Uè, andiamo avanti con le cose serie invece di perdere altro tempo.
Torniamo a razzo sul problema dell’aderenza (longitudinale, almeno per il momento…)
Come abbiamo detto, e ormai dovremmo aver ben chiaro, l’aderenza (longitudinale) del pneumatico dipende dal peso (guardate che è un erore dire peso, se non siamo in piano; sarebbe meglio dire dalla forza normale al piano del pneus…) e dal coefficiente di aderenza che ha l’andamento che abbiamo visto nel disegno che ho inserito.
Il coefficiente di aderenza longitudinale dipende a sua volta da differenti parametri, quali il tipo di pneumatico, le condizioni della strada, la velocità, LA FORZA LATERALE (cioè, se c’è un “impegno” del pneumatico in senso trasversale, come quando faccio una curva; cioè ancora se c’è un ANGOLO DI DERIVA: tra poco, pochissimo, vedremo cos’è ‘sto angolo…). Insomma, c’è una forte differenza tra le curve ottenute in differenti casi da differenti sperimentatori (proprio perché sono curve sperimentali: c’è poco di “teorico”, ma questo coefficiente viene rilevato sperimentalmente).
Per esempio, c’è una bella differenza tra pneumatici radiali e pneumatici convenzionali (a tele incrociate), con i radiali che offrono sempre un’aderenza migliore dei convenzionali; e, tra gli stessi radiali, tra i pneumatici tradizionali (detti in gergo “neri”) e quelli, moderni, a basso rotolamento, che fanno consumare poco (detti, in gergo, “verdi”). I neri sono migliori quanto ad aderenza, naturalmente!
E poi, c’è la dipendenza dalla velocità, a sua volta influenzata dalle condizioni ambientali: se vado sull’asciutto, al crescere della velocità vedrò una diminuzione modesta dell’aderenza; se sono sul bagnato, l’aderenza calerà di più (ricordatevelo quando guidate quando piove…significa che, sul bagnato, già tengo meno; sul baganto, in velocità, tengo PARECCHIO meno!!). poi, c’è l’usura del battistrada che, soprattutto ad alta velocità, ha parecchia influenza. Ma non nel senso che pensate voi: al crescere della velocità, il coefficiente di rotolamento AUMENTA su strada asciutta. Il perché mi sembra chiaro: ridurre l’altezza del battistrada (scolpito, nelle gomme stradali) significa aumentare la superficie dell’area di impronta a terra….Attenzione: ho scritto “su strada asciutta”.
Perché, invece, su strada bagnata, diminuisce. Soprattutto se lo spessore del velo d’acqua è notevole. In questo caso, infatti, può verificarsi un fenomeno si sostentamento idrodinamico chiamato acquaplaning.
In parole semplici, quando la pressione davanti alla ruota raggiunge il valore di sostentamento idrodinamico (in base alla semplice formuletta della pressione dinamica ½ ρ V2) , allora il pneumatico “galleggia” sulla strada. Ora, la pressione di sostentamento idrodinamico dipende, a sua volta, direttamente dalla pressione di gonfiaggio del pneus (oltrechè, naturalmente dalla velocità di marcia) e quindi, se voglio ridurre la possibilità di aquaplaning devo gonfiare di più le ruote: sposterò più in alto il punto in cui si manifesta il fenomento. La cosa è abbastanza intuibile anche in modo più semplice: gonfio di più la ruota e quindi riduco l’area di impronta del pneumatico, quindi avrò carichi per unità di superficie (pressioni) maggiori….
Quindi, quando piove, gonfiare di più le gomme (e non sgonfiarle, come spesso sento dire da molti teNNici…)
Vabbè, tirèmm innanz..
Tanto ped darvi un’idea, il coefficiente di aderenza , che sul strada asciutta è di circa 1,1-1,15, in caso di aquaplaning può arrivare ad essere anche 0,05…significa che appena penso di toccare il freno, sono già con le ruote bloccate…
Per impedire il verificarsi della sostentazione idrodinamica, o almeno per ritardarla, bisogna evacuare l’acqua. Si può fare in due modi: o rendo la strada molto permeabile (asfalti drenanti) o scolpisco di più il pneumatico…
Attenzione: gli asfalti drenanti “tengono” molto meno sull’asciutto!!!
Perché? Perché siccome la “grana” della ghiaia di cui sono composti è maggiore, ci sono più spazi e la superficie di contatto tra battistrada e asfalto appunto si riduce. E, se riduco la supericie….
Bene, nel caso in cui la ruota sia motrice (cioè con coppia motrice) anziché frenata (cioè con momento frenate, come abbiamo discusso fin qui), valgono le stesse, identiche, considerazioni. Semplicemente, tenete presente che il coefficiente di aderenza μ, adesso, è positivo.
Per oggi, direi che siete a posto…
