La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti

[alfistavero]

Cosi', giusto?...

ok

quindi, alla fine, le due curve (sottosterzo e assetto) riferite alla stessa macchina nella prova di steering pad, potrebbero essere queste qui.
come vedete, entrambe saturano quasi nello stesso momento, ma l'anteriore satura prima.
il caso reale è proprio così

 

[alfistavero]

ora

è chiaro che tanto più una macchina sarà considerata progressiva quanto più si discosterà dalla linearità già da medie accelerazioni (0,4 g circa).
tanto meno progressiva, invece, verrà considerata quanto più il distacco dalla linearità sarà portato in avanti, vicino alla saturazione.

e adesso, veniamo al caso Audi TT

 

[bigno72]

Noto con piacere che la mia supposizione della pagina scorsa riguardo ai valori reali di DELTAvol (quando dicevo che la retta che parte da 250 e' troppo "alta") fosse corretta. :A)

 

[Diabolik]

e adesso, veniamo al caso Audi TT

mi butto (non conosco il caso ma provo a buttar lì un'ipotesi)

c'era la TT che i tedeschi accusavano di essere instabile alle velocità da autobahn, con casi di testacoda improvvisi
ipotesi: la progressività con cui i due assi saturano è diversa, con un posteriore più progressivo e un anteriore meno progressivo (fregandocene per il momento dei motivi per cui potrebbe essere così)
cosa potrebbe succedere? come da manuale, lontano dalla saturazione la TT è sottosterzante e siamo tranquilli; MA, mano a mano che mi avvicino alla saturazione, mentre l'anteriore si mantiene ancora lineare, il posteriore già inizia ad allontanarsi dalla linearità e ad un certo punto mi trovo in una condizione in cui è come se la macchina fosse sovrasterzante, con il problema della velocità critica già esposto: se di sfiga mi trovo da quelle parti (che magari corrisponde proprio alle velocità autobahn) ecco che la macchina parte repentina e non la tiene più nessuno

 

[Skyrider]

e adesso, veniamo al caso Audi TT

mi butto (non conosco il caso ma provo a buttar lì un'ipotesi)

c'era la TT che i tedeschi accusavano di essere instabile alle velocità da autobahn, con casi di testacoda improvvisi
ipotesi: la progressività con cui i due assi saturano è diversa, con un posteriore più progressivo e un anteriore meno progressivo (fregandocene per il momento dei motivi per cui potrebbe essere così)
cosa potrebbe succedere? come da manuale, lontano dalla saturazione la TT è sottosterzante e siamo tranquilli; MA, mano a mano che mi avvicino alla saturazione, mentre l'anteriore si mantiene ancora lineare, il posteriore già inizia ad allontanarsi dalla linearità e ad un certo punto mi trovo in una condizione in cui è come se la macchina fosse sovrasterzante, con il problema della velocità critica già esposto: se di sfiga mi trovo da quelle parti (che magari corrisponde proprio alle velocità autobahn) ecco che la macchina parte repentina e non la tiene più nessuno

Io ricordo vagamente qualcosa dovuto alla forma della carrozzeria che non dava sufficiente deportanza al posteriore :scratch)

 

[bigno72]

I discorsi letti sulla stampa di settore erano che la carrozzeria generasse adirittura portanza, allegerendo il posteriore, e che le TT fossero state richiamate per aggiungere una zavorra di cemento al posteriore.

Ora noi sappiamo che aggiungere peso al posteriore, piu' che a tenere la macchina per terra puo' servire a modificare KBETA e KUS.

 

[alfistavero]

mi butto (non conosco il caso ma provo a buttar lì un'ipotesi)

c'era la TT che i tedeschi accusavano di essere instabile alle velocità da autobahn, con casi di testacoda improvvisi
ipotesi: la progressività con cui i due assi saturano è diversa, con un posteriore più progressivo e un anteriore meno progressivo (fregandocene per il momento dei motivi per cui potrebbe essere così)
cosa potrebbe succedere? come da manuale, lontano dalla saturazione la TT è sottosterzante e siamo tranquilli; MA, mano a mano che mi avvicino alla saturazione, mentre l'anteriore si mantiene ancora lineare, il posteriore già inizia ad allontanarsi dalla linearità e ad un certo punto mi trovo in una condizione in cui è come se la macchina fosse sovrasterzante, con il problema della velocità critica già esposto: se di sfiga mi trovo da quelle parti (che magari corrisponde proprio alle velocità autobahn) ecco che la macchina parte repentina e non la tiene più nessuno

:scratch)
quasi

 

