La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

minkiuzza, dopo questa tirata, sinceramente stamane mi sono collegato SICURO che avrei letto un contributo del solito Bigno; o quantomeno di interNik.
invece nulla. nulla di nulla....
come mai?
non vi sorge un dubbio?
non vi nasce lo stesso dubbio che è nato a Bigno quando parlavamo di bracci a terra longitudinale e forze trasversali?
forse, perchè non siamo ancora arrivati a parlare del pneumatico e delle forze scambiate tra pneus e strada...
vabbè: tenete presente quello che ho scritto adesso, a Settembre quando parleremo della sospensione posteriore!

ma se supponiamo che le ruote posteriori non sterzano, per qual motivo menzionare lo chasse? :sgrat)

ci sei quasi :OK)

 

[alfistavero]

non vi sorge un dubbio?

L'unico dubbio che mi sorge e' come mai ci parli della chasse al posteriore nello stesso messaggio in cui ci dici di considerarlo per ora non sterzante....

Ah, ma vedrai che da qui a settembre ti faccio un uovo con due rossi!! :lol:

oh, bravo

 

[alfistavero]

Ultimo passo avanti prima della pausa estiva.
Vediamo i parametri caratteristici della vista in pianta.
La CONVERGENZA è l’angolo formato nella vista in pianta, tra l’asse longitudinale del veicolo e l’asse passante per la mezzeria della/e ruota/e
OGNI ruota ha un PROPRIO valore di convergenza. Sommando i songoli valori ho la CONVERGENZA TOTALE.
Quando le ruote convergono nel senso di marcia, si parla di convergenza POSITIVA. Viceversa, di convergenza negativa, o divergenza.
Normalmente, viene fornita la convergenza totale dell’asse in gradi. Più spesso, però, si preferisce dalra in millimetri: in pratica, è la differenza tra la distanza tra il cerchio sinistro e quello destro misurata davanti e dietro al mozzo all’altezza del centro ruota.
Due considerazioni:
1- in questo caso, la convergenza in millimetri viene misurata rispetto al CERCHIO DI RIFERIMENTO (che solitamente è il cerchio ruota con cui viene fatto lo sviluppo dell’auto). Tanto per intenderci, sulla GTA il valore di convergenza totale anteriore è -2 mm. (ossia le ruote divergono di 2 mm) misurata sul cerchio di riferimento da 17”: se monto i 18” questo valore di -2 non andrà più bene (sarà maggiore!).
2- in caso di misura di convergenza PARZIALE in millimteri, la differenza del singolo cerchio, destro o sinistro, è riferita all’asse longitudinale del veicolo.

L’impostazione del valore di convergenza dipende da tre fattori:

1- agendo sulla convergenza si agisce direttamente sul comportamento del veicolo in curva: la convergenza è uno dei più importanti fattori/parametri di messa a punto per ottenere il comportamento voluto (sovra o sottosterzatura), che va dosato per raggiungere il COMPROMESSO finale.
2- Impostando il valore di convergenza in condizioni statiche si deve tenere conto del valore che si avrà a vettura in movimento a causa delle forze che agiscono sulla sospensione durante la marcia. Ricordate il discorso dei bracci a terra e delle forze R e di trazione che agiscono durante il moto del veicolo? Ecco, queste forze, meglio: questi momenti, che tendono a far ruotare la ruota vanno tenuti in considerazione nell’impostazione della convergenza! Es. se ho una TP con l’avantreno con braccio a terra trasversale negativo, devo stare attento a impostare un valore di convergenza positivo, perché poi, col movimento, la convergenza tenderà ad aumentare!! Viceversa, se ho braccio a terra trasversale positivo, la ruota folle tenderà a divergere in movimento per cui per avere convergenza nulla in marcia dovrò dare convergenza positiva. Se le ruote sono motrici, il problema si complica ulteriormente, perché ho anche la forza di trazione (che agisce sulla stessa retta di applicazione della Resistenza, ma il momento si misura rispetto al braccio a terra a centro ruota. Comunque, a livello teorico, il ragionamento è analogo al caso di ruota folle.
3- La convergenza (ma questo lo saprete sicuramente!) incide parecchio sull’usura dei pneumatici. Se guardate la figura qui allegata, vedete che il pneus seguirebbe naturalmente la traiettoria tracciata dalla retta passante per il suo centro (e disegnato). Dopo un giro, dovrebbe trovarsi in A; invece, la veuuta lo costringe a trovarsi in B. Ad ogni giro, la ruota compie una traslazione (strisciamento) laterale che si traduce in usura del pneus. Ecco perché, almeno in teroria (noi infatti siamo i primi a non farlo, perché prediligiamo –o meglio: prediligevamo!- l’handling) occorrerebbe dare valori di convergenza statica tali da avere convergenza zero in marcia.


