Andiamo avanti
Allora,
Come vi ho detto, la curva della spinta laterale in funzione dell’angolo di deriva (α) ha un primo tratto lineare. Questa è la zona dove il comportamento del pneumatico viene considerato lineare, ossia in cui la spinta laterale cresce LINEARMENTE con l’aumentare dell’angolo di deriva. Quindi, sul grafico, il comportamento lineare del pneumatico è indicato con una retta. Il coefficiente angolare di questa retta, nell’origine, cioè la sua “pendenza” (nell’origine) , prende il nome di RIGIDEZZA DI DERIVA del pneumatico. La rigidezza di deriva è un parametro fondamentale del pneumatico, perché ne definisce le caratteristiche fondamentali: un pneumatcio con una maggiore rigidezza in deriva di un altro sarà un pneumatico che spinge di più da subito….se prendete la vostra auto e le sostituite i pneumatici con altri caratterizzati da una superiore rigidezza di deriva avrete, come conseguenza, che vi ritroverete una vettura più reattiva, più pronta quando toccate il volante; e, sterzando poco, a pari angolo volante, sentirete che l’avantreno “spinge” di più….tanto per capirci…
ora, per vostra informazione, vi dico che la rigidezza in deriva dipende dal carico verticale che agisce sul pneumatico. Ma come? Mica che la sua dipendenza è lineare…NO. O, quantomeno, la sua dipendenza è lineare (cioè proporzionale) con il carico normale solo per bassi valori di carico normale (cioè, per intenderci meglio, di peso, se siamo in piano…). Per valori più alti, la rigidezza di deriva cresce in maniera molto meno sensibile, al punto che si può spesso ritenere che si raggiunga una sorta di saturazione. Questo, tanto per completare il discorso. Ma se vi complica le cose, lasciate perdere. Ricordatevi solo che cos’è la rigidezza di deriva e che cosa “traduce” in termini pratici.
Quindi, il primo tratto della curva che lega la forza trasversale Fy con l’angolo di deriva è di tipo lineare e traduce la linearità con cui le de grandezze del pneumatico sono in relazione. Non è un caso che questa zona sia la zona in cui si ritiene che il comportamento del pneumatico sia LINEARE. Attenzione: solo in questa zona (cioè a bassi valori di α) il pneumatico viene considerato lineare. Oltre, no. Infatti, oltre questa zona, si ha una zona di transizione detta appunto “transizionale”. E, oltre a questa, una zona definita di “scorrimento per attrito”. Per spiegare la quale dovrei introdurre il concetto di scorrimento laterale….ma vi complicherei la vita. Per cui, fate finta di nulla.
Comunque, le tre zone le potete vedere nel grafico che ho allegato stamattina. E che utilizzeremo ancora un po’…
Allora,
Come vi ho detto, la curva della spinta laterale in funzione dell’angolo di deriva (α) ha un primo tratto lineare. Questa è la zona dove il comportamento del pneumatico viene considerato lineare, ossia in cui la spinta laterale cresce LINEARMENTE con l’aumentare dell’angolo di deriva. Quindi, sul grafico, il comportamento lineare del pneumatico è indicato con una retta. Il coefficiente angolare di questa retta, nell’origine, cioè la sua “pendenza” (nell’origine) , prende il nome di RIGIDEZZA DI DERIVA del pneumatico. La rigidezza di deriva è un parametro fondamentale del pneumatico, perché ne definisce le caratteristiche fondamentali: un pneumatcio con una maggiore rigidezza in deriva di un altro sarà un pneumatico che spinge di più da subito….se prendete la vostra auto e le sostituite i pneumatici con altri caratterizzati da una superiore rigidezza di deriva avrete, come conseguenza, che vi ritroverete una vettura più reattiva, più pronta quando toccate il volante; e, sterzando poco, a pari angolo volante, sentirete che l’avantreno “spinge” di più….tanto per capirci…
ora, per vostra informazione, vi dico che la rigidezza in deriva dipende dal carico verticale che agisce sul pneumatico. Ma come? Mica che la sua dipendenza è lineare…NO. O, quantomeno, la sua dipendenza è lineare (cioè proporzionale) con il carico normale solo per bassi valori di carico normale (cioè, per intenderci meglio, di peso, se siamo in piano…). Per valori più alti, la rigidezza di deriva cresce in maniera molto meno sensibile, al punto che si può spesso ritenere che si raggiunga una sorta di saturazione. Questo, tanto per completare il discorso. Ma se vi complica le cose, lasciate perdere. Ricordatevi solo che cos’è la rigidezza di deriva e che cosa “traduce” in termini pratici.
Quindi, il primo tratto della curva che lega la forza trasversale Fy con l’angolo di deriva è di tipo lineare e traduce la linearità con cui le de grandezze del pneumatico sono in relazione. Non è un caso che questa zona sia la zona in cui si ritiene che il comportamento del pneumatico sia LINEARE. Attenzione: solo in questa zona (cioè a bassi valori di α) il pneumatico viene considerato lineare. Oltre, no. Infatti, oltre questa zona, si ha una zona di transizione detta appunto “transizionale”. E, oltre a questa, una zona definita di “scorrimento per attrito”. Per spiegare la quale dovrei introdurre il concetto di scorrimento laterale….ma vi complicherei la vita. Per cui, fate finta di nulla.
Comunque, le tre zone le potete vedere nel grafico che ho allegato stamattina. E che utilizzeremo ancora un po’…
