La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

ovvio che non interessa, ma .........

minkia, troppo lunga. la leggo domani.

per ora, guardate qui

 

[alfistavero]

p.s.

prima di andare avanti, ditemi per favore la successione temporale degli eventi che accadono da quando giro il volante. ossia, cosa succede quando giro il volante? prima giro il volante, poi cosa succede? rollo, imbardo, sviluppo accelerazione laterale etc.

mettete in successione questi fenomeni, così vediamo se avete capito la successione degli eventi

 

[Diabolik]

per ora, guardate qui

per farla breve: il pezzo che hai segnato in rosso è esattamente quello che dicevo io che bisogna usare come misura nel mio papiro
quindi direi che siamo allineati :OK)

 

[bigno72]

OK, direi che tutto ha avuto risposta.

Per l'ultima domanda (premettendo che sono totalmente cotto):

Il rollio e' effetto della forza trasversale su CG, che e' effetto dell'imbardata, che e' effetto delle forze trasversali sulle ruote, che sono effetto delle derive sulle ruote.

1)
Giro il volante
Aumenta AlfaA contemporaneamente (supponiamo i cinematismi di sterzo rigidi).

2)
Si genera una forza trasversale sull'asse anteriore.
AlfaA dovrebbe diminuire (la ruota inizia a cercare di seguire la traiettoria imposta)
Inizia l'imbardata.

3)
A questo punto ho gia' una forza trasversale su CG (dovrebbe quindi gia' iniziare il rollio) perche' l'ho deviato dalla linea retta
quindi adesso aumenta AlfaP

4)
L'aumento di AlfaP "assetta la macchina"


Boh, l'ho letta, e riletta, speremmu ben...

 

[MAD147]

p.s.

prima di andare avanti, ditemi per favore la successione temporale degli eventi che accadono da quando giro il volante. ossia, cosa succede quando giro il volante? prima giro il volante, poi cosa succede? rollo, imbardo, sviluppo accelerazione laterale etc.

mettete in successione questi fenomeni, così vediamo se avete capito la successione degli eventi

:scratch)
Dunque: diabolik gira il volante. Poi sbanda, bestemmia, si caga sotto, cappotta, va a finire in un fosso, esce dall'auto attraverso i finestrini, ri-bestemmia, chiama il carro attrezzi e si mette a pensare a quale cazzata raccontare alla moglie per giustificare di aver fatto fuori un'altra auto...

 

[alfistavero]

per ora, guardate qui

per farla breve: il pezzo che hai segnato in rosso è esattamente quello che dicevo io che bisogna usare come misura nel mio papiro
quindi direi che siamo allineati :OK)

eh, ma ho detto che non l'ho letto, il tuo papiro....

 

[alfistavero]

...........
3)
A questo punto ho gia' una forza trasversale su CG .................
quindi adesso aumenta AlfaP
..............

no. non ancora.

fino a qui sei andato bene. poi, al punto 3 hai sparato la minchiata.

ma ci torneremo presto.

adesso, vediamo di finire la storia del sottosterzo e dell'assetto...

 

[Diabolik]

OK, quindi e' la macchina che non arriva all'asintoto, non l'integrale :lol:

nota a latere per il bigno: in matematica esistono asintoti, infiniti, funzioni che divergono, singolarità, ecc.; in fisica quando la tua funzione che descrive l'evento presenta un qualche tipo di singolarità significa solo che nell'intorno della singolarità le ipotesi su cui si basa la tua funzione in realtà non sono più valide e devi apportare una correzione

eh, ma ho detto che non l'ho letto, il tuo papiro....

lo so, era per evitarti di leggerlo inutilmente


per quanto riguarda la domanda: richiede di descrivere condizioni non stazionarie che non abbiamo mai analizzato prima, quindi è un po' difficile

