei principali limiti degli assetti BMW (non M) è proprio lo scarso diametro delle barre antirollio, soprattutto al posteriore.

in più, usa pneumatici superribassati e di grande impronta a terra.

Altra cagata. Di serie utilizza sulla maggior parte della propria gamma cerchi da 16" con gomme 205/55 o addirittura 195/55. Solo come optional monta cerchi maggiorati.

quando guidate una BMW, noterete che, ai primi angoli di sterzo, la vettura è praticamente NON reattiva (cioè, per i primi 10/15 gradi, se girate il volante dapprima non avete risposta alcuna; poi la macchina "viene", risponde);

Comportamento descritto inesatto, e poco aderente alla realtà. Nei primi gradi di sterzo non si ha una risposta pronta come quella che fornisce la 147, e ok, ma detta così sembra che si stia parlando di uno sterzo Mercedes. La realtà è che l'auto gira anche con i primi angoli di sterzo.

superata questa fase, avete una discreta (discreta, non ottima) prontezza. ma se andate oltre, soprattutto se state spingendo un po', vi troverete (se avete staccato il controllo di stabilità) ad un certo punto con un sensibile sottosterzo, decisamente poco progressivo. insomma, sterzate un po' e la macchina accetta un ulteriore incremento dell'anfgolo volante; continuate a sterzare e la capacità di accettare ulteriori incrementi diminuisce; ad un certo punto, quasi repentinamente, la macchina non riesce più a digerire ulteriori incrementi di angolo e, di colpo, perdete aderenza.

Chiamasi sottosterzo, fenomeno congenito e riscontrabile sul 95% delle auto in produzione, anche su Ferrari e Porsche, quando si esagera o si adotta una tecnica di guida errata. La realtà delle cose è che tale fenomeno si verifica per una condotta di guida errata, e principalmente per la mancanza di camber negativo all'anteriore (questo SI che è un difetto). Le BMW vanno guidate pulite, lasciandole scorrere, dandogli il tempo di appoggiare e far lavorare il telaio, non buttate in curva come dei cani. Allora si che hanno reazioni scomposte.

NON solo: una volta che avete perso aderenza, il riallineamento spontaneo è difficoltosissimo. peggio: se siete presi dal "panico" (condizione comune per un utente normale in queste condizioni) e non riallineate voi il volante, oltre un certo angolo la sterzata si autoesalta!!! tutto il contrario di quello che dovrebbe essere un comportamento sano dell'auto.

La sterzata si autoesalta, intendi dire quando l'avantreno riprende grip? Si, è vero. E lo fanno tutte le auto a trazione posteriore e motore anteriore. Ma non è un difetto di comportamento, bensì, ancora, una tecnica di guida errata. Il trucco sta nel non farla andare in sottosterzo (tra l'altro cosa difficilissima se si adotta la tecnica di guida sopra descritta). Ah, la storia dello sterzo che non si riallinea è un'altra cagata. Forse le ultime BMW con servosterzo elettrico soffrono di un pò di pigrizia nel riallineamento, ma quelle con servo idraulico hanno un riallineamento pari a quello della 147.

bel comportamento di m...!!! hmamma)

Ah, ovviamente ci guardiamo bene dal descrivere quanto sia gustoso chiudere una curva semplicemente dando gas, dove le efficacissime Alfa, in una situazione analoga allargherebbero con l'avantreno. Oppure, ovviamente, non diciamo quanto sia bello avere uno sterzo sempre sodo, pronto e del tutto insensibile a fenomeni di torque steering. E ancora, sorvoliamo sul fatto che le alfa siano assurdamente sbilanciate all'anteriore come ripartizione dei pesi. AH, no no, quello è un pregio, se vanno dritte le possono guidare anche i cani.

p.s. un'alfa, queste cose, non si sogna nemmeno di farle!!

Già, già...
Le Alfa sottosterzano e basta. Il succo della questione è che le Alfa possono essere guidate anche da cani arrabbiati, mentre le BMW non perdonano errori grossolani nella guida. Ed è vero.

