allora,
al di là delle forze e dei momenti autoaalineanti, i grafici che ho inserito ieri pomeriggio servono a dimostrare che, almeno per le vetture convenzionali (da strada, per intenderci. e quando dico da strada ci metto pure le Ferrari che, seppure potentissime, sportivissime, superextraveloci sempre da strada sono...), quando parliamo di sospensioni attuali dobbiamo ragionare in termini di elastocinematica.
ossia, le sospensioni sono composte non solo da elementi, come i bracci (in alluminio, in magnesio o in semplice acciaio cagoso), "infinitamente" (non è vero ma noi lo supponiamo) rigidi, che rispondono solo alle leggi della cinematica (cioè si alzano, si abbassano e ruotano: in una parola, si muovono); ma pure da elementi che si "deformano", elementi elastcici (le boccole, i silentblock) che invece realizzano il movimento solo se sollecitati dalle forze applicate alla sospensione (che si generano durante il movimento dell'auto e le conseguenti reazioni alle ruote) e, in conseguenza di ciò, si deformano consentendo ai bracci ulteriori movimenti.
tanto per essere più chiaro, per farmi capire: supponiamo, per ipotesi, di stare lavorando alla messa a punto di una vettura che ha una sospensione McPh.
per qualche ragione (che adesso non me ne frega nulla di sapere quale sia), noto che la variazione di convergenza in curva (a tamponamento) non basta per soddisfare la prestazione che voglio ottenere. Ora, per un sacco di motivi NON posso lavorare sulla scatola guida (magari perchè ho dei limiti di ingombro che non posso superare; oppure, perchè non posso cambiare i bracci perchè mi hanno imposto di usare quella guida specifica perchè così posso realizzare delle sinergie con un altro modello già esistente; oppure per qualche altro motivo, non mi frega nulla del perchè: so solo che è così...) e nemmeno posso spostare i punti di attacco della sospensione (sempre per i soliti motivi). Posso allora lavorare sul tassello posteriore (quello che in un disegno postato qualche giorno fa è responsabile dell'handling): ne modifico la rigidezza, per esempio la riduco, e così a pari forza trasversale il tassello si deforma di più, fa ruotare il braccio inferiore di un angolo maggiore e io posso ottenere la variazione di convergenza che mi serve per risolvere il mio problema....
avete capito? non lavoro solo sulle geometrie della sospensione, ma anche sulle rigidezze delle boccole e dei tasselli...come lavorerò sui pneumatici e sulla taratura di molle e ammortizzatori....
capito?
adesso, ditemi voi se devo andare avanti con il nuovo argomento (centro di rollio) oppure fare un breve excursus sui pneumatici (che serve per andare avanti) e riprendere il centro di rollio dopo.
sappiate solo che adesso devo andare a provare una macchina e che quindi ci rivediamo dopo le 14....
:OK)