- giro il volante: pure le ruote anteriori girano, il che crea una deriva all'anteriore che immediatamente genera la Fy anteriore che aumenterà mano a mano che giro il volante; ma avrò che a pari Fy, in tutta questa fase mentre giro il volante, la deriva sarà maggiore rispetto alla condizione stazionaria
- immediatamente, quando inizia ad esserci una Fy, parte anche il rollio, che aumenterà mano a mano che aumenta Fy a meno di quanto il movimento viene frenato dagli ammortizzatori
- con un ritardo che non saprei quantificare, compare anche una deriva al posteriore, che però mi viene da dire avrà valori, in rapporto alla Fy che genera, analoghi al caso stazionario
- quando smetto di girare il volante e lo tengo fisso, la situazione si stabilizzerà e avrò le derive e la Fy (o Ay) totale come da descrizione del caso stazionario; dopo un poco si stabilizza anche il rollio, sempre in funzione di quanto smorzano gli ammortizzatori

 

[alfistavero]

..........

eh, ma ho detto che non l'ho letto, il tuo papiro....

lo so, era per evitarti di leggerlo inutilmente

.........

allora, leggendolo, avrei risposto :spin)

 

[alfistavero]

per quanto riguarda la domanda: richiede di descrivere condizioni non stazionarie che non abbiamo mai analizzato prima, quindi è un po' difficile

.........

no.
sono tutte robe che, adesso e facendo appello a quel po' di logica che avete, dovreste sapere benissimo....

 

[alfistavero]

.........
- giro il volante: pure le ruote anteriori girano, il che crea una deriva all'anteriore che immediatamente genera la Fy anteriore che aumenterà mano a mano che giro il volante; ma avrò che a pari Fy, in tutta questa fase mentre giro il volante, la deriva sarà maggiore rispetto alla condizione stazionaria
- immediatamente, quando inizia ad esserci una Fy, parte anche il rollio, che aumenterà mano a mano che aumenta Fy a meno di quanto il movimento viene frenato dagli ammortizzatori
- con un ritardo che non saprei quantificare, compare anche una deriva al posteriore, che però mi viene da dire avrà valori, in rapporto alla Fy che genera, analoghi al caso stazionario
- quando smetto di girare il volante e lo tengo fisso, la situazione si stabilizzerà e avrò le derive e la Fy (o Ay) totale come da descrizione del caso stazionario; dopo un poco si stabilizza anche il rollio, sempre in funzione di quanto smorzano gli ammortizzatori

:nono)

 

[alfistavero]

comunque, adesso finiamo con questo argomento e poi vediamo 'sto discorso

 

[alfistavero]

allora, un modo sarebbe -come peraltro avete ben detto voi- misurare l'area sottesa dalla curva (dal punto in cui inizio a discostarmi dalla linearità fino ad Ay max)......dividendolo per la lunghezza stessa (magari, al quadrato...così dimensionalmente avrei un numero puro).

oppure, proviamo a considerare la curva di sottosterzo. abbiamo detto che la dividiamo in due parti: la prima, lineare, fino a circa 0,4g; la seconda, NON lineare, da 0,4g fino ad Aymax.
la parte lineare -è facile- avrà un'equazione del tipo Y = mx + n dove Y è il DELTAvol, m è il KUS, x l'Ay e n il DELTAvol0 (cioè l'ackermann o angolo di sottosterzo cinematico).
la parte NON lineare posso approssimarla anche con una curva quadratica del tipo Y = M X^2 + N
dove Y vale sempre DELTAvol
X = Ay
M e N sono due coefficienti di interpolazione. a me però interessa M che potrebbe diventare il mio coefficiente quadratico di sottosterzo.

stesso, medesimo, identico ragionamento per la curva di assetto.
siete d'accordo?

 

[bigno72]

In pratica stai cercando di definire i KUS e KBETA per le parti non lineari delle curve, giusto?

 

[alfistavero]

In pratica stai cercando di definire i KUS e KBETA per le parti non lineari delle curve, giusto?

giusto. ma non si chiameranno KUS nè KBETA.