 

[Diabolik]

...

mi sa che ti sfugge una cosa: la "concorrenza" viene smontata e analizzata, come prassi, da tutte le case automobilistiche; se viene detto che le XXX hanno le barre con gli inserti di biscotto plasmon è perchè le hanno smontate e ce li hanno trovati

in secundis, per favore non riportare opinioni altrui: ts88 è regolarmente iscritto al forum e può scrivere da solo

in "terzis", lo scopo di questi commenti sembra essere solo il litigio: evitiamo, non è conforme al regolamento

da ultimo: scordi forse che lo scrivente (l'autore di questa discussione) sa guidare molto meglio di tutti noi messi insieme? per favore, cerca di distinguere le affermazioni da guidatore della domenica dalle affermazioni di carattere tecnico: queste ultime descrivono fatti che sussistono a prescindere dallo "stile" di guida; ergo evitiamo di rispondere, ad affermazioni di carattere tecnico, con frasi fatte che non vanno bene neanche al bar

 

[alfistavero]

questo non è il comportamento - traditore - anche della macchine "da corsa"? o almeno non è quello che abbiamo attribuito almeno ai pneu "da corsa"?

certo. ma noi stiamo parlando di vetture stradali.

questo vuol dire che il baricentro delle forza scambiate tra pneu ed asfalto arriva ad essere DAVANTI alla proiezione a terra dell'asse di sterzo, giusto?

il baricentro non c'entra nulla. al limite c'entrano i punti di intersezione a terra che determinano i bracci a terra che determinano i momenti autoallineanti

 

[alfistavero]

risposta che mi viene direttamente da raffaele cristiano ......

bè, che dire: complimenti vivissimi a tale raffaele cristiano. si vede che se ne intende!

 

[alfistavero]

.........e basta. Il succo della questione è che le Alfa possono essere guidate anche da cani arrabbiati, mentre le BMW non perdonano errori grossolani nella guida. Ed è vero.

p.s. l'unico errore grossolano, che nessuno perdona (non solo le BMW), è quello di capire poco. sia di teNNica, sia di guida.
ma, per questo, non abbiamo rimedi.

p.s.2 magari, un giorno, quando avrò tempo (e voglia), proverò a replicare punto per punto.

p.s.3 stavamo comunque parlando di avantreno, per cui di diametri barre al posteriore (come invece dice "Presta") non c'importa il cosiddetto fico secco.
al limite, potremmo parlare di ripartizione di barra, chiaramente spostata all'anteriore (come implicitamente confermato da "presta")

 

[alfistavero]

comunque, bando alle ciancie di chi riporta teorie di sedicenti teNNici del tipo "minkia, con la "sbarra" di torsione faccio le curve in derapata..."

e andiamo avanti.

Allora,
Mi sono dimenticato di fare un’ultima considerazione sulle forze scambiate tra pneumatico e strada.
Diciamo che una ruota dotata di pneumatico (e sottoposta ad una forza normale al terreno) può generare una quantità limitata di azioni (di forze, per intenderci), conseguenza degli scorrimenti longitudinali e trasversali, quando il pneumatico è sottoposto CONTEMPORANEAMENTE a forze longitudinali (di trazione o frenatura) e trasversali (curve). Quindi, le risultanti delle forze longitudinali e trasversali non devono oltrepassare, non devono superare, la forza di reazione al terreno generata da tutti gli elementi in contatto con il terreno. Insomma, per farla breve, la risultante delle forze longitudinali e trasversali generate dal pneumatico NON devono oltrepassare un cerchio “limite” che rappresenta il limite di aderenza offerto dal pneumatico. Non so se sono riuscito a spiegarmi
Guardate le figura che allego qui sotto.
Il cerchio limite di aderenza mi dice che, quando la forza longitudinale dovuta alle azioni di frenatura o di trazione è elevata (è “tanta”), il mio pneumatico può “esprimere” solo una “minima” forza in senso trasversale; può, in altri termini, impiegare poca “tenuta” in senso trasversale. Viceversa, se sto facendo una curva molto velocemente, e impiego molta forza in senso trasversale (molta tenuta), potrò esprimere poca forza in senso longitudinele (per frenare, per esempio).
Questo fatto spiega perché, per esempio, è impossibile frenare e curvare “forte” contemporaneamente: o freno; o faccio la curva velocemente. Le due cose assieme sono impossibili da farsi.
Mettiamola in un altro modo. Supponiamo che il mio pneumatico possa “spendere” un valore che impongo essere 10 in termini di aderenza.
Se, di questa aderenza, impiego 6 per frenare, non mi rimarrà che 4 da spendere in senso trasversale. E viceversa: se spendo 8 della mia aderenza per fare la curva, mi rimane 2 di aderenza da spendere per la frenata….
Capito?

Ora, tanto per dire le cose esatte, questo cerchio, che in termini tecnici è definito “cerchio di Mohr”, nel caso del pneumatico NON è un cerchio, ma un ellisse, perché in realtà, prevale un po’ il limite di aderenza in senso longitudinale. Ma agli effetti del nostro discorso, questo fatto è sicuramente trascurabile.

E adesso, dedichiamoci a questo benedetto centro di rollio.

 

[alfistavero]

.....
in secundis, per favore non riportare opinioni altrui: ts88 è regolarmente iscritto al forum e può scrivere da solo

....

ah, ma l'autore di cotanto sunto teNNico è il noto TwinSpark88?

bè, allora non cerco nemmeno di trovare il tempo per la risposta.

 

[MAD147]

Cortesemente evitiamo di degenerare. Non saranno tollerate derive dal corretto andamento del topic. Se si vuole discutere civilmente su quanto enunciato attualmente, porte aperte. Se invece chicchessia vuole dire la sua su " varie ed eventuali" stia tranquillamente alla larga. Sia egli stato chiamato in causa, arruolato d'ufficio, che si trovi senza una mazza da fare e/o varie ed eventuali. Ripeto, niente digressioni nè tampoco risposte che a rigor di buonsenso genererebbero liti.
Spero di essere stato sufficientemente chiaro: occhio che i radar sono accesi.

 

[presta]

...

mi sa che ti sfugge una cosa: la "concorrenza" viene smontata e analizzata, come prassi, da tutte le case automobilistiche; se viene detto che le XXX hanno le barre con gli inserti di biscotto plasmon è perchè le hanno smontate e ce li hanno trovati

in secundis, per favore non riportare opinioni altrui: ts88 è regolarmente iscritto al forum e può scrivere da solo

in "terzis", lo scopo di questi commenti sembra essere solo il litigio: evitiamo, non è conforme al regolamento

da ultimo: scordi forse che lo scrivente (l'autore di questa discussione) sa guidare molto meglio di tutti noi messi insieme? per favore, cerca di distinguere le affermazioni da guidatore della domenica dalle affermazioni di carattere tecnico: queste ultime descrivono fatti che sussistono a prescindere dallo "stile" di guida; ergo evitiamo di rispondere, ad affermazioni di carattere tecnico, con frasi fatte che non vanno bene neanche al bar

ho semplicemente scritto ciò che mi è stato detto, dal momento che raffaele a casa non ha internet.

 

[presta]

.........e basta. Il succo della questione è che le Alfa possono essere guidate anche da cani arrabbiati, mentre le BMW non perdonano errori grossolani nella guida. Ed è vero.

p.s. l'unico errore grossolano, che nessuno perdona (non solo le BMW), è quello di capire poco. sia di teNNica, sia di guida.
ma, per questo, non abbiamo rimedi.

p.s.2 magari, un giorno, quando avrò tempo (e voglia), proverò a replicare punto per punto.

p.s.3 stavamo comunque parlando di avantreno, per cui di diametri barre al posteriore (come invece dice "Presta") non c'importa il cosiddetto fico secco.
al limite, potremmo parlare di ripartizione di barra, chiaramente spostata all'anteriore (come implicitamente confermato da "presta")

risottolineo che non sono parole mie

 

[MAD147]

In futuro, come ti è stato chiesto, evita di farlo. Inoltre ribadisco che non verranno tollerate dispute verbali come quella che stava per innescarsi. Se si hanno opinioni divergenti, che si chiariscano in privato.

