La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

in numeri? quanto è un KUS alto e uno basso?

ahh, qui c'è di tutto e di più...
diciamo, in linea di massima
20-30/35 [gradi/g] per le machcine sportive
35-60 [gradi/g] per le macchine normali (i più alti per le utilitarie)...

ma adesso anche le macchine normali stanno andando verso il basso...

 

[Diabolik]

oggi, bloccato in casa dalla pioggia, ho guardato la gara di shangai e si notavano bene 2 cose: il rollio delle f1 che c'è e si vede; la saturazione dell'asse anteriore che arriva prima del retro: parecchie volte, a centro curva di curve medio lente (più o meno possiamo pensare in assetto stabilizzato) capitava di vederle perdere aderenza un po' con l'anteriore, mai col posteriore

 

[Desmochicco]

mi intrometto velocissimamente, ma attendo con ansia i riassuntini :nod) :nod) :nod)

è da un po di tempo che non leggo approfonditamente e l'idea di riassumere il tutto in paragrafi la vedo molto ottima! :OK) :OK) :OK)

 

[MAD147]

mi intrometto velocissimamente, ma attendo con ansia i riassuntini :nod) :nod) :nod)

è da un po di tempo che non leggo approfonditamente e l'idea di riassumere il tutto in paragrafi la vedo molto ottima! :OK) :OK) :OK)

viewforum.php?f=8

:bonk) :bonk) :asd) :elio)

 

[Desmochicco]

mi intrometto velocissimamente, ma attendo con ansia i riassuntini :nod) :nod) :nod)

è da un po di tempo che non leggo approfonditamente e l'idea di riassumere il tutto in paragrafi la vedo molto ottima! :OK) :OK) :OK)

viewforum.php?f=8

:bonk) :bonk) :asd) :elio)

siamo al volume 6, cioè fino a quando ho seguito...parlo degli altri :sadomaso)

 

[MAD147]

A regazzì, e daje tempo ar tempo... :asd)

 

[alfistavero]

andèmm avanti

allora, dopo il KUS, il gradiente di sottosterzo, c'è l'indice di sottosterzo (o IUS).
come già detto, l'IUS sarebbe il rapprto tra il coefficiente quadratico (della curva di second'ordine che descrive il tratto di curva di sottosterzo a partire da 0,4g) e il KUS; e, come già detto (pure questo), è un parametro, un coefficiente, che assume tanto maggiore importanza quanto maggiore è la capacità (l'abilità) del guidatore.
l' IUS è l'esperssione della legge con cui l'attività di sterzo richiesta al guidatore si incrementa per il raggiungimento dei limiti di manovra della macchina.
un IUS elevato comporta la tendenza della vettura ad essere assai meno sensibile agli input sterzo alle alte accelerazioni rispetto ai livelli inferiori.
non so se riesco a spiegarmi.
avere un IUS alto significa che, man mano che Ay cresce, la mia macchina è sempre meno sensibile all'angolo sterzo: in pratica, devo dare sempre più angolo sterzo se voglio che faccia quello che chiedo (cioè stare sulla traiettoria).
ora, questo decadimento della sensibilità della macchina a rispondere ai comandi sterzo con l'aumentare della Ay, riassunta nell'IUS, è strettamente legata alla percezione, da parte del guidatore professionista (professionista, eh....), come grado di sottosterzo della amcchina.
per cui, un elevato valore di IUS comporterà giudizi del tipo: elevato sottosterzo, scarsa manovrabilità della macchina, etc.

 

[thranduil]

domandone: stiamo parlando sempre e solo in termini di condizioni stabilizzate, anche quando esprimiamo giudizi tipo

elevati valori di KUS, invece, comportano giudizi del tipo: molto sottosterzo, manovrabilità limitata e anche risposta lenta della vettura

un elevato valore di IUS comporterà giudizi del tipo: elevato sottosterzo, scarsa manovrabilità della macchina

?

vale a dire, questi NUMERI si traducono univocamente in giudizi di questo tipo solo quando il collaudatore si riferisce a prove sullo steering pad, o conducono a giudizi di questo tipo anche quando ad esempio ci si mette a telegrafare in piena curva?

chiedo questo perchè l'utente di tutti i giorni difficilmente proverà sullo steering pad, ma più facilmente avrà occasione di frenare in mezzo ad una rotonda.

