Allora,
Riprendiamo da dove avevamo lasciato il discorso.
Abbiamo visto i parametri caratteristici delle ruote nelle tre viste: frontale (camber, kingpin inlination, braccio aterra trasversale), laterale (chasse o incidenza laterale del montante, braccio a terra longitudinale) e in pianta (convergenza).
Per ognuna di esse, abbiamo cercato di evidenziare l’influenza di questi parametri sul movimento della ruota (anteriore; ma tutto ciò vale anche per il posteriore a patto di tenere in considerazione che hai un grado di vincolo in più….)
Tutto quello che è stato detto fin qui è INDIPENDENTE dal tipo di sospensione usata, cioè dal tipo di vincolo che “lega” la ruota alla scocca.
Abbiamo visto le differenze tra sospensioni a ruote dipendenti (assale rigido) e quelle a ruote indipendenti (quadrilatero e McPh). E abbiamo visto che il McPh è, in pratica, una mezza cagata e viene usato solo perché costa poco perché per il resto, per farlo funzionare bene, occorre un sacco di lavoro di messa a punto che pochi sono in grado (per tempo e per motivi prettamente economici; non certo per know how!!) di fare. La Porsche è una di queste case, per esempio….
Insomma, il risultato di quanto detto finora è questo: il progettista, il tecnico, deve definire il valore assoluto di questi parametri per una certa condizione di assetto del veicolo, che è la condizione NORMALE di marcia, detta di “carico statico”. MA non basta.
Siccome la ruota è legata alla sospensione, esistono dei vincoli geometrici ben precisi. Vincoli cinematici (o, meglio, elastocinematici: perché vanno considerati anche i silentblock che collegano i vari bracci che compongono la sospensione e che si deformano elasticamente sotto l’azione delle forze perturbatrici e, quindi, la cui azione si somma, per così dire, a quella dei bracci stessi..) che obbligano la ruota a descrivere una determinata traiettoria durante i movimenti a cui è costretta quando viene sottoposta alle forze perturbatrici, pur nel rispetto dei 3 (per la ruota anteriore) o 2 (per quella posteriore) gradi di libertà.
Durante questi movimenti, la posizione della ruota rispetto alla scocca varia con CONTINUITA’ e quindi variano con continuità i valori degli angoli e delle quote caratteristiche che abbiamo visto fino ad ora (convergenza, kingpin, campanatura, etc, ect).
Quindi, l’altro elemento che il tecnico deve tenere in considerazione e, soprattutto, sotto controllo è la VARIAZIONE di questi angoli con lo scuotimento. Perché è qui che sta il problema della messa a punto: la macchina, su strada, non sta ferma, e le sospensioni si muovono, sempre!
Poiché questa variazione dipende dal tipo di sospensione e dai suoi parametri geometrici, il discorso si allarga alla impostazione della sopsensione. Insomma, almeno a livello teorico (perché poi, nella realtà, si devono tenere in considerazione altri fattori importanti quali ad esempio i costi, sempre loro!, i tempi di sviluppo, la necessità di impiegare quanto più possibile parti comuni, etc) il tecnico, dopo aver definito i valori assoluti dei parametri delle ruote, deve scegliere il tipo di sospensione che glieli assicura e dimensionarla in modo tale che le variazioni di tali parametri durante lo scuotimento siano quelle volute. Ho scritto: a livello teorico, perché comunque vanno tenuti in considerazioni anche fattori che di tecnico hanno ben poco. Va però tenuto presente che, comunque, il tecnico, il progettista, in genere non è un novellino, un pivello; quindi, ha già una certa esperienza che gli consente di “prevedere”, a grandi linee almeno, se la sospensione che gli “impongono” di utilizzare per i più svariati motovi riesca a garantire le prestazioni che si propone di ottenere; altrimenti, in fase di impostazione, lo fa presente al responsabile del progetto e, delle due, l’una:
o si modificano gli obiettivi di prestazione attesi; oppure, si decide di “spendere” (tempo, denaro, risorse umane, o quello che volete voi) per centrare gli obiettivi che ci si è posti.
Fin qui avete capito quello che sto dicendo?
Bene, allora vediamo i parametri le cui variazioni influiscono maggiormente sul comportamento del veicolo.
Ci vediamo oggi pomeriggio
