La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
bigno72":x5r69lqc ha detto:
non offenderti, non ce l'ho con te. ma "rigidezza", in termini tecnici, ha un preciso significato. e se qualcuno sbaglia a citarla è perchè delle due, l'una:
- non ha assolutamente alcuna cognizione tecnica (e vabbè: non dipende da lui; ma farà fatica a segure il discorso...)
- ha, seppur in minima parte, cognizioni tecniche. ma non ha capito un tubo del discorso. e, pure in questo caso, non può farci (quasi) nulla.
tutto ciò, ripeto, senza alcuna volontà di insultare o provocare nessuno, per carità. ci mancherebbe.
chiarimento ulteriore per bignoalfistavero":2ryd0jyd ha detto:
quando si fa un discorso serio, tecnico o scientifico che sia, ogni termine ha un suo preciso significato che deriva dalla definizione a cui è associato; cambiare i termini o usarne di simili è fuorviante e non è conforme alla precisione (assoluta) che è richiesta dal contesto
Ok, visto che il discorso CREDO di averlo seguito correttamente anche in particolare su queste due rigidezze.
Visto che almeno la rigidezza delle molle me la ricordavo ancora bene dalla 1^ superiore.
Possiamo dire che ho solo sbagliato a scrivere il nome di questa grandezza?
Se sto spiegando l'elettronica a qualcuno e questo invece di scrivere "restistenza" mi scrive "opponimento" non vuol dire che non abbia capito un tubo: semplicemente non ha dato priorita' alla memorizzazione del termine.
Comunque non mi offendo io, mai. Molti qui sul forum ormai lo sanno bene.
E comunque sono qui, il corso e' finito in anticipo (per fortuna: era completamente fuori target)
Visto che almeno la rigidezza delle molle me la ricordavo ancora bene dalla 1^ superiore.
Possiamo dire che ho solo sbagliato a scrivere il nome di questa grandezza?
Se sto spiegando l'elettronica a qualcuno e questo invece di scrivere "restistenza" mi scrive "opponimento" non vuol dire che non abbia capito un tubo: semplicemente non ha dato priorita' alla memorizzazione del termine.
Comunque non mi offendo io, mai. Molti qui sul forum ormai lo sanno bene.
E comunque sono qui, il corso e' finito in anticipo (per fortuna: era completamente fuori target)
bigno72":2um0j60w ha detto:
nessuno scriverebbe (o direbbe) opponimento invece che resistenza. neanche il soprintendente del supremo consiglio delle antichità del Cairo.
allora, prima di introdurvi al discorso delle barre stabilizzatrici -devo pensarci un po' su per cercare di spiegarvi il concetto senza peraltro introdurre nuovi argomenti: in pratica, dovrò arrampicarmi sugli specchi...- volevo richiamare la vostra attenzione, ancora per un momento, sul discorso del momento autoallinenate del pneumatico; e del suo rapporto con i bracci a terra di cui abbiamo parlato tempo fa (prima della pausa estiva?..boh, forse).
mi è capitata sottomano questa figura e allora la voglio pubblicare.
mi sembra che sia autoesplicativa.
se avete domande o richiesta di chiarimenti, fatevi sotto: al limite, un "vaffa" no ha mai ucciso nessuno...
mi è capitata sottomano questa figura e allora la voglio pubblicare.
mi sembra che sia autoesplicativa.
se avete domande o richiesta di chiarimenti, fatevi sotto: al limite, un "vaffa" no ha mai ucciso nessuno...
Allegati
Per come la riesco a capire io:
in un primo tempo avevamo considerato il momento autoallineante dovuto alla sospensione, ovvero al braccio a terra longitudinale, dicendo che siccome il centro dell'impronta a terra non corrisponde con l'intersezione dell'asse di sterzo col piano stradale (ma si trova piu' indietro), si genera un momento autoallineante dato dalla forza trasversale moltiplicata per il braccio a terra.
poi abbiamo detto che una ruota con pneumatico ha un suo momento autoallinenate dovuto al fatto che la risultante delle forze trasversali non si trova al centro dell'impronta a terra, ma spostata indietro. Quest'altro momento e' dato dalla forza trasversale moltiplicata per la distanza tra il punto di aplpicazione della forza e il centro dell'impronta a terra.
