La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
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sto facendo fatica a capire sto fatto del camber che genera una forza lateralealfistavero":36lf8l7c ha detto:
specialmente quando non capisco, cerco di immaginare a cosa serve tener conto di certe cose e quindi vado "avanti"alfistavero":36lf8l7c ha detto:
dal grafico là sopra, si evince che se sulla ruota pesa una Fz (4kN nell'esempio), con la ruota dritta Fy è zero, con la ruota storta Fy è diversa da zero e "tira" dalla parte verso cui la ruota è inclinata: non mi riesce di capire cosa fa saltar fuori sta forza (non può essere una cosa meccanico/cinematica)Diabolik":2mk12l6s ha detto:
so pensando a voce alta (ehm, tastiera alta :asd) )
edit: stavo scrivendo una cosa ma non torna col disegnino dove la Fz esce dal contatto della ruota col terreno come reazione vincolare
non capisco
imho c'entra la deformazione del pneumatico:
supponi le gomme indeformabili, e se applichi una forza verticale la reazione vincolare sarà solo verticale, per forza.
ora fai diventare deformabile il battistrada: questo si schiaccia.. ed ecco che tende a spingere il cerchio nella direzione verso cui è inclinato!
supponi le gomme indeformabili, e se applichi una forza verticale la reazione vincolare sarà solo verticale, per forza.
ora fai diventare deformabile il battistrada: questo si schiaccia.. ed ecco che tende a spingere il cerchio nella direzione verso cui è inclinato!
Mmmmm ma la forza e' applicata al livello della strada, non al centro.thranduil":3f9bq2pw ha detto:
Secondo me c'entra il fatto che la ruota stiamo dando per scontato che stia ROTOLANDO e IN LINEA RETTA.
Una ruota con camber non vorrebbe rotolare in linea retta (lo abbiamo imparato molte pagine addietro), ma se la costringo, ecco che si genera una forza laterale.
Spero di non averla sparata grossa, ho molta pizza (fatta da me) incuneata sullo stomaco :lol: :appa)
Diabolik":1hylbwkg ha detto:
semplicemente, il fatto che se deformi la ruota, se la "obblighi", con una forza, ad assumere un posizione "innaturale" come il camber, non potrai non avere una reazione di qualche genere. nel caso specifico, una forza trasversale...
non mi sembra troppo complicato...
bigno72":31txz6n5 ha detto:
invece, mi accorgo che la pizza ti fa bene, quasi (e ripeto: quasi) come le trenette al pesto (con lo sciachetrà)
Facciamo un passo avanti, così rispondiamo a quanti di voi non hanno saputo trattenersi… :14pc)
Naturalmente, anche la forza Fy generata dal camber dipende dal carico verticale sulla ruota, nel senso che varia con questo. Come? Lo vedete in questo grafico: al crescere di Fz cresce Fy, ma sempre tendendo alla saturazione…
Naturalmente, anche la forza Fy generata dal camber dipende dal carico verticale sulla ruota, nel senso che varia con questo. Come? Lo vedete in questo grafico: al crescere di Fz cresce Fy, ma sempre tendendo alla saturazione…
Allegati
bigno72":28iczo9v ha detto:
lo so: correte troppo; dove non si dovrebbe correre. e correte poco dove si deve andar forte.... :elio)
adesso facciamo l'ultimo salto.
pronti?
VIA!!!
Ora, analogamente a quanto abbiamo definito per la forza Fy dovuta alla DERIVA, cioè Fy = Cα * α (cioè la forza Fy è uguale al prodotto della rigidezza in deriva Cα per il valore dell’angolo di deriva α), anche nel caso della spinta per CAMBER possiamo definire, almeno per piccoli angoli di camber, che la spinta di campanatura (sempre Fy) varrà Fy = Cγ * γ ossia la spinta Fy è uguale al prodotto della rigidezza di campanatura Cγ per il valore dell’angolo di camber γ.
Insomma, abbiamo introdotto due rigidezze: la rigidezza di deriva (per la deriva) e la rigidezza di campanatura (per il camber). entrambe vanno moltiplicate, ovviamente, per l'angolo (di deriva o di camber)....
Quindi, almeno per piccoli angoli di deriva e camber, possiamo utilizzare un legame linearizzato per esprimere la dipendenza di Fy dalla deriva e dal camber, scrivendo che, in generale, la spinta laterale Fy che una ruota è in grado di generare dipende sia dal camber sia dalla deriva.
In questo modo:
Fy = Cα * α + Cγ * γ
A questo punto, combinando opportunamente deriva e camber possiamo avere una forza laterale Fy nulla sulla ruota. Ossia, se siamo costretti, per qualche motivo, ad avere un certo camber, possiamo lavorare sulla deriva. Viceversa, se siamo costretti ad mantenere un certo angolo di deriva, possiamo lavorare sul camber (mica troppo in entrambi i casi, perché poi rischiamo di consumare troppo le gomme). Basta annullare la relazione precedente imponendo che sia Fy = 0.
pronti?