PS di analisi I (anzi analisi 0 :asd) ):

IBETA = B / KBETA. dove B sarebbe il coefficiente quadratico dell'equazione (del tipo BETA = B (Ay)^2 + Bo)

quindi introdurre la derivata seconda non era un'idea così cattiva, visto che B è parente strettissimo della derivata seconda di questa funzione :ka)

 

[alfistavero]

domandone: stiamo parlando sempre e solo in termini di condizioni stabilizzate, ....?
.................
vale a dire, questi NUMERI si traducono univocamente in giudizi di questo tipo solo quando il collaudatore si riferisce a prove sullo steering pad, o conducono a giudizi di questo tipo anche quando ad esempio ci si mette a telegrafare in piena curva?...............

sì. solo e sempre in condizioni stabilizzate.
che corrisponde a fare una curva e, durante la percorrenza della curva, non si muove il volante nè si accelera/decelera.
insomma, esattamente come si dovrebbe agire quando si percorre una curva di raggio costante..... :lol:

 

[alfistavero]

....chiedo questo perchè l'utente di tutti i giorni difficilmente proverà sullo steering pad, ma più facilmente avrà occasione di frenare in mezzo ad una rotonda........

se frena perchè davanti a lui è successo qualcosa, allora ok.
ma se frena perchè la causa è LUI STESSO, allora è meglio se si rivede un attimino la tecnica di guida.....

 

[alfistavero]

.........quindi introdurre la derivata seconda non era un'idea così cattiva, visto che B è parente strettissimo della derivata seconda di questa funzione :ka)

parente per parte di fava...

perchè se interpoli la curva usando una funzione di ordine 3, per esempio, allora la derivata seconda sarà 6B....

parente perchè c'è il B? mah...

ciò non toglie, comunque, che possa essere usata anche la derivata....eh

 

[bigno72]

Solo per dirvi che sto seguendo eh... per colpa del vulcano sono restato in Italia e non so se esserne felice o no, perche' tanto prima o poi ci devo andare.

 

[alfistavero]

Passiamo adesso alla curva di assetto e vediamo il “significato” del gradiente di assetto KBETA. E dell’indice di assetto IBETA
Come già sapete bene, o dovreste sapere bene, KBETA è il coefficiente angolare del tratto rettilineo della curva di assetto, quel tratto rettilineo compreso tra 0 e 0,4g.
KBETA indica la variazione dell’angolo di assetto (che, in pratica, per dargli un significato che possiate capire è -lo ripeto, perché l’ho già detto- l’angolo di deriva del baricentro CG della macchina) all’aumentare dell’accelerazione laterale Ay.
Il gradiente di assetto KBETA (abbiamo visto come si ricava già da parecchio tempo…deriva dalla madre di tutte le formule) è il miglior indice della capacità del posteriore di “assorbire” la variazioni di carichi trasversali senza che queste variazioni comportino “scompensi” nel comportamento della macchina; scompensi (più o meno) avvertibili per esempio in presenza di transitori rapidi in manovra…ma anche in caso di perturbazioni esterne. Per esempio, provate a pensare a due macchine che stanno viaggiando su una strada con tanto vento laterale. Una delle due macchine, magari, in presenza delle raffiche di vento restituisce una sensazione di maggiore”instabilità” dell’altra…ecco, questa macchina probabilmente ha una gradiente di assetto più elevato (in senso assoluto, perché poi c’è il meno davanti)…

Insomma, valori di gradiente di assetto elevati (sempre in valore assoluto, eh…mi raccomando!) comporteranno giudizi del tipo: sovrasterzo nelle manovre, difficoltà di controllo, instabilità direzionale….ma pure quella famosa “risposta in due tempi” che spesso contraddistingue la maggior parte delle auto in circolazione (anche se questo giudizio è legato pure ad altri problemi che affliggono il posteriore…)

 

[thranduil]

quella famosa “risposta in due tempi” che spesso contraddistingue la maggior parte delle auto in circolazione

tutto piuttosto chiaro, tranne questo: spiegare, please! :scratch)

PS: l'instabilità è parente di quella che chiamiamo "agilità"?

