bigno72":272wikcg ha detto:
fa' poco lo sborone: studia, che poi t'interrogo (o mi vieni fuori con qualche minkiata)... :lol:
:fluffle)
La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
fa' poco lo sborone: studia, che poi t'interrogo (o mi vieni fuori con qualche minkiata)... :lol:
:fluffle)
Devo studiare si, c'ho un dubbio sull'ultima parte che ho proprio paura a tirarlo fuori.
Ho come la sensazione che mi stia sfuggendo qualcosa che ci siamo gia' detti riguardo la velocita' di C, ma non so.... ristudio, rimugino e poi magari chiedo.
Ho come la sensazione che mi stia sfuggendo qualcosa che ci siamo gia' detti riguardo la velocita' di C, ma non so.... ristudio, rimugino e poi magari chiedo.
allora,
dai vostri interventi, devo dedurre che molti di voi hanno capito una beata minkia....
mo' risolvo un paio di problemi assolutamente contingenti qui e poi mi ricollego e vedo di spiegare quello che ho già spiegato in modo differente e (spero) più semplice...
a tra poco
dai vostri interventi, devo dedurre che molti di voi hanno capito una beata minkia....
mo' risolvo un paio di problemi assolutamente contingenti qui e poi mi ricollego e vedo di spiegare quello che ho già spiegato in modo differente e (spero) più semplice...
a tra poco
Bigno-Drift 1-0 (abbiamo avuto una amichevole discussione sabato in autogrill :asd) )
Ma manca ancora un pezzetto della discussione. Potrebbe essere una cazzata, ma una piu' una meno.
In caso di burn-out io sostengo che C si alzi non fino a infinito ma fino a 0 (ovvero fino al centro della ruota).
E' corretto?
Ma manca ancora un pezzetto della discussione. Potrebbe essere una cazzata, ma una piu' una meno.
In caso di burn-out io sostengo che C si alzi non fino a infinito ma fino a 0 (ovvero fino al centro della ruota).
E' corretto?
bigno72":28nz3azx ha detto:
giusto. bravo.
però, adesso, cerco di essere più chiaro. almeno, lo spero.
Allora,
Vediamo di chiarire meglio i concetti…
Guardate la figura qui sotto e dimenticate tutto il resto…
Convenzionalmente, si parla di rotolamento puro quando alla ruota NON ho applicato alcuna coppia, né motrice né frenante. Ok?
In questo caso, fissato un certo carico verticale Z e la velocità V del centro O della ruota, il cerchio ruoterà con una certa velocità angolare pari a ω = V / Ro
Guardate che il valore di Ro può essere CALCOLATO solo con la formula qui sopra. E basta.
Dove Ro è il raggio della ruota in condizioni di rotolamento puro ed è compreso tra h (altezza da terra del centro ruota O) e R (raggio della ruota inderformata).
Quindi, in condizioni di puro rotolamento, il centro di istantanea rotazione C si trova (leggermente) al di sotto del piano stradale.
Tanto per darvi un’idea, un valore indicativo di dove si trovi C è dato da h/Ro = 0,95, cioè poco sotto il piano stradale…
Ricordo che Ro è il raggio (= la distanza) tra C e O…
Se, invece, applico una coppia diversa da 0, cioè se applico una coppia motrice o frenante, questa condizione porta ad una velocità angolare Ω della ruota diversa da ω (mi sembra naturale, no?) e quindi ad un riposizionamento del centro di istantanea rotazione da C a C’), che, nel caso specifico di frenata, verrà a trovarsi ad una distanza Rx = V / Ω. Al contrario, in caso di applicazione di una coppia motrice, si riposizionerà AL DI SOPRA del punto C.
In queste condizioni di funzionamento, il punto C della ruota andrà ad avere una VELOCITA’ DI SCORRIMENTO che indichiamo con v.
La velocità di scorrimento v varrà
v = V – Ω Ro
A questo punto, sempre nel caso di una coppia frenante, si definisce una grandezza detta scorrimento che -diciamo così- dà l’idea dello “slittamento” di C (e, quindi della velocità con cui “striscia”), fatta 100 la velocità del centro ruota O.
Lo scorrimento vale σ = v / V ossia, se metto dentro la formula precedente,
σ = (V – Ω Ro) / V = 1 – (ωRo / Ω Ro) cioè 1 - ω / Ω
le stesse relazioni valgono in caso di ruota a cui venga applicata una coppia motrice: semplicemente, si invertirà il segno di σ.
va bene?