 

[presta]

In futuro, come ti è stato chiesto, evita di farlo. Inoltre ribadisco che non verranno tollerate dispute verbali come quella che stava per innescarsi. Se si hanno opinioni divergenti, che si chiariscano in privato.

ok, non c'è problema :spin)

quale disputa verbale scusa? :scratch)

 

[alfistavero]

'giorno

allora, se posso, vedrò di recuperare alcuni indici derivanti dall'analisi handling oggettiva fatta su una bmw serie 1. così, vediamo di tagliare la testa al toro (o, meglio, al bue..... :crepap) ). usare numeri, anzichè sensazioni, sarà più utile e, soprattutto, indiscutibile. seppure, comunque, quando si parla di valutazione soggettiva handling non significa affatto che tutti possono sparare cazzate a raffica solo perchè hanno il volante tra le mani...prima di tutto, occorre conoscere (e, soprattutto, essere perfettamente in grado di replicare più e più volte, perfettamente) alcune manovre standard, eseguite a velocità standard, in condizioni standard (normate); e quindi essere in grado di valutare le risposte dinamiche che provengono dall’auto in conseguenza degli input dati.
E poi, occorre essere allineati con le valutazioni (quindi conoscere la scala SAE e il significato dei “numeri” che servono alle valutazioni). Quindi, tanto per fare un esempio, quando si parla di sottosterzo, questo viene valutato in condizioni stazionarie….
Se si parla di comportamento “al limite”, non significa che devo per forza uscire di strada: semplicemente, basta portarsi al limite di aderenza…
E poi, che so, per valutare la progressività di sterzo occorre sterzare ad almeno 3 velocità di rotazione volante, da lenta a media (diciamo, la massimo 0,5 Hz), l’uniformità di prontezza va valutata ad input di sterzo veloci (almeno 1 Hz) e almeno fino a 90 gradivolante; per la ricerca di appoggio si fanno dei lane change….
Insomma, tutto ciò per dire che non basta essere un pischello qualunque, privo di alcuna formazione tecnica (e questo sarebbe il meno!), digiuno di alcun affiancamento con persone già di (grande) esperienza nel settore, messo su un auto da portare di qua e di là (massì, magari anche in pista; ma il più delle volte all’autolavaggio, per preparare la macchina agli scatti del fotografo per la rivista), seppure in grado di “stracciare” le gomme (davanti, però!) su un tracciato che definire pista mi sembra alquanto pretenzioso, per sentirsi un pilota o, meglio ancora, un collaudatore (e, per questo, autorizzato a sparare minkiate a raffica…)

Comunque, se riesco, vedo di andare a recuparere nel database delle prove una bmw…

Adesso però andiamo avanti….

 

[presta]

una curiosità: per quale motivo il servizio mail mi ha segnalato che c'è un nuovo post in questo topic, quando invece è fermo a ieri??? :scratch)

EDIT: ora lo vedo. fino a poco fa era un fantasma.

 

[presta]

'giorno

allora, se posso, vedrò di recuperare alcuni indici derivanti dall'analisi handling oggettiva fatta su una bmw serie 1. così, vediamo di tagliare la testa al toro (o, meglio, al bue..... :crepap) ). usare numeri, anzichè sensazioni, sarà più utile e, soprattutto, indiscutibile. seppure, comunque, quando si parla di valutazione soggettiva handling non significa affatto che tutti possono sparare cazzate a raffica solo perchè hanno il volante tra le mani...prima di tutto, occorre conoscere (e, soprattutto, essere perfettamente in grado di replicare più e più volte, perfettamente) alcune manovre standard, eseguite a velocità standard, in condizioni standard (normate); e quindi essere in grado di valutare le risposte dinamiche che provengono dall’auto in conseguenza degli input dati.
E poi, occorre essere allineati con le valutazioni (quindi conoscere la scala SAE e il significato dei “numeri” che servono alle valutazioni). Quindi, tanto per fare un esempio, quando si parla di sottosterzo, questo viene valutato in condizioni stazionarie….
Se si parla di comportamento “al limite”, non significa che devo per forza uscire di strada: semplicemente, basta portarsi al limite di aderenza…
E poi, che so, per valutare la progressività di sterzo occorre sterzare ad almeno 3 velocità di rotazione volante, da lenta a media (diciamo, la massimo 0,5 Hz), l’uniformità di prontezza va valutata ad input di sterzo veloci (almeno 1 Hz) e almeno fino a 90 gradivolante; per la ricerca di appoggio si fanno dei lane change….
Insomma, tutto ciò per dire che non basta essere un pischello qualunque, privo di alcuna formazione tecnica (e questo sarebbe il meno!), digiuno di alcun affiancamento con persone già di (grande) esperienza nel settore, messo su un auto da portare di qua e di là (massì, magari anche in pista; ma il più delle volte all’autolavaggio, per preparare la macchina agli scatti del fotografo per la rivista), seppure in grado di “stracciare” le gomme (davanti, però!) su un tracciato che definire pista mi sembra alquanto pretenzioso, per sentirsi un pilota o, meglio ancora, un collaudatore (e, per questo, autorizzato a sparare minkiate a raffica…)