Per questa estate, direi di finire qui.
Tra oggi e domani possiamo chiarire dubbi e incazzarci un po’ con Bigno se le spara grosse.
Riprenderermo con la tecnica a settembre (diciamo che può andare bene il 31 agosto)…

Riprenderemo con le variazioni dei parametri caratteristici con lo scuotimento.
Poi analizzeremo, rapidamente, il pneumatico (raggio indeformato, raggio sotto carico, forze scambiate tra pneus e strada, momenti autoallineanti, curve di deriva, etc)
Poi parleremo dei centri di ISTANTANEA rotazione della cassa rispetto al terreno (rollio, beccheggio, imbradata)
Poi andremo a vedere, sommariamente, come impostare (dimensionare) molle e ammo.
E poi metteremo tutto assieme, magari con un corso rapido (e teorico, naturalmente) per CULAUDADUR (da distinguersi da culaudaMOL!)

 

[Skyrider]

minkiuzza, dopo questa tirata, sinceramente stamane mi sono collegato SICURO che avrei letto un contributo del solito Bigno; o quantomeno di interNik.
invece nulla. nulla di nulla....
come mai?
non vi sorge un dubbio?
non vi nasce lo stesso dubbio che è nato a Bigno quando parlavamo di bracci a terra longitudinale e forze trasversali?
forse, perchè non siamo ancora arrivati a parlare del pneumatico e delle forze scambiate tra pneus e strada...
vabbè: tenete presente quello che ho scritto adesso, a Settembre quando parleremo della sospensione posteriore!

ma se supponiamo che le ruote posteriori non sterzano, per qual motivo menzionare lo chasse? :sgrat)

ci sei quasi :OK)

Perché sotto carico la sospensione si comprime e si ha una certa 'sterzatura'?

 

[marchino79]

...
(cut)
Es. se ho una TP con l’avantreno con braccio a terra trasversale negativo, devo stare attento a impostare un valore di convergenza positivo, perché poi, col movimento, la convergenza tenderà ad aumentare!! Viceversa, se ho braccio a terra trasversale positivo, la ruota folle tenderà a divergere in movimento per cui per avere convergenza nulla in marcia dovrò dare convergenza positiva. Se le ruote sono motrici, il problema si complica ulteriormente, perché ho anche la forza di trazione (che agisce sulla stessa retta di applicazione della Resistenza, ma il momento si misura rispetto al braccio a terra a centro ruota. Comunque, a livello teorico, il ragionamento è analogo al caso di ruota folle.

Non dovrebbe essere:
- braccio negativo: momento che tende a "chiudere" le ruote. e allora compenso con una convergenza negativa
- braccio positivo: momento che tende ad "aprire" allora compenso con convergenza positiva..
??

 

[bigno72]

La CONVERGENZA è l’angolo formato nella vista in pianta, tra l’asse longitudinale del veicolo e l’asse passante per la mezzeria della/e ruota/e

Quale e' ai fini pratici l'asse longitudinale del veicolo?
O meglio, quale sia e' ovvio, ma come lo si determina, per poi andarci a riferire la convergenza?
Ovvero: per parlare di cose pratiche, il macchinario per la misura della conv. ha i sensori solo sulle ruote, mi viene da pensare (ed evidentemente sbaglio visto che non e' cosi') che se le ruote sono spostate rispetto all'asse longitudinale della cassa, il macchinario determinera' un asse longitudinale diverso.

1- in questo caso, la convergenza in millimetri viene misurata rispetto al CERCHIO DI RIFERIMENTO (che solitamente è il cerchio ruota con cui viene fatto lo sviluppo dell’auto).

Io mi son fatto un foglio excel che fa le conversioni mm, gradi sessagesimali, gradi centesimali per un dato cerchio. Magari poi trovo il modo di postarlo.

Una cosa che qui sul forum cerchiamo da sempre e' una tabella con tutti i valori della geometria per le nostre auto.
Intendo i valori veri, quelli che vi siete studiati e provati, perche' i banchi dei gommisti non sono mai concordi tra loro.
Ci puoi aiutare tu?

