La sospensione dell'autoveicolo - approfondimenti
- Autore discussione yugs
- Data d'inizio
thranduil":3pdmiogz ha detto:
NON è in crisi...
bene. questo esempio stupido serve per farvi capire che il posteriore ha grande influenza sull'anteriore, ossia sullo sterzo.
quello che avevrtite sullo sterzo, al 90% è causato dal posteriore
inoltre, serve per rispondere, almeno in parte, alle domande che mi faceva diabolik riguardo la "linearità di sterzatura"...ossia: questo è un esempio di cosa significhi avere uno sterzo poco "lineare".
chiaro che, poi, le cose sono un po' più complesse di questo; ma, tanto per capire, va benissimo.
quando parliamo di scarsa linerità, intendiamo proprio questo: vedere che, se tengo lo sterzo "fermo" durante la curva, la macchina recupera (o cede) assetto; oppure, per tenere il medesimo assetto (quindi la giusta traiettoria), dovere agire sullo sterzo per "correggere" le variazioni.
tenete ben presente questo, perchè ci servirà più avanti quando affronteremo il discorso circa le metodologie di prova e le menovre che si devono fare (il lavoro del "CUL-auda-DUR" :lol: )
bene.
fino ad ora, abbiamo visto la curva di sottosterzo come un segmento di retta.
ma abbiamo visto che il comportamento lineare (la risposta lineare del pneumatico) rimane tale SOLO fino a valori di Ay di circa 0,5 g
adesso, supponendo che il posteriore sia sufficientemente "buono" (e lo diamo per scontato), vorre che qualcuno di voi mi disegnasse come potrebbe evolvere la mia curva di sottosterzo al crescere dell'accelerazione trasversale.
fino ad ora, abbiamo visto la curva di sottosterzo come un segmento di retta.
ma abbiamo visto che il comportamento lineare (la risposta lineare del pneumatico) rimane tale SOLO fino a valori di Ay di circa 0,5 g
adesso, supponendo che il posteriore sia sufficientemente "buono" (e lo diamo per scontato), vorre che qualcuno di voi mi disegnasse come potrebbe evolvere la mia curva di sottosterzo al crescere dell'accelerazione trasversale.
Diabolik":8vy3cbth ha detto:
:spin)
però, ti ho dato un'indicazione importante: ti ho detto che il posteriore è in grado di garantirti TUTTO l'appoggio che ti serve (quindi, è come se ti dicessi che la curva di assetto è un segmento di retta mooooolto lungo che non satura se non a da ccelerazioni Ay moooolto alte; diciamo sui 2,5/3 g. così stiamo tranquilli).
dunque dunque
presupposti di partenza
- la macchina è sottosterzante (neutra e sovrasterzante non le consideriamo, tanto "non servono")
- ho il posteriore buono, in altre parole ho un posteriore che arriva a saturazione molto dopo, quindi in tutto il range di Ay che consideriamo il posteriore è nella parte lineare della curva di assetto -> ergo Mr/Cr è una costante
pertanto:
fino a che stiamo nella parte lineare del pneumatico, KUS è una costante positiva. In altre parole (stando all'esempio facile della curva a raggio costante che percorro accelerando lentamente) mano mano che aumenta Ay l'asse anteriore risponde aumentando la deriva in maniera proporzionale per resistere alla maggiore Fy. Poi, quando arriviamo nella parte non lineare (vedi il grafico Fy-alfa a pag. 101), succede che l'asse anteriore comincia a non farcela più e la deriva aumenta più velocemente dell'aumento di Fy, ovvero ho che Mf/Cf comincia ad aumentare. Ergo, coi presupposti di cui sopra KUS aumenta (la macchina diventa sempre più sottosterzante). Quindi la mia curva di sottosterzo diventa una cosa così: fino a basse Ay (abbiamo detto fino a circa 0,5) è una retta crescente, poi piega verso l'alto e sale (con un andamento come se ci fosse un asintoto verticale, corrispondente a quando pur con aumento di deriva non si riesce più ad ottenere un incremento di Fy). Dove piazzeremmo l'asintoto? credo che la risposta dipenda da molti fattori (sul come scelgo di fare l'asse anteriore, che gomme ci metto, che barre ci metto): nel nostro esempio, se abbiamo il culo che tiene bene diciamo fino a 2, credo che l'anteriore dovrebbe essere fatto in modo da avere l'asintoto tipo intorno a 1,5-1,6?