[alfistavero]

e adesso, veniamo al caso Audi TT

mi butto (non conosco il caso ma provo a buttar lì un'ipotesi)

c'era la TT che i tedeschi accusavano di essere instabile alle velocità da autobahn, con casi di testacoda improvvisi
ipotesi: la progressività con cui i due assi saturano è diversa, con un posteriore più progressivo e un anteriore meno progressivo (fregandocene per il momento dei motivi per cui potrebbe essere così)
cosa potrebbe succedere? come da manuale, lontano dalla saturazione la TT è sottosterzante e siamo tranquilli; MA, mano a mano che mi avvicino alla saturazione, mentre l'anteriore si mantiene ancora lineare, il posteriore già inizia ad allontanarsi dalla linearità e ad un certo punto mi trovo in una condizione in cui è come se la macchina fosse sovrasterzante, con il problema della velocità critica già esposto: se di sfiga mi trovo da quelle parti (che magari corrisponde proprio alle velocità autobahn) ecco che la macchina parte repentina e non la tiene più nessuno

Io ricordo vagamente qualcosa dovuto alla forma della carrozzeria che non dava sufficiente deportanza al posteriore :scratch)

c'è anche questo

 

[dallas140cv]

....le TT fossero state richiamate per aggiungere una zavorra di cemento al posteriore.

Io ricordo che fosse stato aggiunto lo spoilerino per eliminare la portanza del retro.... però questo è quello che dicevano, le cose reali ce le dirà poi alfistavero!

 

[bigno72]

Io ricordo che fosse stato aggiunto lo spoilerino per eliminare la portanza del retro....

Quello lo hanno aggiunto sulle nuove.
Quelle che non lo avevano si beccavano la zavorra tipo cestello della lavatrice.

Ripeto che questo e' cio' che si sentiva/leggeva in giro. Attendo con impazienza il verbo :hail)

 

[dallas140cv]

Per me lo avevano aggiunto su tutte.... se ben ricordo nessuna era rimasta senza spoiler. Poi erano intervenuti su ammo e molle, se non ricordo male. Ma aspettiamo notizie più precise.

 

[Diabolik]

lo spoilerino era una delle modifiche, che venivano fatte (gratis) a chi le chiedeva, ma non era l'unica modifica

dal nostro punto di vista di apprendisti tecnici, quella parte lì di aerodinamica che è il carico verticale è assimilabile alla Mr (che a questo punto non è più una costante)

 

[bigno72]

dal nostro punto di vista di apprendisti tecnici, quella parte lì di aerodinamica che è il carico verticale è assimilabile alla Mr (che a questo punto non è più una costante)

Spero di non scatenare le ire del prof, ma lo spoilerino schiaccia la macchina verso il basso, genera carico sulle ruote.
Mr oltre a fare questo sposta CG, ovvero genera una maggiore Fy...

 

[Diabolik]

dal nostro punto di vista di apprendisti tecnici, quella parte lì di aerodinamica che è il carico verticale è assimilabile alla Mr (che a questo punto non è più una costante)

Spero di non scatenare le ire del prof, ma lo spoilerino schiaccia la macchina verso il basso, genera carico sulle ruote.
Mr oltre a fare questo sposta CG, ovvero genera una maggiore Fy...

le ire le scateni si :asd)
non sposta il CG perchè quella aerodinamica verticale è comunque solo una forza, non una massa; poi noi la possiamo considerare equivalente ad un aumento della M nel rapporto M/C, ma solo come equivalenza concettuale, perchè la massa della macchina sempre quella resta

 

[dallas140cv]

Questa massa teorica aumenta con la velocità, essendo pari a 0 da fermi... ecco il perchè di Mr non costante.

 

[alfistavero]

allora
la TT è uscita, se non sbaglio, all'incirca nello stesso periodo in cui uscì la 156. qualche mese più tardi, se non ricordo male.
quando uscì, la 156 fece un certo scompiglio presso le case concorrenti; in modo particolare per quanto riguardava l'handling. la 156 (e la 147) hanno rappresentato una Milestone per la concorrenza. i guadagni sterzo (adesso sapete cosa sono) e le caratteristiche handling della 156 hanno rappresentato un vero e proprio elemento di "rottura" con tutto quello che c'era prima. figuratevi che, tanto per dirne una, la BMW, ancora adesso, porta in Svezia (sulla pista di prova dove svolge le proprie sessioni invernali) due 147 (prima serie) come riferimento. come riferimento per le proprie macchine di adesso.
comunque, andiamo avanti.
la 156 ha fatto scuola (e la farebbe ancora). anche all'audi sono rimasti piuttosto sorpresi.
l'audi TT, come dicevo, è uscita un po' dopo (qualche mese dopo; 6 mesi dopo, mi pare)
chiaro che, all'audi, si saranno detti: facciamo una macchina sportiva e rischiamo di fare una macchina con un comportamento meno sportivo di quello di una berlina (della concorrenza)?
insomma, per farla breve: dopo qualche tempo, furono segnalati dei casi di vetture che, all'improvviso, uscivano di strada, volavano fuori strada. soprattutto in Germania. roba da far tremare il culo anche ai più affidabili tecnici tedeschi.
cos'era successo?