2- Impostando il valore di convergenza in condizioni statiche si deve tenere conto del valore che si avrà a vettura in movimento

Immagino che qui voi possiate fare una stima del valore che andra' ad assumere, ma non potendolo misurare vi basiate poi sulle prove pratiche, giusto?

Inoltre, l'indurimento dei silent-block col tempo cambia questi aspetti in maniera significativa, diciamo per un utente appena un po' piu' attento di mia nonna in ruspa?
Lo si puo' valutare modificando di conseguenza la convergenza o si devono per forza sostituire i gommini (non sostituibili sullle nostre auto)?

prediligiamo –o meglio: prediligevamo!

:?: :?: :?: E cosa vi ha fatto cmabiare idea?

 

[alfistavero]

Perché sotto carico la sospensione si comprime e si ha una certa 'sterzatura'?

quale carico?

 

[alfistavero]

...
(cut)
Es. se ho una TP con l’avantreno con braccio a terra trasversale negativo, devo stare attento a impostare un valore di convergenza positivo, perché poi, col movimento, la convergenza tenderà ad aumentare!! Viceversa, se ho braccio a terra trasversale positivo, la ruota folle tenderà a divergere in movimento per cui per avere convergenza nulla in marcia dovrò dare convergenza positiva. Se le ruote sono motrici, il problema si complica ulteriormente, perché ho anche la forza di trazione (che agisce sulla stessa retta di applicazione della Resistenza, ma il momento si misura rispetto al braccio a terra a centro ruota. Comunque, a livello teorico, il ragionamento è analogo al caso di ruota folle.

Non dovrebbe essere:
- braccio negativo: momento che tende a "chiudere" le ruote. e allora compenso con una convergenza negativa
- braccio positivo: momento che tende ad "aprire" allora compenso con convergenza positiva..
??

no: leggi bene quello che ho scritto.

 

[alfistavero]

La CONVERGENZA è l’angolo formato nella vista in pianta, tra l’asse longitudinale del veicolo e l’asse passante per la mezzeria della/e ruota/e

Quale e' ai fini pratici l'asse longitudinale del veicolo?
O meglio, quale sia e' ovvio, ma come lo si determina, per poi andarci a riferire la convergenza?
Ovvero: per parlare di cose pratiche, il macchinario per la misura della conv. ha i sensori solo sulle ruote, mi viene da pensare (ed evidentemente sbaglio visto che non e' cosi') che se le ruote sono spostate rispetto all'asse longitudinale della cassa, il macchinario determinera' un asse longitudinale diverso.

1- in questo caso, la convergenza in millimetri viene misurata rispetto al CERCHIO DI RIFERIMENTO (che solitamente è il cerchio ruota con cui viene fatto lo sviluppo dell’auto).

Io mi son fatto un foglio excel che fa le conversioni mm, gradi sessagesimali, gradi centesimali per un dato cerchio. Magari poi trovo il modo di postarlo.

Una cosa che qui sul forum cerchiamo da sempre e' una tabella con tutti i valori della geometria per le nostre auto.
Intendo i valori veri, quelli che vi siete studiati e provati, perche' i banchi dei gommisti non sono mai concordi tra loro.
Ci puoi aiutare tu?

2- Impostando il valore di convergenza in condizioni statiche si deve tenere conto del valore che si avrà a vettura in movimento

Immagino che qui voi possiate fare una stima del valore che andra' ad assumere, ma non potendolo misurare vi basiate poi sulle prove pratiche, giusto?

Inoltre, l'indurimento dei silent-block col tempo cambia questi aspetti in maniera significativa, diciamo per un utente appena un po' piu' attento di mia nonna in ruspa?
Lo si puo' valutare modificando di conseguenza la convergenza o si devono per forza sostituire i gommini (non sostituibili sullle nostre auto)?

prediligiamo –o meglio: prediligevamo!

:?: :?: :?: E cosa vi ha fatto cmabiare idea?

capisco che tu aspiri a diventare gommista, ma dei macchinari per la misura degli angoli caratteristici delle ruote parleremo, a questo punto se tutto va bene, a dicembre...
comunque, tieni presente che in F1 e nelle formule minori (f3000 etc) la misura (e la conseguente registrazione) degli angoli caratteristici si fa col filo a piombo e col filo, che poi sono gli strumenti più sicuri!

quanto alla determinazione dell'asse longitudinale del veicolo, questo, in realtà, NON serve ai fini della registrazione degli angoli (supponendo di avere la scocca integra; altrimenti, occorre misurare dei punti di riferimento specifici...): conosci le carreggiate anteriore e posteriore (e soprattutto la differenza tra le due)....ti bastano quelle...