Vediamo di chiarire meglio i concetti…
Guardate la figura qui sotto e dimenticate tutto il resto…
Convenzionalmente, si parla di rotolamento puro quando alla ruota NON ho applicato alcuna coppia, né motrice né frenante. Ok?
In questo caso, fissato un certo carico verticale Z e la velocità V del centro O della ruota, il cerchio ruoterà con una certa velocità angolare pari a ω = V / Ro
Guardate che il valore di Ro può essere CALCOLATO solo con la formula qui sopra. E basta.
Dove Ro è il raggio della ruota in condizioni di rotolamento puro ed è compreso tra h (altezza da terra del centro ruota O) e R (raggio della ruota inderformata).
Quindi, in condizioni di puro rotolamento, il centro di istantanea rotazione C si trova (leggermente) al di sotto del piano stradale.
Tanto per darvi un’idea, un valore indicativo di dove si trovi C è dato da h/Ro = 0,95, cioè poco sotto il piano stradale…
Ricordo che Ro è il raggio (= la distanza) tra C e O…
Se, invece, applico una coppia diversa da 0, cioè se applico una coppia motrice o frenante, questa condizione porta ad una velocità angolare Ω della ruota diversa da ω (mi sembra naturale, no?) e quindi ad un riposizionamento del centro di istantanea rotazione da C a C’), che, nel caso specifico di frenata, verrà a trovarsi ad una distanza Rx = V / Ω. Al contrario, in caso di applicazione di una coppia motrice, si riposizionerà AL DI SOPRA del punto C.
In queste condizioni di funzionamento, il punto C della ruota andrà ad avere una VELOCITA’ DI SCORRIMENTO che indichiamo con v.
La velocità di scorrimento v varrà
v = V – Ω Ro
A questo punto, sempre nel caso di una coppia frenante, si definisce una grandezza detta scorrimento che -diciamo così- dà l’idea dello “slittamento” di C (e, quindi della velocità con cui “striscia”), fatta 100 la velocità del centro ruota O.
Lo scorrimento vale σ = v / V ossia, se metto dentro la formula precedente,
σ = (V – Ω Ro) / V = 1 – (ωRo / Ω Ro) cioè 1 - ω / Ω
le stesse relazioni valgono in caso di ruota a cui venga applicata una coppia motrice: semplicemente, si invertirà il segno di σ.
va bene?
Allegati
Detto questo, però, non me ne frega niente che voi non siate in grado di determinare alla perfezione la posizione del centro di istantanea rotazione di una ruota frenata o motrice. mi interessa solo che capiate i concetti base, anche perchè non siamo qui a tenere lezioni di dinamica del veicolo per addetti ai lavori ma solo per chiarire alcuni concetti fondamentale che vi permettano di capire come funzionano le cose.
quindi, a me interessa solo che voi sappiate che, se freno o accelero, il battistrada striscerà di più che se rotolo e basta.
quindi, a me interessa solo che voi sappiate che, se freno o accelero, il battistrada striscerà di più che se rotolo e basta.
Piuttosto, la forza Fb, che ho riportato nel disegno prededente a quest'ultimo, che la ruota trasmette al suolo, E' (ripeto: E') funzione dello scorrimento.
e vale 0 (zero) quando lo scorrimento è nullo (cioè quando la ruota rotola e basta: mi sembra ovvio) e cresce in modi piuttosto rapido.
vediamo dunque di capirci qualcosa, perchè è questo il punto importante della questione.
abbiamo detto che è 0 quando lo scorrimento è nullo. e poi, che cresce in modo piuttosto rapido. Aggiungiamo anche che cresce fino ad un certo punto, fino a toccare un massimo, e poi diminuisce in modo più o meno pronunciato...
diciamo che, in prima approssimazione, possiamo ritenere che la forza frenante Fb sia proporzionale, a prità di scorrimento, al carico verticale Z.
quindi, abbiamo detto DUE cose importantissime:
la forza Fb dipende
1) dallo scorrimento (percentuale)
2) dal carico verticale sulla ruota
Per farvela breve, diciamo che si può definire un coefficiente di aderenza (che si chiamerà coefficiente di aderenza longitudinale) μx che vale
μx = Fb / Z
adesso, cerco un grafico e ve lo posto
voi, tenete presente bene questa formula.