 

[alfistavero]

tutto piuttosto chiaro, tranne questo: spiegare, please! :scratch)

PS: l'instabilità è parente di quella che chiamiamo "agilità"?

1- dopo. adesso, non è il momento
2- l'agilità è sempre sinonimo di instabilità: la macchina più stabile del mondo è quella che NON gira....il concetto di stabilità è strettamente legato all'inerzia e al primi 2 principi della dinamica newtoniana....

 

[bigno72]

ma pure quella famosa “risposta in due tempi” che spesso contraddistingue la maggior parte delle auto in circolazione (anche se questo giudizio è legato pure ad altri problemi che affliggono il posteriore…)

Oohh bene, tra qualche tempo finalmente si parlera' (indirettamente ovviamente) della mia macchina! :crepap)

 

[alfistavero]

Allora, andiamo avanti con l’indice di assetto.
L’indice di assetto IBETA, invece, è definito estattamente nello stesso modo dell’indice di sottosterzo IUS, quindi come un rapporto.
Nel caso dell’ IUS, questo era il rapporto tra il coefficiente quadratico della curva quadratica (di second’ordine) che descrive l’andamento della curva di sosttosterzo nel tratto di Ay compreso tra 0,4g e Aymax e il coefficiente lineare della curva (della retta) nel tratto di Ay compreso tra 0 e 0,4g (che poi è il mio KUS).
Qui, nel caso dell’IBETA, è il rapporto tra il coefficiente quadratico della curva quadratica (di second’ordine) che descrive l’andamento della curva di assetto nel tratto di Ay compreso tra 0,4g e Aymax e il coefficiente lineare della curva (della retta) di assetto nel tratto di Ay compreso tra 0 e 0,4g (che poi è il mio KBETA).

L’IBETA è l’espressione del modo con cui il posteriore assorbe i carichi trasversali quando la macchina si avvicina al limite di aderenza.
Quindi, un indice di assetto elevato (sempre in valore assoluto, eh!) comporta una elevata discontinuità nella deriva del posteriore quando si passa dai medi agli alti carichi trasversali: in pratica, è un indice che mi rappresenta il grado di prevedibiltà del comportamento della vettura. Una macchina con un IBETA elevato è una macchina con un comportamento poco prevedibile (pensate all’ AUDI TT prima serie, quella che si ribaltava…ecco: quella TT aveva un IBETA molto elevato)
Tutto ciò, naturalmente, in linea di massima. Perché poi, oltre all’IBETA, entrano in gioco altri fattori.
Un IBETA elevato, infatti, può determinare un comportamento dinamico imprevedibile e pericoloso nei transitori dinamici solo in funzione di altri parametri della vettura, come per esempio, il momento polare d’inerzia della macchina, le variazioni di assetto dovute ai trasferimentidi carico tra anteriore e posteriore (se ho una macchina con tanto trasferimento di carico tra ant e post, allora le cose peggiorano…) o le modalità con cui uso l’acceleratore (o meglio, la coppia motrice applicata/tolta alle ruote motrici, quindi i transitori di coppia), etc.

Comunque sia, valori elevati di IBETA (indice di assetto) comporteranno giudizi del tipo: difficoltà di controllo della amcchina, macchina sovrasterzante al limite, tendenza la sovrasterzo al limite, macchina poco gestibile e guidabile al limite, etc

 

[bigno72]

Possiamo riassumere dicendo che IUS e IBETA devono essere sempre piu' bassi possibile.
KBETA pure
KUS deve invece essere "il giusto"

Corretto?

 

[alfistavero]

Possiamo riassumere dicendo che IUS e IBETA devono essere sempre piu' bassi possibile.
KBETA pure
KUS deve invece essere "il giusto"

Corretto?

ehhh, questo in linea di massima....

 

[bigno72]

ehhh, questo in linea di massima....

Si si, ovvio.
Capisco benissimo che per quanto avanzato, approfondito e incasinato ci possa sembrare questo "corso", la realta' del vostro lavoro sia ben altra cosa.