 

[alfistavero]

.....Ovvero: per parlare di cose pratiche, il macchinario per la misura della conv. ha i sensori solo sulle ruote, mi viene da pensare (ed evidentemente sbaglio visto che non e' cosi') che se le ruote sono spostate rispetto all'asse longitudinale della cassa, il macchinario determinera' un asse longitudinale diverso.

direi di no, visto che tu allinei il posteriore sull'anteriore e viceversa...(almeno, così si dovrebbe fare) per cui, una volta che i due assi sono allineati, ho allineato anche l'asse che passa per la loro mezzeria...
insomma, il macchinario ti consente di NON avere un asse ruotato rispetto all'altro e nemmeno spostato rispetto all'altro...
ma di questo, magari, parleremo in futuro...

 

[yugs]

Perché sotto carico la sospensione si comprime e si ha una certa 'sterzatura'?

quale carico?

l'unico modo per generare l'autosterzatura della ruota è applicando un momento determinato dalla forza longitudinale in marcia del veicolo (lo stesso che nell'esempio della TP e delle convergenze da impostare ne fa variare i rispettivi valori) per il braccio trasversale a terra. La ruota tende a chiudere o aprire a seconda dei casi. (pur col montante rigido trattandosi di ruota non collegata allo sterzo)

 

[alfistavero]

Una cosa che qui sul forum cerchiamo da sempre e' una tabella con tutti i valori della geometria per le nostre auto.
Intendo i valori veri, quelli che vi siete studiati e provati, perche' i banchi dei gommisti non sono mai concordi tra loro.
Ci puoi aiutare tu?

Ma come, non avete tutti i CD dei manuali d'officina?
ne avete più voi di noi, qui...
se li consultate, non solo per leggere se si possono montare i sensori di parchggio sulla 147 jtd 120 Cv o l'impianto bose, ma per qualcosa di più utile, li trovate. sicuramente.

 

[alfistavero]

l'unico modo per generare l'autosterzatura della ruota è applicando un momento determinato dalla forza longitudinale in marcia del veicolo (lo stesso che nell'esempio della TP e delle convergenze da impostare ne fa variare i rispettivi valori) per il braccio trasversale a terra. La ruota tende a chiudere o aprire a seconda dei casi. (pur col montante rigido trattandosi di ruota non collegata allo sterzo)

bè, non solo.
1- dipende dalle forze che agiscono sul pneus
2- può entrare in gioco anche il braccio longitudinale, in certi casi
3- dimentichi la legge con cui vengono fatti variare gli angoli caratteristici della ruota in caso di scuotimento (di cui parleremo in seguito)

 

[alfistavero]

Immagino che qui voi possiate fare una stima del valore che andra' ad assumere, ma non potendolo misurare vi basiate poi sulle prove pratiche, giusto?

nein.
dimentichi che prima che la macchina arrivi a balocco per essere provata, sono già stati fatti tutti i calcoli che simulano le manovre handling ed il comportamento della vettura, e il comportamento elastocinematico della sspensione

e sono strumenti di calcolo molto potenti...

 

[Skyrider]

3- dimentichi la legge con cui vengono fatti variare gli angoli caratteristici della ruota in caso di scuotimento (di cui parleremo in seguito)

Forse faccio confusione coi termini... per 'scuotimento' si intende la 'compressione' della sospensione? Perché io intendevo quello, in appoggio durante la percorrenza di curva...

 

[alfistavero]

Inoltre, l'indurimento dei silent-block col tempo cambia questi aspetti in maniera significativa, diciamo per un utente appena un po' piu' attento di mia nonna in ruspa?

Lo si puo' valutare modificando di conseguenza la convergenza o si devono per forza sostituire i gommini (non sostituibili sullle nostre auto)?

prediligiamo –o meglio: prediligevamo!

:?: :?: :?: E cosa vi ha fatto cmabiare idea?

quali silentblock?
e chi ti ha detto che i silentblock si induriscono col tempo?
difficile che, col passare del tempo, QUALCOSA tenda ad indurisrsi...Piuttosto diventerà PIU' MOLLE (succede anche a me...) :crepap)

chi ci ha fatto cambiare idea? NON TE LO DIRO' MAI!!!!!!!!!!!!!!

