allora,
tenete ben presente la curva del coefficiente longitudinale di aderenza: è una delle curve da tenere bene a mente, perchè sono alla base di tutto....
tenete anche presente il ragionamento che abbiamo fatto sull'andamento del coefficiente di aderenza, cioè che al crescere dello scorrimento (come potete vedere dalla curva) questo aumenta fino ad un massimo e poi comincia a ridiscendere
se poi vi interessa sapere il principio su cui si basa l'ABS, sappiate che questo sistema lavora nella zoan di massimo "mu" (coefficiente di aderenza) e che, per farlo deve continuamente monitorare la velocità della ruota (quindi le sue variazioni di velocità, le accelerazioni) un gran numero di volte! diciamo che il funionamento di un ABS prevede una frequnza di 200 Hz e oltre...
Riguardo l'ABS, poi, tenete presente che la migliore azione si ha quando il sistema "monitora" TUTTE le ruote singolarmente (mi sembra ovvio: ogni ruota ha condizioni di adesrenza e funzionamento differenti dalle altre) e quando le ruote sono "libere" (cioè, ad esse NON vengono applicate coppie che non siano -ovviamente- la coppia frenante della pinza freni), quindi prive di coppie motrici...questo è il motivo per cui su alcuni fuoristrada molto specializzati (es: mercedes classe G) che prevedono il bloccaggio dei tre differenziali, all'atto del bloccaggio dei differenziali si disinserisce automaticamente l'ABS (se ho i diff bloccati, significa che le ruote sono tutte collegate tra loro e ogni azione su una ruota si ripercuote anche sulle altre); oppure, che ai tempi in cui l'Alfa correva nel DTM, la 155 V6 TI "apriva" (letteralmente) i differenziali (ricordo che erano controllati elettronicamente) per migliorare la frenata. Insomma, per avere i migliori benefici, in vetture dotate di ABS bisognerebbe frenare (con intervento dell'ABS) e schiacciare la frizione (così tutte le ruote sono "libere").
ricordatevi inoltre che la forza frenante (o la trazione) che posso applicare alla ruota è funzione del coefficiente di aderenza (che varia come ben sapete) e dellla forza normale alla ruota (che, in piano, è il peso) secondo la (nota) formuletta: Fb = μ Z. Quindi, se ho dei trasferimenti di carico (cosa sono? poi lo vedremo), o comunque delle condizioni che mi facciano variare la forza sulla ruota, questi influiranno sulla frenata o sulla motricità della ruota...
Infine, ricordatevi che il massimo della trazione (e della frenata) avvengono per valori di scorrimento percentuale (σ) intorno al 15% (diciamo tra 13 e 20 %, cos' tanto per tenerci larghi...): ciò significa che, per partire veloci occorre sgommare un po' ma non lasciarsi andare a fare delle sgommate eccessive (nessuno di voi guarda la trasmissione TOP GEAR? guardate come, a volte, parte STIG: esattamente IL CONTRARIO di come si dovrebbe partire per fare un buon tempo! non ho ancora capito se quelle partenze fanno parte del giro veloce o se sono solo partenze scenografiche ai fini della trasmissione...) e così pure nel frenare, occorre una leggera sgommatina (modulare la frenata per avere leggeri bloccaggi, corrispondenti al mio 15-20% di scorrimento). se volete una conferma del lavoro dell'ABS, lanciatevi con la vostra auto a circa 70-90 Km/h e poi fate una bella frenata con intervento dell'ABS. se avrete avuto l'accortezza di frenare su un fondo regolare e pulito, potrete vedere i segni delle "sgommatine" dovute al ciclare dell'ABS: quelle sgommatine sono, appunto, la dimostrazione tangibile del 15-20% di scorrimento...
tenete ben presente la curva del coefficiente longitudinale di aderenza: è una delle curve da tenere bene a mente, perchè sono alla base di tutto....
tenete anche presente il ragionamento che abbiamo fatto sull'andamento del coefficiente di aderenza, cioè che al crescere dello scorrimento (come potete vedere dalla curva) questo aumenta fino ad un massimo e poi comincia a ridiscendere
se poi vi interessa sapere il principio su cui si basa l'ABS, sappiate che questo sistema lavora nella zoan di massimo "mu" (coefficiente di aderenza) e che, per farlo deve continuamente monitorare la velocità della ruota (quindi le sue variazioni di velocità, le accelerazioni) un gran numero di volte! diciamo che il funionamento di un ABS prevede una frequnza di 200 Hz e oltre...
Riguardo l'ABS, poi, tenete presente che la migliore azione si ha quando il sistema "monitora" TUTTE le ruote singolarmente (mi sembra ovvio: ogni ruota ha condizioni di adesrenza e funzionamento differenti dalle altre) e quando le ruote sono "libere" (cioè, ad esse NON vengono applicate coppie che non siano -ovviamente- la coppia frenante della pinza freni), quindi prive di coppie motrici...questo è il motivo per cui su alcuni fuoristrada molto specializzati (es: mercedes classe G) che prevedono il bloccaggio dei tre differenziali, all'atto del bloccaggio dei differenziali si disinserisce automaticamente l'ABS (se ho i diff bloccati, significa che le ruote sono tutte collegate tra loro e ogni azione su una ruota si ripercuote anche sulle altre); oppure, che ai tempi in cui l'Alfa correva nel DTM, la 155 V6 TI "apriva" (letteralmente) i differenziali (ricordo che erano controllati elettronicamente) per migliorare la frenata. Insomma, per avere i migliori benefici, in vetture dotate di ABS bisognerebbe frenare (con intervento dell'ABS) e schiacciare la frizione (così tutte le ruote sono "libere").
ricordatevi inoltre che la forza frenante (o la trazione) che posso applicare alla ruota è funzione del coefficiente di aderenza (che varia come ben sapete) e dellla forza normale alla ruota (che, in piano, è il peso) secondo la (nota) formuletta: Fb = μ Z. Quindi, se ho dei trasferimenti di carico (cosa sono? poi lo vedremo), o comunque delle condizioni che mi facciano variare la forza sulla ruota, questi influiranno sulla frenata o sulla motricità della ruota...
Infine, ricordatevi che il massimo della trazione (e della frenata) avvengono per valori di scorrimento percentuale (σ) intorno al 15% (diciamo tra 13 e 20 %, cos' tanto per tenerci larghi...): ciò significa che, per partire veloci occorre sgommare un po' ma non lasciarsi andare a fare delle sgommate eccessive (nessuno di voi guarda la trasmissione TOP GEAR? guardate come, a volte, parte STIG: esattamente IL CONTRARIO di come si dovrebbe partire per fare un buon tempo! non ho ancora capito se quelle partenze fanno parte del giro veloce o se sono solo partenze scenografiche ai fini della trasmissione...) e così pure nel frenare, occorre una leggera sgommatina (modulare la frenata per avere leggeri bloccaggi, corrispondenti al mio 15-20% di scorrimento). se volete una conferma del lavoro dell'ABS, lanciatevi con la vostra auto a circa 70-90 Km/h e poi fate una bella frenata con intervento dell'ABS. se avrete avuto l'accortezza di frenare su un fondo regolare e pulito, potrete vedere i segni delle "sgommatine" dovute al ciclare dell'ABS: quelle sgommatine sono, appunto, la dimostrazione tangibile del 15-20% di scorrimento...