Comunque, se riesco, vedo di andare a recuparere nel database delle prove una bmw…

Adesso però andiamo avanti….

tutto perfetto. ricordati però che il pischello di cui parli, è stato più volte al nurburgring, ha girato a vallelunga, magione, adria e non mi ricordo in quale altro tracciato. non solo all'isam. ciò nonostante ti basterebbe parlarci per renderti conto che non si ritiene nè un pilota nè un collaudatore.
per quanto riguarda le persone di esperienza... beh, penso che piero plini, giovanni mancini, galiena e tavoni possano bastare.
fatta questa puntualizzazione possiamo continuare.

 

[alfistavero]

tutto perfetto. ricordati però che il pischello di cui parli, è stato più volte al nurburgring, ha girato a vallelunga, magione, adria e non mi ricordo in quale altro tracciato. non solo all'isam. ciò nonostante ti basterebbe parlarci per renderti conto che non si ritiene nè un pilota nè un collaudatore.
per quanto riguarda le persone di esperienza... beh, penso che piero plini, giovanni mancini, galiena e tavoni possano bastare.
fatta questa puntualizzazione possiamo continuare.

la cosa non fa che rendermi vieppiù felice. non sai quanto. al punto che, quasi quasi, stasera, salterò il pasto.
infine, chi siano quesi gentili signori che hai citati qui, non lo so proprio: vedrò di sopravvivere lo stesso (anche se con qualche difficoltà).
purtroppo le mie limitate frequentazioni mi consentono di entrare in contatto con tutt'altra gente, che per decenza non cito: chi mi conosce, sa bene a chi mi riferisco, per esempio (uno di questi, l'ho incontrato proprio LA settimana scorsa...)....peccato, però: sono certo che ogni nuova conoscenza non possa che arricchire....

e, con questo, chiudo l'argomento. definitivamente.

p.s. se ciò può farti stare bene, ti informo che ieri il sottoscritto "ha girato" nel parcheggio dell'Esselunga di carugate....

 

[alfistavero]

Allora
Il centro di rollio.

Per capire cosa sia il centro di rollio, occorre avere la nozione di centro di istantanea rotazione di un corpo. Come lo si definisca (attraverso le perpendicolari alle velocità del punto), lo lascio a voi (o a internet: fate una ricerca in rete e lo trovate).
Chi lo sa già, invece, è avvantaggiato.

Bene.
Il centro di rollio è un parametro caratteristico della sospensione (attenzione: della SOSPENSIONE, non della scocca o della macchina, come spesso qualcuno potrebbe confondere!!) e rappresenta il centro (istantaneo) attorno a cui RUOTA la scocca rispetto al terreno. Quindi, è il centro di istanatnea rotazione della scocca rispetto al terreno passando per la scocca.

Chiaramente, si definisce un centro di rollio per la sospensione anteriore e un centro di rollio per quella posteriore. Congiungendo i due centri di rollio si ottiene un asse, detto ASSE DI ROLLLIO che è quello attorno al quale ruota la scocca completa (supposta infinitamente rigida).

