La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

InterNik":111oc42r ha detto:
Di cosa si sta discutendo? Solo dei primi, solo dei secondi, o di entrambi?

se interpreto bene il ragionamento che vuol portare, il capitolo pneumatici entra in gioco successivamente, ora viene sviscerato ciascun aspetto partendo sempre dal più basilare e man mano si estende il discorso mettendo insieme più componenti. Quindi stiamo parlando solo di camber senza valutare (per ora) altre correlazioni.

in merito alla domanda posta, stavolta mi sento di quotare Bigno (mal che vada in due facciamo una frittata).
 
yugs":co1cu9tz ha detto:
InterNik":co1cu9tz ha detto:
Di cosa si sta discutendo? Solo dei primi, solo dei secondi, o di entrambi?

se interpreto bene il ragionamento che vuol portare, il capitolo pneumatici entra in gioco successivamente, ora viene sviscerato ciascun aspetto partendo sempre dal più basilare e man mano si estende il discorso mettendo insieme più componenti. Quindi stiamo parlando solo di camber senza valutare (per ora) altre correlazioni.
Nelle ultime risposte sopra la situazione "tira in ballo" proprio i pneu ;)
 
bigno72":2b8jmvo7 ha detto:
alfistavero":2b8jmvo7 ha detto:
camber negativo. come si comporterà il mio avantreno?
camber positivo: come andrà il mio avantreno (e la mia auto, in generale)?
Faccio sempre una fatica bestia a ricordarmi quale e' il positivo e quale il negativo.
Stando al disegno di un paio di pag fa il camber e' positivo quando la parte alta e' "piu' in fuori" della parte bassa. Come le ruote dell'Ape scarica.

Hai detto prima che una ruota inclinata verso destra tira verso destra (e questo ce lo insegnano anche le motociclette o le monetine fatte rotolare sulla scrivania).
Poi hai detto che la ruota esterna (piu' carica) guida di piu' la macchina.

Se ho il camber positivo, le ruote tirano verso l'esterno (della macchina), quindi caricando di piu' la ruota esterna (alla curva) avro' la macchina che tirera' verso l'esterno (sottosterzo).

Se ho il camber negativo, le ruote tirano verso l'interno (della macchina), quindi caricando la ruota esterna (alla curva) avro' la macchina che tirera' verso l'interno (sovrasterzo).


Ho letto e riletto, spero di non aver invertito nulla.

A domani.


orca vacca! ANCHE OGGI TI SEI DROGATO!!!
Comunque, :OK)

però, non è solo per questo: dipende anche da come lavora il battistrada...
 
presta":3nv4f108 ha detto:
alfistavero":3nv4f108 ha detto:
presta":3nv4f108 ha detto:
in ogni caso, al di la di questi discorsi teorici, la scelta dell'angolo di camber, non va effettuata anche considerando il tipo di pneumatico in uso?

in funzione di come vuoi fare la macchina, non la gomma.
anche la gomma viene scelta in funzione di come vuoi la macchina, non il contrario!

si, non avendo problemi di limitarsi nelle spese. mi spiego meglio:
avendo la possibilità di comprare 4 semislick o slick solo per uso pista, si potrebbero azzardare degli angoli di camber più negativi.
al contrario, non potendosi permettere le slick/semislick gli angoli resteranno comunque più conservativi...

giusto?


che differenza c'è tra una slick e una gomma normale?
se non rispondi a questo, non puoi azzardare alcuna ipotesi tecnica...


insomma, secondo me stai andando "a orecchio"....

mi permetto di rammentare, ancora una volta, che non ho assolutamente intenzione di affrontare argomenti insulsi come quello esposto qui sopra (se metto le slick, vado più forte? se metto le molle più dure guadagno qualcosa in velocità di punta?)
non ho assolutamente voglia (nè tempo, chè già ne sto usando fin troppo...) di rispondere alle scemenze (perchè quesiti non sono) tecniche che qualche pseudo teNNico ha voglia di propinarmi. prego pertanto i succitati pseudo teNNici a rivolgersi altrove (storici dell'auto, ingegneri da abatjour etc)...
 
torniamo in argomento.