VIA!!!
Ora, analogamente a quanto abbiamo definito per la forza Fy dovuta alla DERIVA, cioè Fy = Cα * α (cioè la forza Fy è uguale al prodotto della rigidezza in deriva Cα per il valore dell’angolo di deriva α), anche nel caso della spinta per CAMBER possiamo definire, almeno per piccoli angoli di camber, che la spinta di campanatura (sempre Fy) varrà Fy = Cγ * γ ossia la spinta Fy è uguale al prodotto della rigidezza di campanatura Cγ per il valore dell’angolo di camber γ.
Insomma, abbiamo introdotto due rigidezze: la rigidezza di deriva (per la deriva) e la rigidezza di campanatura (per il camber). entrambe vanno moltiplicate, ovviamente, per l'angolo (di deriva o di camber)....
Quindi, almeno per piccoli angoli di deriva e camber, possiamo utilizzare un legame linearizzato per esprimere la dipendenza di Fy dalla deriva e dal camber, scrivendo che, in generale, la spinta laterale Fy che una ruota è in grado di generare dipende sia dal camber sia dalla deriva.
In questo modo:
Fy = Cα * α + Cγ * γ
A questo punto, combinando opportunamente deriva e camber possiamo avere una forza laterale Fy nulla sulla ruota. Ossia, se siamo costretti, per qualche motivo, ad avere un certo camber, possiamo lavorare sulla deriva. Viceversa, se siamo costretti ad mantenere un certo angolo di deriva, possiamo lavorare sul camber (mica troppo in entrambi i casi, perché poi rischiamo di consumare troppo le gomme). Basta annullare la relazione precedente imponendo che sia Fy = 0.
Chiarissimo, ma lasciami ripetere con mie parole per vedere se e' tutto chiaro:alfistavero":2ygzmi20 ha detto:
La rigidita' di deriva indica quanta forza si genera se impongo alla ruota (qui supposta senza camber) di deviare dalla sua traiettoria naturale, ovvero quanto la ruota cerca di procedere lungo il proprio asse longitudinale opponendosi appunto alla deriva.
La rigidita' di camber indica quanta forza si genera se impongo alla ruota un certo camber ma la costringo a procedere dritta, ovvero quanto la ruota cerca di procedere lungo la traiettoria che risulterebbe da quel dato camber.
No, qui non ci sono.
Seguendo il discorso, mi sarei aspettato "che una ruota genera", non "che una ruota e' in grado di generare".
Ovvio... ma non me l'aspettavo.
Ovvero, non pensavo che si cercasse una Fy nulla.
Immagino che questo sia per avere piu' Fy a disposizione da applicare alla ruota in curva.
Immagino anche che in realta' Fy non sia mai realmente nulla.
bigno72":1zfely48 ha detto:
Per come la vedo io è logico e desiderabile che ad esempio in condizioni di marcia rettilinea, considerando una ruota reale montata su una sospensione reale (dotata quindi di camber e deriva non nulli) si cerchi di minimizzarli compensando uno con l'altro.
Ci sarà pure qualche motivo se chi mette pneumatici di marca e modello diversi sulle quattro ruote è un cialtrone :asd)
Ma anche se li metti tutti uguali:DriftSK":85hacvkg ha detto:
prendo le gomme Titengolastrada Supersport-2 che hanno una certa rigidita' di deriva e di camber, e le uso come riferimento per mettere a punto una macchina in modo che la Fy risultante sia zero.
Poi su quella macchina monto 4 bellissime Tiscaricolacqua Touring-Asimmetrico che hanno magari la stessa rigidita' di camber, ma una diversa rigidita' di deriva, quella stessa macchina avra' una Fy non nulla, che in curva si andra' a sommare alla Fy data dalla curva.
Poi magari le differenze sono trascurabili eh, che ne so io....
bigno72":35yskm6b ha detto:
Ragionamento valido: ma in quel caso sono portato a credere che avere pneumatici uguali (tra loro, diversi dal primo equipaggiamento) compensi le differenze per simmetria, e il problema si riduca ad uno scostamento esistente ma trascurabile in quanto abbastanza piccolo da restare entro parametri previsti in fase di messa a punto.
Mi chiedo se questo resti vero anche montando quattro ChungWong Kamikaze di produzione cinese comprate al discount per 30€ l'una... cioè pneumatici che hanno valori caratteristici molto lontani da quelli di riferimento :scratch)
La simmetria non c'entra: se il penu deve sopportare una certa Fy, avra' un lavoro piu' gravoso da fare in curva.
Quindi non e' detto che un penu migliore si comporti meglio.
Mamma quanto scriviamo... quando torna ci cazzia :lol:
Quindi non e' detto che un penu migliore si comporti meglio.
Mamma quanto scriviamo... quando torna ci cazzia :lol: