La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
bigno72":286dughe ha detto:
1 non so: dovrei provare la macchina....magari è fuori solo con i valori statici
2 ho detto che, più della convergenza (o forse "quanto la convergenza"), per avere una macchina a posto è importante che siano a posto le variazioni di convergenza, cosa che NESSUN gommista controlla. quanto alle vetture della serie 147/Gt etc, occorre verificare che le variazioni di convergenza a tamponamento +40 mm siano contenute entro un massimo di 1 mm totale (ad aprire davanti, naturalmente; a chiudere, dietro)
DriftSK":383m63y8 ha detto:
si può, si può: basta dimensionare correttamente i bracci e collocare bene i centri di istantanea rotazione nei punti giusti....con la (elasto)cinematica, si può fare tutto...
Suggerimenti su come schiacciare le sosp anteriori di 40mm?
Dietro posso infilare mio padre nel bagagliaio; se non basta ci aggiungo mia nipote :baby) :matto)
Ma davanti? Non posso certo costruirgli un divano da attaccare ai duomi, e caricando dentro all'abitacolo credo che mi servirebbe veramente troppo peso.
Se avessi una buca ancorerei un paranco al pavimento, ma non ce l'ho.
Dietro posso infilare mio padre nel bagagliaio; se non basta ci aggiungo mia nipote :baby) :matto)
Ma davanti? Non posso certo costruirgli un divano da attaccare ai duomi, e caricando dentro all'abitacolo credo che mi servirebbe veramente troppo peso.
Se avessi una buca ancorerei un paranco al pavimento, ma non ce l'ho.
bigno72":1tkh7k5z ha detto:
bè, fai salire tuo padre e tua nipote (età? :lol: ) nel vano motore....un po' come facciamo qui (purtroppo, non disponiamo di nipotine...)
bigno72":2fy858pl ha detto:Perfettissimo, e grazie anche per le altre risposte!alfistavero":2fy858pl ha detto:
Magari un giorno ti vengo a trovare per farti provare la macchina
sì, ma non fare come qualcuno che è venuto mogio mogio, mi ha fatto provare una macchina che definire inguidabile era riduttivo; e poi, una volta fatti fare i lavori per rimetterla in sesto, non si è neanche più fatto sentire (nè vedere; nè mi ha fatto sapere che sarebbe venuto a prendere la macchina dal meccanico...) e ha avuto anche il coraggio di dire che il meccanico è un ladro perchè gli ha fatto pagare tutte le parti meccaniche che ha sostituito....
E POI, DA QUESTO MOMENTO, LE CONSULENZE TECNICHE DI ALTISSIMO LIVELLO (QUALI SONO QUELLE DA ME FORNITE) SI PAGANO. IN ANTICIPO!!!!
Andiamo avanti.
Analogamente alle variazioni di convergenza con lo scuotimento della ruota, ci sono le variazioni di campanatura (camber). Pensate al caso più semplice, tanto per farci capire: il ponte rigido. Quando incontro un ostacolo, magari con la ruota destra, la ruota si alza per superarlo e, nell’alzarsi, il camber, che magari in condizioni statiche era 0 (zero), passa ad un valore negativo (perché in pratica il ponte rigido “ruota” piuttosto” che muoversi solamente. Per cui la ruota recupera camber. Ad essere onesti, nel caso del ponte rigido, anche la ruota di sinistra cambia il camber, quando la ruota destra si alza: proprio perché il ponte rigido ruota in caso di scuotimenti asimmetrici (cioè si alza solo la ruota destra; o quella sinistra). Questo è proprio una delle caratteristiche (non propriamente positive del ponte rigido; ma mi pare di averlo già detto). Nel caso, invece, di scutimento simmetrico (entrambe le ruote si alzano o si abbassano della stessa quota), allora NON si hanno variazioni di camber. Comunque, spero con questo esempio di avervi fatto capire. Diciamo che la variaznione di camber è legata solo alla geometria della sospensione (e non, come per il caso precedente, anche ada ltri fattori, come per esmepio la scatola guida). Normalmente, è considerata positiva (favorevola) quando la campanatura (il camber) tende a diventare negativa a tamponamento, opponendosi al “ribaltamento” del veicolo.