Ora, siccome le due distanze di cui sopra vanno nella stessa direzione, ovvero il punto di applicazione della risultate delle forze trasversali e' piu' indietro del centro dell'impronta a terra, che a sua volta e' piu' indietro del punto di intersezione tra l'asse di sterzo e il piano stradale, si ha che il momento autoallineante di una ruota con pneumatico montata su una sospensione e' dato dalla forza trasversale moltiplicata per la somma delle due distanze, ovvero per la distanza tra il punto di applicazione della forza e il punto di intersezione dell'asse di sterzo con il piano stradale.
Siccome il punto di applicazione della forza trasversale si avvicina al centro dell'impronta a terra all'aumentare dell'angolo di deriva, se ne deduce che il momento autoalinenate di una ruota con pneumatico montata su una sospensione diminuisce all'aumentare dell'angolo di deriva.
Ho cercato di essere piu' preciso possibile nei termini. Forse bisognerebbe ancora sostituire "centro dell'impronta a terra" con "proiezione a terra dell'asse ruota".
in un primo tempo avevamo considerato il momento autoallineante dovuto alla sospensione, ovvero al braccio a terra longitudinale, dicendo che siccome il centro dell'impronta a terra non corrisponde con l'intersezione dell'asse di sterzo col piano stradale (ma si trova piu' indietro), si genera un momento autoallineante dato dalla forza trasversale moltiplicata per il braccio a terra.
poi abbiamo detto che una ruota con pneumatico ha un suo momento autoallinenate dovuto al fatto che la risultante delle forze trasversali non si trova al centro dell'impronta a terra, ma spostata indietro. Quest'altro momento e' dato dalla forza trasversale moltiplicata per la distanza tra il punto di aplpicazione della forza e il centro dell'impronta a terra.
Ora, siccome le due distanze di cui sopra vanno nella stessa direzione, ovvero il punto di applicazione della risultate delle forze trasversali e' piu' indietro del centro dell'impronta a terra, che a sua volta e' piu' indietro del punto di intersezione tra l'asse di sterzo e il piano stradale, si ha che il momento autoallineante di una ruota con pneumatico montata su una sospensione e' dato dalla forza trasversale moltiplicata per la somma delle due distanze, ovvero per la distanza tra il punto di applicazione della forza e il punto di intersezione dell'asse di sterzo con il piano stradale.
Siccome il punto di applicazione della forza trasversale si avvicina al centro dell'impronta a terra all'aumentare dell'angolo di deriva, se ne deduce che il momento autoalinenate di una ruota con pneumatico montata su una sospensione diminuisce all'aumentare dell'angolo di deriva.
Ho cercato di essere piu' preciso possibile nei termini. Forse bisognerebbe ancora sostituire "centro dell'impronta a terra" con "proiezione a terra dell'asse ruota".
bigno72":31vcizry ha detto:
in realtà, ci sarebe anche il braccio a terra trasversale; però...diciamo che per adesso ci focalizziamo su quello LONGITUDINALE.
considerando però SOLO la forza Fy (quella trasversale)
bigno72":2itqdmlu ha detto:
sbagliato.
dicendo che: SICCOME IL PUNTO DI APPLICAZIONE DELLA FORZA Fy (TRASVERSALE) NON E' AL CENTRO DELL'ORMA DI CONTATTO (OPPURE, NEL PUNTO DI INTERSEZIONE DELL'ASSE DI STERZO CON IL TERRENO)...
tanto per farla più semplice:
la forza Fy NON è applicata AL centro dell'orma di contatto, ma dietro.
il discorso sul momento autoallinenate del pneumatco che abbiamo fatto pochi giorni fa (con tanto di grafichino del suo andamento in funzione dell'angolo di deriva) PRESCINDE dall'asse di sterzo (se c'è, se è inclinato e di quanto). perchè stiamo parlando SOLO della ruota, e basta. e l'asse di sterzo della ruota (e basta) è LA VERTICALE passante per il centro ruota.
ora, se monto la ruota su un'auto, dotata di sospensioni, devo tenere conto di queste sospensioni. Quindi,devo vedere dove va a cadere l'intersezione tra l'asse di sterzo e il terreno.