 

[Diabolik]

approssima le curve (che nella parte non lineare sono ignote) con delle funzioni note e "semplici" (per chi se le ricorda, un concetto simile a quanto si fa con le serie di Taylor)

 

[alfistavero]

dunque, dobbiamo definire questi "indici" che ci dicono qualcosa riguardo la parte NON lineare delle curve di sottosterzo e di assetto.

bene. possiamo definire questi indici in questo modo:

per la curva di sottosterzo, potremmo definire un indice che è uguale al rapprto tra il coeficiente quadratico dell'equazione che descrive la curva nella zona non lineare e il coefficiente lineare della zona lineare (ossia fino a 0,4g). in pratica, sarebbe IUS = M/m = M/KUS.

per la curva di assetto, idem. ossia: un indice che è uguale al rapporto tra il coeficiente quadratico dell'equazione che descrive la curva nella zona non lineare e il coefficiente lineare della zona lineare (ossia fino a 0,4g). in pratica, sarebbe IBETA = B / KBETA. dove B sarebbe il coefficiente quadratico dell'equazione (del tipo BETA = B (Ay)^2 + Bo) che descrive la parte di curva di assetto non lineare.

ed è proprio quello che si fece un tempo, tanto ma tanto, ma tanto, tempo fa. ma che a noi va benissimo per andare avanti.

 

[alfistavero]

adesso, andiamo a vedere il significato fisico di questi coefficienti.
cominciamo dal gradiente di sottosterzo KUS.
il KUS, in pratica, è una diretta espressione del margine di stabilità di una macchina. Un KUS basso significa che A BASSE ACCELERAZIONI (cioè fino a 0,4g) ho bisogno di modesti valori di angolo volante per mantenere la traiettoria.
attenzione bene: tutti questi indici sono riferiti a curve (la curva di sottosterzo e la curva di assetto) che vengono misurate, rilevate, in condizioni stazionarie, quaindi nel comportamento a regime della macchina e prescindono da ogni considerazione circa i transitori di risposta ai comandi impartiti con lo sterzo alla macchina...e anche alle variazioni di coppia motrice applicate.
Inoltre, il gradiente di sottosterzo KUS assume tanto più significato quanto più "scarse" sono le capacità di chi è alla guida della macchina; quanto più basse sono le capacità di sfruttare la macchina da parte del conducente, di sfruttare i limiti di manovra della vettura...
un guidatore professionista, ad esempio un collaudatore, tende invece a riferire i propri giudizi soprattutto nelle manovre al limite e quindi, per questa categoria di guidatori, il KUS assume un significato abbastanza "sfumato"...insomma, diciamo che è più importante, per questo genere di guidatori professionisti, l'indice di sottosterzo IUS....
comunque, un valore basso di KUS sottintendono una esaltazione della manovrabilità della macchina (sintomo di buone qualità handling); però questo basso KUS deve andare di pari passo con bassi valori di KBETA e di IUS per evitare che la risposta dinamica della vettura sia estremamente scompensata...(provate a pensare a una macchina che ha un basso KUS, cioè poco sottosterzo sul lineare, e un alto IUS o IBETA....insomma, pensate a qualcosa come all'Audi TT quando si ribaltava.. :lol: )

 

[alfistavero]

diciamo che è un po' difficile generalizzare, ma bassi valori di KUS (ma bassi, eh) comportano giudizio sensitivi del tipo: difficoltà di manovra, tendenza adella macchina a sovrasterzare, instabilità, etc. (chiaramente, tutto ciò in linea di massima, eh....e in funzione anche del KBETA...)...alla fine: guida impegnativa.

elevati valori di KUS, invece, comportano giudizi del tipo: molto sottosterzo, manovrabilità limitata e anche risposta lenta della vettura...

quindi, il KUS non deve essere mai eccessivo (nè in un senso, nè nell'altro)...in linea di massima...

 

[Diabolik]

in numeri? quanto è un KUS alto e uno basso?