ieri ho commesso un (grave) errore; e vi ho forse complicato la vita con i bracci a terra.
l'errore si trova a pag. 10, riguarda il primo disegno che ho caricato e consiste nell'aver confuso due angoli differenti: l'angolo φ con l'angolo tra il semiasse e l'ammortizzatore (che adesso chiameremo α). il rapporto tra di loro è che φ = 90 - α. adesso vado subito a corregegre il testo. mi dispiace per l'errore e chiedo scusa. PERO' M'INCAZZO PERCHE', SE NON VE NE SIETE ACCORTI, SIGNIFICA CHE NON ERAVATE ATTENTI!!!!

la complicazione riguarda i bracci a terra trasversali: diciamo che quanto detto riguardo il braccio a terra positivo potete ancora conservarlo, anche se attualmente si utilizzano altri paraemtri (poi vedremo quali) per ottenere la centratura dell'auto in rettilineo
quanto invece il braccio a terra negativo, dimenticate quello che ho scritto perchè vi complica la vita. le uniche ragioni, attualmente almeno, perchè venga scelto il braccio a terra trasversale negativo riguardano:
la presenza di ABS (quando una delle due ruote ha più aderenza, siccome l'ABS non mi fa slittare le ruote, il braccio negativo mi consente di non far divergere la ruota e di mantenere meglio la traiettoria del veicolo)
la trazione dell'auto: in genere su una TP si usa il braccio positivo perchè la ruota è sottoposta solo a forze resistenti; su una TA, dipende dall'elastocinematica della sospensione, ma considerato che il braccio a centro ruota è quasi sempre positivo, cioè se accelero la ruota tende a divergere, si cerca di ridurre la divergenza col braccio negattivo che da un momento contrario se moltiplicato per la forza a terra resistente. MA NON SEMPRE, RIPETO, VA COSI'

diciamo che vi può bastare, perchè i casi sono diversissimi e quindi non è facile stabilire delle regole precise.

tra un attimo, proseguiamo
 
guardate la foo qui sotto
 

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Esaurita la vista trasversale, vediamo adesso I parametri che caratterizzano la vista laterale.

Incidenza del montante (o chasse, o caster): l’angolo, nella vista laterale appunto, formato dall’asse di sterzo e la verticale della ruota al terreno. Si misura in gradi. E’ positivo se il prolungamento cade davanti alla ruota; negativo, invece, se cade dietro.
Ciò determina il

Braccio a terra longitudinale: la distanza tra il punto a terra della ruota e l’intersezione dell’asse di sterzo col terreno. è il BL del disegno

Guardate la figura e tutto vi si chiarirà
 
come influiscono questi parametri sul comportamento del veicolo?

bè, riguardo all'angolo di caster, detto anche angolo di incidenza longitudinale, (che io chiamerò chasse) è semplice: avete presente quelle cagate di moto che sono i choppers (lo vedete il programma costruttori di motociclette su sky, dve ci sono quei dissociati mentali appartenenti alla famiglia Teutul titolari di Orange County Choppers?)?
bene, i choppers sono moto fatte per andare diritte. e basta.
infatti, la stabilità di una sospensione è direttamente proporzionale al valore (positivo) del braccio a terra longitudinale. perchè? semplice: adesso posto un disegno e spiego.
 
Che bello siamo arrivati al problema del mio carrello salumeria (me lo hanno regalato come carrello bar ma io ci tengo l'affettatrice che mi e' piu' consona).
L'ho usato piu' volte come esempio per spiegare l'incidenza a qualche amico.
Credo che sia stato progettato (per una notissima marca) da Topo Gigio in persona, e non potra' mai sterzare.
Ed e' progettato tanto bene che non riusciro' mai a metterlo a posto... :wall)

Scusate la divagazione :lol:
 
bravo, proprio così. ma va bene anche il carrello del supermercato: guardate le ruotine, dove toccano il terreno e dove sta invece l'asse di sterzo....
 
alfistavero":1rjso341 ha detto:
come influiscono questi parametri sul comportamento del veicolo?

bè, riguardo all'angolo di caster, detto anche angolo di incidenza longitudinale, (che io chiamerò chasse) è semplice: avete presente quelle cagate di moto che sono i choppers (lo vedete il programma costruttori di motociclette su sky, dve ci sono quei dissociati mentali appartenenti alla famiglia Teutul titolari di Orange County Choppers?)?
bene, i choppers sono moto fatte per andare diritte. e basta.
infatti, la stabilità di una sospensione è direttamente proporzionale al valore (positivo) del braccio a terra longitudinale. perchè? semplice: adesso posto un disegno e spiego.