Può capitare che cada davanti al punto di contatto della ruota col terreno (come nel caso di ruote anteriori di TUTTE le auto): in questo caso, avrò un momento autoallinenante che mi fa tornare la ruota diritta; oppure, che cada DIETRO al punto in cui è applicata la forza Fy (che comunque è già dietro al centro dell'orma di contatto), come nel caso della sospensione posteriore di alcune Mercedes e di alcune Lexus (vado a memoria...). Il perchè, in questo caso, è chiaro: la forza trasversale moltiplicataper il braccio a terra genera un momento che mi fa "chiudere" la ruota generando una VARIAZIONE DI CONVERGENZA (elastocinematica) che fa crescere l'angolo di deriva della ruota che mi permette di generare una maggiore Fy conferendo STABILITA' al posteriore (restituendo la sensazione di un buon appoggio; ma anche di sottosterzo: il perchè lo vedremo).
capito, adesso, banda di CIAPARA'TT?
la forza Fy NON è applicata AL centro dell'orma di contatto, ma dietro.
il discorso sul momento autoallinenate del pneumatco che abbiamo fatto pochi giorni fa (con tanto di grafichino del suo andamento in funzione dell'angolo di deriva) PRESCINDE dall'asse di sterzo (se c'è, se è inclinato e di quanto). perchè stiamo parlando SOLO della ruota, e basta. e l'asse di sterzo della ruota (e basta) è LA VERTICALE passante per il centro ruota.
ora, se monto la ruota su un'auto, dotata di sospensioni, devo tenere conto di queste sospensioni. Quindi,devo vedere dove va a cadere l'intersezione tra l'asse di sterzo e il terreno.
Può capitare che cada davanti al punto di contatto della ruota col terreno (come nel caso di ruote anteriori di TUTTE le auto): in questo caso, avrò un momento autoallinenante che mi fa tornare la ruota diritta; oppure, che cada DIETRO al punto in cui è applicata la forza Fy (che comunque è già dietro al centro dell'orma di contatto), come nel caso della sospensione posteriore di alcune Mercedes e di alcune Lexus (vado a memoria...). Il perchè, in questo caso, è chiaro: la forza trasversale moltiplicataper il braccio a terra genera un momento che mi fa "chiudere" la ruota generando una VARIAZIONE DI CONVERGENZA (elastocinematica) che fa crescere l'angolo di deriva della ruota che mi permette di generare una maggiore Fy conferendo STABILITA' al posteriore (restituendo la sensazione di un buon appoggio; ma anche di sottosterzo: il perchè lo vedremo).
capito, adesso, banda di CIAPARA'TT?
Non capisco perche' non avrei capito. Davvero.alfistavero":1ijkhu77 ha detto:
La Fy e' applicata piu' indietro del centro dell'orma, che e' piu' indietro dell'asse di sterzo.
Quindi le due distanze si sommano e contribuiscono entrambe in maniera positiva al momento autoallineante.
Il totale dipende poi dall'angolo di deriva.
Cosa non ho capito in particolare?
Oggi non leggero'. Inizio finalmente a provare a misurarmi la macchina.
Un dubbio. Cresce l'angolo di deriva, il punto di applicazione della Fy si sposta verso il centro dell'orma. Quindi piu' avanti rispetto a dove cade l'asse di sterzo, quindi vario ancora la convergenza, quindi aumento ancora la deriva ecc ecc.alfistavero":obp1f97o ha detto:
Corretto?
EDIT: A mia preventiva discolpa :lol: non ricordo con che andamento varia la posizione del punto di applicazione di Fy in funzione dell'angolo di deriva. Magari questa variazione e' insignificante rispetto alla variazione della Fy stessa in funzione dello stesso angolo.
Ruote posteriori convergenti, con l'asse di sterzo che cade dietro al punto di applicazione di Fy.alfistavero":3aa7qsjs ha detto:
In curva la ruota esterna diventa ancora piu' convergente aumentando l'angolo di deriva, quindi spostando in avanti il punto di applicazione di Fy.
Ora scappo pero'.
Perche' lo dice l'ultimo disegno che hai postato.alfistavero":1m62dbf9 ha detto:
Pero' a Pag 36 l'ultimo grafico dice che il momento autoallineante della ruota aumenta all'aumentare dell'angolo di deriva, fino a un certo punto, poi diminuisce.
Ma e' il momento, che non e' necessariamente univocamente dipendente dal punto di applicazione della Fy.
Eppure mi pareva di aver visto un grafico che faceva vedere la posizione del punto di applicazione di Fy in funzione dell'angolo di deriva, ma forse mi son confuso con quello che fa vedere quale parte del pneumatico striscia (parte che si sposta indietro, non in avanti, all'aumentare dell'angolo di deriva).
Ma rimanendo all'ultimo disegno, dice proprio che all'aumentare della deriva quel punto si avvicina al centro dell'orma.
bigno72":1ixk5qdm ha detto:
sì, ma cosa c'entra l'angolo di deriva?
conosci forse come varia l'angolo di sterzo (e quindi il braccio a terra)?