La posizione dell’asse di rollio definisce il coricamento della vettura in curva (ed il suo senso!!!): se il baricentro (punto in cui vengono applicate le forze, d’inerzia e “apparenti”), come accade quasi sempre, è sopra l’asse di rollio, il coricamento della scocca è verso l’esterno; se è sotto (come sul treno “pendolino”, per esempio), verso l’interno.
Ora, l’asse di rollio non è detto che sia parallelo al terreno. Anzi, a dire il vero, è MOLTO difficile che lo sia. Per esempio, alcune auto hanno un asse di rollio inclinato in avanti (cioè con il centro di rollio anteriore più basso del centro di rollio posteriore). Altre, ce l’hanno inclinato all’indietro (direi quasi tutti i SUV. Poi, vediamo il perché). Noi, tanto per dire, lo abbiamo inclinato in avanti perché preferiamo un certo tipo di comportamento (anche qui, poi vedremo perché…).
E’ chiaro, comunque, che l’inclinazione dlel’asse di rollio influisce fortemente sul comportamento dell’auto in curva, generando trasferimenti di carico tra le ruote che danno luogo a diversi angoli di deriva dei pneumatici e a fenomen di sottosterzo o sovrasterzo.

Per la costruzione del centro di rollio, direi di non stare a perdere tempo: chi è interessato, se lo può cercare su un buon libto di tecnica automobilistica o in internet (se c’è: non lo so mica!). in pratica, si tratta di definire geometricamente il centro di (istanatanea) rotazione di un corpo (la scocca) rispetto ad un altro (il terreno) quando sono collegati da un corpo intermendio (le sospensioni e le ruote).

Quindi, vediamo la posizione del centro di rollio per i principali tipi di sospensione.

Oggi vedrò di postare qualche disegnino

 

[Felix7]

'giorno

allora, se posso, vedrò di recuperare alcuni indici derivanti dall'analisi handling oggettiva fatta su una bmw serie 1. così, vediamo di tagliare la testa al toro (o, meglio, al bue..... :crepap) ). usare numeri, anzichè sensazioni, sarà più utile e, soprattutto, indiscutibile. seppure, comunque, quando si parla di valutazione soggettiva handling non significa affatto che tutti possono sparare cazzate a raffica solo perchè hanno il volante tra le mani...prima di tutto, occorre conoscere (e, soprattutto, essere perfettamente in grado di replicare più e più volte, perfettamente) alcune manovre standard, eseguite a velocità standard, in condizioni standard (normate); e quindi essere in grado di valutare le risposte dinamiche che provengono dall’auto in conseguenza degli input dati.
E poi, occorre essere allineati con le valutazioni (quindi conoscere la scala SAE e il significato dei “numeri” che servono alle valutazioni). Quindi, tanto per fare un esempio, quando si parla di sottosterzo, questo viene valutato in condizioni stazionarie….
Se si parla di comportamento “al limite”, non significa che devo per forza uscire di strada: semplicemente, basta portarsi al limite di aderenza…
E poi, che so, per valutare la progressività di sterzo occorre sterzare ad almeno 3 velocità di rotazione volante, da lenta a media (diciamo, la massimo 0,5 Hz), l’uniformità di prontezza va valutata ad input di sterzo veloci (almeno 1 Hz) e almeno fino a 90 gradivolante; per la ricerca di appoggio si fanno dei lane change….
Insomma, tutto ciò per dire che non basta essere un pischello qualunque, privo di alcuna formazione tecnica (e questo sarebbe il meno!), digiuno di alcun affiancamento con persone già di (grande) esperienza nel settore, messo su un auto da portare di qua e di là (massì, magari anche in pista; ma il più delle volte all’autolavaggio, per preparare la macchina agli scatti del fotografo per la rivista), seppure in grado di “stracciare” le gomme (davanti, però!) su un tracciato che definire pista mi sembra alquanto pretenzioso, per sentirsi un pilota o, meglio ancora, un collaudatore (e, per questo, autorizzato a sparare minkiate a raffica…)

Comunque, se riesco, vedo di andare a recuparere nel database delle prove una bmw…

Adesso però andiamo avanti….

tutto perfetto. ricordati però che il pischello di cui parli, è stato più volte al nurburgring, ha girato a vallelunga, magione, adria e non mi ricordo in quale altro tracciato. non solo all'isam. ciò nonostante ti basterebbe parlarci per renderti conto che non si ritiene nè un pilota nè un collaudatore.
per quanto riguarda le persone di esperienza... beh, penso che piero plini, giovanni mancini, galiena e tavoni possano bastare.
fatta questa puntualizzazione possiamo continuare.

Io ho l'impressione che tu non abbia ben compreso chi sia alfistavero… :nono)