E' qualcosa di simile all'avancorsa sulle moto?
Potrebbe essere che maggiore è il braccio a terra longitudinale e a pari forza "perturbante" mi crea un maggiore momento sullo sterzo..che dovrebbe essere allineante se l'asse di sterzo cade davanti al punto di contatto, disallineante se cade dietro..
E' il motivo per cui sulle moto da pista la forcella è inclinata a nemmeno 20° (chi senefrega se non sta dritta basta che sia agile)??

So che stiamo parlando di auto, ma la similitudine con le moto mi viene più facile!!
 
guardate qui
la sospensione è vista dall'alto
il pallino indica il punto di intersezione dell'asse di sterzo con il terreno
la freccia è la forza resistente del pneumatico, come sempre applicata nel punto di contatto della ruota col terreno
h è la distanza tra il punto di intersezione dell'asse di sterzo e il punto a terra del pneumatico: cioè, il braccio a terra longitudinale.

sul dritto, si ha un momento stabilizzante: la forza sta sulla retta congiungente il punto a terra del pneus col punto di intersezione del montante.
Insomma, si crea un MOMENTO STABILIZZANTE M = F a che annulla ogni tentativo di deviazione della ruota (zona tratteggiata).
Il braccio a terra longitudinale DA’ STABILITA’ DIREZIONALE alla vettura (più ancora dei bracci a terra trasversali che abbiamo visto nei giorni scorsi: ecco perché stamattina vi ho detto di lasciare perdere tutte le seghe mentali sul braccio aterra trasversale negativo…)
Adesso vediamo cosa succede in curva
 

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alfistavero":1qfe7v9b ha detto:
i choppers sono moto fatte per andare diritte. e basta.
infatti, la stabilità di una sospensione è direttamente proporzionale al valore (positivo) del braccio a terra longitudinale.

A istinto ho il sospetto che la struttura della sospensione anteriore, sui choppers che hanno quei lunghissimi bracci di sterzo e angoli (anche visivamente) un pò demenziali, faccia si che oltre un certo (piccolo) angolo di sterzata il braccio a terra longitudinale si approssimi a zero oppure addirittura diventi negativo, trasformando la sterzata in una esperienza (che preferirei non avere).
 
marchino79":32siqi08 ha detto:
E' qualcosa di simile all'avancorsa sulle moto?
Potrebbe essere che maggiore è il braccio a terra longitudinale e a pari forza "perturbante" mi crea un maggiore momento sullo sterzo..che dovrebbe essere allineante se l'asse di sterzo cade davanti al punto di contatto, disallineante se cade dietro..
E' il motivo per cui sulle moto da pista la forcella è inclinata a nemmeno 20° (chi senefrega se non sta dritta basta che sia agile)??

So che stiamo parlando di auto, ma la similitudine con le moto mi viene più facile!!
:OK)
però, non è vero che sulle moto da pista la forcella sta a 20 gradi. se la pista è veloce, si preferisce la stabilità e quindi si fa crescere il braccio a terra longitudinale; se è stretta e tortuosa, allora si preferisce averlo quasi dritto per migliorare l'agilità. le moto da corsa sono così: regolabili. quelle da strada, non so; non credo (ma posso sbagliarmi: può darsi che certe supersportive consentano di regolare la chasse...).
il discorso è sempre lo stesso: o si sa cosa fare con tutte quelle regolazioni, o si lascia il setup di fabbrica, che va bene mediamente....
ciò vale sia per le auto, sia per le moto...
 
DriftSK":3ssovdoa ha detto:
A istinto ho il sospetto che la struttura della sospensione anteriore, sui choppers che hanno quei lunghissimi bracci di sterzo e angoli (anche visivamente) un pò demenziali, faccia si che oltre un certo (piccolo) angolo di sterzata il braccio a terra longitudinale si approssimi a zero oppure addirittura diventi negativo, trasformando la sterzata in una esperienza (che preferirei non avere).