allora:
prima di tutto, dovete sapere che la TT aveva un setup di sospensioni e gomme che comportava delle curve di sottosterzo e di assetto come quelle che vi ho disegnato oggi. in pratica, del tutto poco progressive. ossia, la macchina dimostrava un'ottima resistenza al sottosterzo, un buon gradiente di sottosterzo (e di assetto, eh); nella zona lineare a medio bassa accelerazione (quella che normalmente viene indicata come sottosterzo "geometrico") era molto buona. e si manteneva buona anche alle accelerazioni medio-alte. diciamo fino a circa 0,75/0,8 g. solo che poi, la saturazione avveniva in maniera molto repentina. era un comportamento assolutamente sportivo. fin troppo sportivo. quasi da macchina da corsa. insomma: teneva, teneva, teneva; fino quasi al limite. e poi, perdeva aderenza d'improvviso.
seconda cosa: quella forma lì, quella della TT, come quella del maggiolino (e di tutte le macchine in genere), è una forma assolutamente "portante" dal punto di vista aerodinamico. e la portanza è direttamente proporzionale al quadrato della velocità. insomma, ad alta velocità (come quelle che si tengono in germania: ecco perchè gli incidenti avvenivano soprattutto in Germania), il carico verticale al posteriore si riduceva TANTISSIMO.
ora, voi sapete benissimo che la forza trasversale che contrasta la forza centrifuga può generarsi solo se ho forza verticale (peso) che "schiaccia le gomme a terra". se non si genera forza verticale, non si può neanche generare forza trasversale. mi sembra chiaro. e se la forza verticale è bassa, cosa succede al posteriore? succede come nel caso che abbiamo visto qualche settimana fa: poca capacità del posteriore di assorbire forze trasversali====> quasi una tendenza al sovrasterzo.
e abbiamo anche visto che un comportamento sovrasterzante NON è un comportamento STABILE per la macchina. inoltre, la scarsa forza verticale comporta altrettanto scarsa generazione di forza trasversale.
risultato: ad alta velocità, bastava una piccola perturbazione per generare instabilità. ed era proprio quello che succedeva. col risultato di far ribaltare la macchina.
quindi, 2 problemi =====> 1 casino.
capiti i problemi, ecco le soluzioni:
1- cambiare la definizione aerodinamica della macchina: per ridurre la portanza hanno messo lo spoiler
2- cambiare la m.a.p. sospensioni (tra l'altro in modo rapido): spostare l'equilibrio verso il sottosterzo (in modo molto evidente): cambiare la ripartizione di barra spostandola verso un sottosterzo accentuato. e modificare le caratteristiche dei pneumatici (rigidezze di deriva, rendendole più progressive)

e le cose sono migliorate.

poi, ci sarebbe da dire altre cose che però non si possono pubblicare....

 

[bigno72]

non sposta il CG perchè quella aerodinamica verticale è comunque solo una forza, non una massa;

E' la stessa roba che ho detto io!

poi noi la possiamo considerare equivalente ad un aumento della M nel rapporto M/C, ma solo come equivalenza concettuale, perchè la massa della macchina sempre quella resta

Esatto! Invece se aumento M con del piombo invece che con un'ala, modifico la massa della macchina e la posizione di CG.

E' proprio quello che ho detto io!

 

[Felix7]

Interessantissimo e soprattutto alla portata del sottoscritto per l'assenza di forumle
Quando parli degli pneumatici e precisamente di "setup di gomme" e "modificare le caratteristiche dei pneumatici (rigidezze di deriva, rendendole più progressive)" cosa intendi? Intendi particolari modelli di gomma studiati ad hoc per la vettura? Vuol dire che bisognerebbe dotare ogni vettura di un particolare modello di pneumatico per conservarne il comportamento impostato dalla casa?

 

[Diabolik]

Vuol dire che bisognerebbe dotare ogni vettura di un particolare modello di pneumatico per conservarne il comportamento impostato dalla casa?

se ne era già parlato in passato: la risposta è si

 

[Felix7]

Vuol dire che bisognerebbe dotare ogni vettura di un particolare modello di pneumatico per conservarne il comportamento impostato dalla casa?

se ne era già parlato in passato: la risposta è si

Ma perché non si rendono noti gli abbinamenti penumatico/vettura? Ci sono chili di post "Quali gomme prendo", e ogni casa ti monta minimo 4 marche diverse?! È possibile che tutte vadano bene per quell'assetto di vettura? Ti ricordi le 147 che passavano dalle Michelin alle le odiose Good Year (che peraltro ho avuto sulla mia)… :sgrat)