presupposti di partenza
- la macchina è sottosterzante (neutra e sovrasterzante non le consideriamo, tanto "non servono")
- ho il posteriore buono, in altre parole ho un posteriore che arriva a saturazione molto dopo, quindi in tutto il range di Ay che consideriamo il posteriore è nella parte lineare della curva di assetto -> ergo Mr/Cr è una costante
pertanto:
fino a che stiamo nella parte lineare del pneumatico, KUS è una costante positiva. In altre parole (stando all'esempio facile della curva a raggio costante che percorro accelerando lentamente) mano mano che aumenta Ay l'asse anteriore risponde aumentando la deriva in maniera proporzionale per resistere alla maggiore Fy. Poi, quando arriviamo nella parte non lineare (vedi il grafico Fy-alfa a pag. 101), succede che l'asse anteriore comincia a non farcela più e la deriva aumenta più velocemente dell'aumento di Fy, ovvero ho che Mf/Cf comincia ad aumentare. Ergo, coi presupposti di cui sopra KUS aumenta (la macchina diventa sempre più sottosterzante). Quindi la mia curva di sottosterzo diventa una cosa così: fino a basse Ay (abbiamo detto fino a circa 0,5) è una retta crescente, poi piega verso l'alto e sale (con un andamento come se ci fosse un asintoto verticale, corrispondente a quando pur con aumento di deriva non si riesce più ad ottenere un incremento di Fy). Dove piazzeremmo l'asintoto? credo che la risposta dipenda da molti fattori (sul come scelgo di fare l'asse anteriore, che gomme ci metto, che barre ci metto): nel nostro esempio, se abbiamo il culo che tiene bene diciamo fino a 2, credo che l'anteriore dovrebbe essere fatto in modo da avere l'asintoto tipo intorno a 1,5-1,6?
nel mentre
ripensando alla domanda di qualche pagina fa in cui c'erano 2 curve di assetto (compresa la parte non lineare) e si chiedeva quale era meglio per una macchina da corsa e quale per una da strada
la risposta era abbastanza facile, ma poi nel prosieguo della discussione c'è stata una postilla che diceva che la mia risposta era giusta ma che in realtà era sbagliata :asd)
ora, supponiamo che possa (voglia) fare una macchina che satura il posteriore più o meno allo stesso livello di quando satura l'anteriore (diciamo poco dopo): avrei ad un certo punto un KUS fatto da 2 componenti non costanti. A questo punto credo che mi potrebbe risultare comunque conveniente avere un posteriore come quello che fu definito da strada, cioè che satura più gradualmente, mentre l'anteriore lo farei con una curva più a "gomito", cioè con saturazione più improvvisa, in modo da avere globalmente un KUS che, quando inizia a variare, resta comunque monotono non decrescente
ripensando alla domanda di qualche pagina fa in cui c'erano 2 curve di assetto (compresa la parte non lineare) e si chiedeva quale era meglio per una macchina da corsa e quale per una da strada
la risposta era abbastanza facile, ma poi nel prosieguo della discussione c'è stata una postilla che diceva che la mia risposta era giusta ma che in realtà era sbagliata :asd)
ora, supponiamo che possa (voglia) fare una macchina che satura il posteriore più o meno allo stesso livello di quando satura l'anteriore (diciamo poco dopo): avrei ad un certo punto un KUS fatto da 2 componenti non costanti. A questo punto credo che mi potrebbe risultare comunque conveniente avere un posteriore come quello che fu definito da strada, cioè che satura più gradualmente, mentre l'anteriore lo farei con una curva più a "gomito", cioè con saturazione più improvvisa, in modo da avere globalmente un KUS che, quando inizia a variare, resta comunque monotono non decrescente
adesso, lascia stare il posteriore.
guarda solo davanti.
vai a vanti con quello che hai detto e traducilo in un grafico
guarda solo davanti.
vai a vanti con quello che hai detto e traducilo in un grafico
Non mi torna qualcosina....alfistavero":1qmdkrko ha detto:
Dietro stiamo supponendo di avere tutta la tenuta che vogliamo, ovvero KBETA costante, ovvero BETA in funzione di Ay che e' una retta, almeno fino a un po' oltre il valore di Ay che ci interessa per tratteggiare la curva di DELTA.
Per tratteggiare una curva piu' "reale" di DELTA, ci stai dicendo di considerare la linearita' fino a 0,5g.
OK, lo so che adesso stiamo guardando solo il davanti, ma perche' quando abbiamo guardato il dietro abbiamo mantenuto la zona lineare fino a circa 1,5g?
Ma col programma sarebbe troppo facile! Ci metti dentro le variabili, gli dici quale variare, e ti salta fuori il grafico giusto!Diabolik":1lksrjr4 ha detto:non ce l'ho il programma per fare il grafico
Noi uomini veri andiamo a mano libera e ci facciamo mazzuolare di conseguenza! :crepap)
bigno72":1ynhwaka ha detto:
:scratch) questo dovrebbe essere quello di una panda
e se fosse una 147?
se fosse una 147?
onestamente non ho idea di quanto sia il KUS nella parte lineare di una macchina "bella": positivo si, ma quanto? credo che se quello del bigno è una panda, la 147 dovrebbe essere un po' meno ripido nella parte lineare
poi mi aspetterei che la salita non è proprio a 0,5 ma un po' più su
onestamente non ho idea di quanto sia il KUS nella parte lineare di una macchina "bella": positivo si, ma quanto? credo che se quello del bigno è una panda, la 147 dovrebbe essere un po' meno ripido nella parte lineare
poi mi aspetterei che la salita non è proprio a 0,5 ma un po' più su
Giusto, io l'ho solo abbassato (e resto della mia idea) ma oltre ad abbassarlo forse avrei dovuto farlo meno ripido.Diabolik":snr6bol2 ha detto:
A parte il congiuntivo, avevo fatto questa domanda (in maniera un po' piu' generale) qualche post fa. Se conosco il valore di Ay dove la gomma perde linearita', ci sono altri fattori che determinano il punto in cui la retta (BETA o DELTA) comincia a diventare una curva?