Poi, abbiamo la variazione di carreggiata. Prendiamo, ad esempio, un quadrilatero deformabile semplicissimo. Durante lo scuotimento, la ruota si muove ma i bracci, ruotando, fanno variare la (semi)carreggiata. Variazione di camber e variazione di carreggiata, soprattutto per le sospensioni indipendenti, sono strettamente legate. Da questo punto di vista, la variazione di carreggiata con lo scuotimento (soprattutto simmetrico; ma pure asimmetrico) dovrebbe essere minimo perché comporta un sensibile strisciamento del pneumatico sul terreno. Inoltre, con lo scuotimento asimmetrico (si alza solo una ruota, come nella marcia in curva), dà luogo a forze che attraverso la ruota si scaricano sulla sospensione e da qui sulla scocca, alterandone le condizioni di equilibrio, con effetti di sovra e sotto sterzatura
ecco qui due grafici, per darvi un'idea.
il primo è la variazione di camber in funzione dello scuotimento
Analogamente alle variazioni di convergenza con lo scuotimento della ruota, ci sono le variazioni di campanatura (camber). Pensate al caso più semplice, tanto per farci capire: il ponte rigido. Quando incontro un ostacolo, magari con la ruota destra, la ruota si alza per superarlo e, nell’alzarsi, il camber, che magari in condizioni statiche era 0 (zero), passa ad un valore negativo (perché in pratica il ponte rigido “ruota” piuttosto” che muoversi solamente. Per cui la ruota recupera camber. Ad essere onesti, nel caso del ponte rigido, anche la ruota di sinistra cambia il camber, quando la ruota destra si alza: proprio perché il ponte rigido ruota in caso di scuotimenti asimmetrici (cioè si alza solo la ruota destra; o quella sinistra). Questo è proprio una delle caratteristiche (non propriamente positive del ponte rigido; ma mi pare di averlo già detto). Nel caso, invece, di scutimento simmetrico (entrambe le ruote si alzano o si abbassano della stessa quota), allora NON si hanno variazioni di camber. Comunque, spero con questo esempio di avervi fatto capire. Diciamo che la variaznione di camber è legata solo alla geometria della sospensione (e non, come per il caso precedente, anche ada ltri fattori, come per esmepio la scatola guida). Normalmente, è considerata positiva (favorevola) quando la campanatura (il camber) tende a diventare negativa a tamponamento, opponendosi al “ribaltamento” del veicolo.
Poi, abbiamo la variazione di carreggiata. Prendiamo, ad esempio, un quadrilatero deformabile semplicissimo. Durante lo scuotimento, la ruota si muove ma i bracci, ruotando, fanno variare la (semi)carreggiata. Variazione di camber e variazione di carreggiata, soprattutto per le sospensioni indipendenti, sono strettamente legate. Da questo punto di vista, la variazione di carreggiata con lo scuotimento (soprattutto simmetrico; ma pure asimmetrico) dovrebbe essere minimo perché comporta un sensibile strisciamento del pneumatico sul terreno. Inoltre, con lo scuotimento asimmetrico (si alza solo una ruota, come nella marcia in curva), dà luogo a forze che attraverso la ruota si scaricano sulla sospensione e da qui sulla scocca, alterandone le condizioni di equilibrio, con effetti di sovra e sotto sterzatura
ecco qui due grafici, per darvi un'idea.
il primo è la variazione di camber in funzione dello scuotimento
Allegati
oggi, diamo un'occhiata a entrambi i grafici.
ahhh, vedo che ci stanno leggendo anche degli storici/teNNici....
ahhh, vedo che ci stanno leggendo anche degli storici/teNNici....
Tutto chiaro.
Finora dai grafici noto solo che le variazioni sono molto piu' marcate a rimbalzo, che DOVREBBE essere la condizione che ci interessa meno perche' la ruota che si scarica e' meno influente.
Giusto?
Finora dai grafici noto solo che le variazioni sono molto piu' marcate a rimbalzo, che DOVREBBE essere la condizione che ci interessa meno perche' la ruota che si scarica e' meno influente.
Giusto?
bigno72":e78sb0j4 ha detto:
E' la stessa idea che mi stavo facendo io: è importante che la variazione di camber sulla ruota carica (esterna) sia conforme alle intenzioni del progettista perché proprio quella ruota avrà maggiore influenza.
E qui mi fermo con le audaci supposizioni perchè l'ultima volta che ho dato meno importanza ad una ruota scarica (quella interna nel caso di ripercussioni sullo sterzo) ho preso uno svarione micidiale... :asd)