e vale 0 (zero) quando lo scorrimento è nullo (cioè quando la ruota rotola e basta: mi sembra ovvio) e cresce in modi piuttosto rapido.
vediamo dunque di capirci qualcosa, perchè è questo il punto importante della questione.
abbiamo detto che è 0 quando lo scorrimento è nullo. e poi, che cresce in modo piuttosto rapido. Aggiungiamo anche che cresce fino ad un certo punto, fino a toccare un massimo, e poi diminuisce in modo più o meno pronunciato...
diciamo che, in prima approssimazione, possiamo ritenere che la forza frenante Fb sia proporzionale, a prità di scorrimento, al carico verticale Z.
quindi, abbiamo detto DUE cose importantissime:
la forza Fb dipende
1) dallo scorrimento (percentuale)
2) dal carico verticale sulla ruota
Per farvela breve, diciamo che si può definire un coefficiente di aderenza (che si chiamerà coefficiente di aderenza longitudinale) μx che vale
μx = Fb / Z
adesso, cerco un grafico e ve lo posto
voi, tenete presente bene questa formula.
allora,
visto che ci siete e avete capito tutto, andiamo avanti.
come vedete dal grafico, la curva del coefficiente di aderenza, funzione dello scorrimento, è praticamente simmetrica rispetto all'origine degli assi.
i valori in cui sigma (σ) è negativo sono le condizioni in cui sulla ruota agiscono momenti frenanti; quelli in cui sigma (σ) è positivo significano che sulla ruota sta agendo una coppia motrice.
In pratica, però, le due curve, quella "negativa" e quella "positiva", sono uguali come andamento.
allora, per facilitarvi di più le cose, credo che potremmo ragionare solo su una delle due, riceordandoci, poi, che le stesse considerazioni possono valere anche per l'altro lato della curva "mutatis mutandis"....
per esempio, per farla facile, possiamo "segare" via tutto ciò che è negativo e ragionare solo sulla curva che è disegnata nel primo quadrante dove sia σ, sia il coefficiente di aderenza μ sono positivi...e su questa fare i nostri ragionamenti...
visto che ci siete e avete capito tutto, andiamo avanti.
come vedete dal grafico, la curva del coefficiente di aderenza, funzione dello scorrimento, è praticamente simmetrica rispetto all'origine degli assi.
i valori in cui sigma (σ) è negativo sono le condizioni in cui sulla ruota agiscono momenti frenanti; quelli in cui sigma (σ) è positivo significano che sulla ruota sta agendo una coppia motrice.
In pratica, però, le due curve, quella "negativa" e quella "positiva", sono uguali come andamento.
allora, per facilitarvi di più le cose, credo che potremmo ragionare solo su una delle due, riceordandoci, poi, che le stesse considerazioni possono valere anche per l'altro lato della curva "mutatis mutandis"....
per esempio, per farla facile, possiamo "segare" via tutto ciò che è negativo e ragionare solo sulla curva che è disegnata nel primo quadrante dove sia σ, sia il coefficiente di aderenza μ sono positivi...e su questa fare i nostri ragionamenti...
ok
proviamoci, allora.
prendiamo la nostra curva e seghiamola.
e poi ragioniamoci sopra, ricordandoci che, a questo punto, poco c'importerà se il nostro scorrimento (σ) sarà positivo o negativo e se, di conseguenza, il nostro coefficiente di aderenza sarà, pure lui, positivo o negativo: basta che ci ricordiamo che, quando parleremo di trazione sia l'uno sia l'altro saranno positivi; quando parleremo di frenata entrambi saranno negativi....
ecco dunque la curva (unica) su cui andremo a fare i nostri ragionamenti (qualitativi)
proviamoci, allora.
prendiamo la nostra curva e seghiamola.
e poi ragioniamoci sopra, ricordandoci che, a questo punto, poco c'importerà se il nostro scorrimento (σ) sarà positivo o negativo e se, di conseguenza, il nostro coefficiente di aderenza sarà, pure lui, positivo o negativo: basta che ci ricordiamo che, quando parleremo di trazione sia l'uno sia l'altro saranno positivi; quando parleremo di frenata entrambi saranno negativi....
ecco dunque la curva (unica) su cui andremo a fare i nostri ragionamenti (qualitativi)