 

[bigno72]

capisco che tu aspiri a diventare gommista,

Ma figuriamoci... aspiro solo a non farmi prendere per il culo dai gommisti.

quanto alla determinazione dell'asse longitudinale del veicolo, questo, in realtà, NON serve ai fini della registrazione degli angoli (supponendo di avere la scocca integra; altrimenti, occorre misurare dei punti di riferimento specifici...): conosci le carreggiate anteriore e posteriore (e soprattutto la differenza tra le due)....ti bastano quelle...

I miei dubbi stanno aumentando esponenzialmente e in maniera estremamente diramata....
Dove si misura la carreggiata?
Sul punto di contatto tra ruota e terreno? In questo caso cambia con la convergenza, per via del braccio a terra longitudinale.
Sull'intersezione tra il piano di simmetria della ruota e il suo asse? Stessi problemi di prima....
Sulla proiezione a terra dell'asse di sterzo? In questo caso non la posso certo misurare col metro...

Mi vien gia' mal di testa....

 

[bigno72]

Ma come, non avete tutti i CD dei manuali d'officina?{/quote]Chi, noi??? :asd)

se li consultate, li trovate. sicuramente.

Esserci ci sono, ma per un motivo o per l'altro ci hanno sempre confuso.

Inoltre sull'ultima verisone che ho visto, per la GT, c'e' scritta una cosa strana (copio riassumendo):
"Il valore di conv in mm e' calcolato considerando il cerchio da 15. Se non e' possibile impostare il cerchio da 15 sul banco di controllo, usare il valore in gradi."

Questo oltre a non essere in accordo con quanto hai detto tu mi sconvolge: sul banco di controllo si dovrebbe impostare il cerchio VERO e lui dovrebbe dirmi il valore in mm corretto....

Facciamo cosi' (SE TI VA): io provo a compilare una tabellina e poi tu ci dai un'occhiata, ok?

 

[alfistavero]

....Inoltre sull'ultima verisone che ho visto, per la GT, c'e' scritta una cosa strana (copio riassumendo):
"Il valore di conv in mm e' calcolato considerando il cerchio da 15. Se non e' possibile impostare il cerchio da 15 sul banco di controllo, usare il valore in gradi."

Questo oltre a non essere in accordo con quanto hai detto tu mi sconvolge: sul banco di controllo si dovrebbe impostare il cerchio VERO e lui dovrebbe dirmi il valore in mm corretto....

invece E' PROPRIO COME HO DETTO!!!!!!!!
cito me stesso:
al punto uno dello spiegometro di oggi ho scritto:

"1- in questo caso, la convergenza in millimetri viene misurata rispetto al CERCHIO DI RIFERIMENTO (che solitamente è il cerchio ruota con cui viene fatto lo sviluppo dell’auto). Tanto per intenderci, sulla GTA il valore di convergenza totale anteriore è -2 mm. (ossia le ruote divergono di 2 mm) misurata sul cerchio di riferimento da 17”: se monto i 18” questo valore di -2 non andrà più bene (sarà maggiore!)."

ora, se non hai i 15 pollici, allora delle due l'una:
-o fai 2 conti e la riporti al cerchio che hai
-o la misuri in gradi...

hai fatto il tuo uovo anche oggi :lol:

LASCIA STARE 'STO CAXXO DI BANCO DI MISURA, FIGA!!!!!!!!!!!!!!

 

[bigno72]

quali silentblock?

Beh, quelli che tengono i bracci attaccati alla scocca, e che avendo una certa elasticita' potranno "cedere" sotto le sollecitazioni esterne producendo delle variazioni nei vari angoli della sospensione.

e chi ti ha detto che i silentblock si induriscono col tempo?

Una cosa di gomma dal punto di vista della compressione tende a indurirsi con il tempo e le intemperie. Succede anche ai pneumatici, no?

Ma la tua risposta lascia intendere che io sia fuori strada, quindi direi che e' piu' importante magari il fatto che perdendo elasticita' il silent block prende anche gioco.

chi ci ha fatto cambiare idea? NON TE LO DIRO' MAI!!!!!!!!!!!!!!

Mmmm io penso alle stupide leggi di mercato.... ovvero all'opinione pubblica... ovvero a certa stampa di settore...