:KO) NO. è il contrario.
e per superare quel famoso angolo, devi sterzare molto
 
alfistavero":4si0v4pu ha detto:
:KO) NO. è il contrario.
e per superare quel famoso angolo, devi sterzare molto

Ok, allora se ho capito il mio errore questo significa che i chopper funzionano bene in rettilineo perché tendono ad essere stabili (buono per le strade americane) ma in curva hanno l'agilità del carrello da salumeria di Bigno...
 
Mi sorge un dubbio: il problema del mio carrello e' dato da un angolo di chasse (che i carrelli della spesa non essendo progettati da TopoGigio non hanno e infatti possono sterzare tranquillamente).

Ma i carrelli della spessa pur avendo quest'angolo a 0, hanno un notevole braccio a terra longitudinale dato dal fatto che l'asse della ruota e' spostato rispetto all'asse di sterzo.

Questo quadra con il discorso sul momento autoallineante, infatti le ruote del carrello della spesa si girano sempre indietro per avere il punto di contatto a terra della ruota piu' indietro rispetto all'intersezione dell'asse di sterzo col terreno.

Ora il dubbio e', ci dobbiamo preoccupare del disassamento della ruota rispetto all'asse di sterzo, o nelle auto questo viene sempre tenuto a 0? (non certo sulle moto, anche se non ne so il perche')

Il braccio a terra girato in avanti tende ad allineare le ruote (se vado in avanti).
L'angolo di chasse tende ada llineare le ruote sempre e comunque (anche se fosse negativo). Giusto?
Posso "giocare" con diverse combinazioni dei due valori. Giusto?
 
in curva, la stabilità e il riallineamento automatico della ruota in posisione diritta viene esaltato dalla presenza della forza laterale L
guardate la figura qui sotto
sulla ruota agirà un momento stabilizzante Ms = F a +L h
dove F è la resistenza e L la forza laterale (di adderenza del pneumatico)
come vedete, la parte di momento raddrizzante (riallineante) dovuta alla forza laterale è NETTAMENTE prevalente e, cosa molto importante, PROPORZIONALE alla forza laterale, cioè alla severità della curva che il guidatore imposta.
tanto più severa la curva, tanto maggiore il momento autoallineante, tanto più forte la RESISTENZA (l'inerzia) della macchina ad impostare la curva, tanto maggiore lo sforzo del conducente sul volante per farla girare (se non ho servosterzo), tanto maggiore la tendenza della macchinaa RIALLINEARSI.
questo vuol dire che la macchina con angolo di incidenza positivo è in condizioni di STABILITA', è più stabile di una con poco angolo di incidenza, perchè si oppone maggiormante ad ogni tentativo di spostarla da tale condizione

abbiamo visto che l'inclinazione trasversale ha un certo effetto stabilizzante.
adesso, c'è anche l'angolo di incidenza longitudinale: i tecnici (progettisti e collaudatori) hanno dunque un'altra arma per generare lo stesso effetto. possono scegliere l'uno o l'altro per ottenere ciò che vogliono. li possono dosare al meglio.
il momento autoallineante è, come detto, proprorzionale alla forza laterale L, che a sua volta è proprorzionale al peso agente sulla ruota.
l

un altro effetto favorevole alla tenuta di strada e alla stabilità si ha durante le curve: con incidenza positiva, in curva la ruota SI OPPONE al ribaltamento perchè la ruota assume sempre più angoli di camber negativi (guardate le mercedes a ruote completamente sterzate, guardate come si dispone la ruota esterna; e poi, guardate la ruota interna!!). tale effetto è opposto a quello dato dall'inclinazione del montante, per cui la ruota assume angoli di camber sempre più positivi (avevamo parlato della regata, ricordate?): in termine da collaudatori (di bassa lega..... :X) ) si usa dire che "la macchina prende sotto"...
 

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bigno72":3hqs4k7y ha detto:
Il braccio a terra girato in avanti tende ad allineare le ruote (se vado in avanti).
L'angolo di chasse tende ada llineare le ruote sempre e comunque (anche se fosse negativo). Giusto?
Posso "giocare" con diverse combinazioni dei due valori. Giusto?

NON HAI CAPITO UN BELINO!!!!!!!!!!!

è il braccio a terra che aiuta ad allineare le ruote.
e per averlo, se non vuoi fare un carrello della spesa, devi avere un certo angolo di chasse!!!!!!!!!!

per favore, rispondetegli voi, sennò lo mando a cagare :lol:
 
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